Waarom moet NS alle verliezen van de Benelux-trein betalen?


Reputatie 7
Badge +3
De verliezen van de Benelux-trein lopen steeds hoger op. Volgens de Telegraaf moet NS niet alleen het eigen deel van de verliezen betalen maar ook de NMBS betalen voor de verliezen op het Belgische deel van de route. Waarom is hier zo amateuristisch over onderhandeld?

57 reacties

Badge +3
@Tamzin
Voor het rijden vanuit België naar Maastricht en Roosendaal is van oudsher een en ander zo geregeld dat Belgisch materieel (zonder draaistroommotoren) op halve spanning en zonder ATB (maar met Krokodil) naar Maastricht respectievelijk Roosendaal kan rijden. Vanuit Noorderkempen is dat onmogelijk naar Breda, simpelweg omdat de voorzieningen daarvoor niet zijn gebouwd. Het aan boord hebben van ATB is dan ook geen eis maar een randvoorwaarde om vanuit België via de HSL naar Nederland te rijden.
Reputatie 7
Badge +3
De ATB-eis is een specifiek Nederlands probleem (zie Roosendaal).
Badge +3
De NMBS heeft niet zo'n probleem met het lokaal doortrekken van de trein naar Noorderkempen tot Breda. Maar inderdaad wel met de Benelux Amsterdam-Brussel.
Er is wel degelijk een probleem: de bovenleidingspanning en de beveiligingstechniek (1500V en ATB). De NMBS heeft geen treinstellen die zowel op de HSL als naar station Breda kunnen rijden. Een pendeltrein van Antwerpen naar Breda is ook voor de NMBS veel interessanter dan tussen Antwerpen en Noorderkempen.
Reputatie 7
Badge +3
De NMBS heeft niet zo'n probleem met het lokaal doortrekken van de trein naar Noorderkempen tot Breda. Maar inderdaad wel met de Benelux Amsterdam-Brussel.
Reputatie 4
Als het aan de NMBS ligt kwam die hele verbinding Breda Antwerpen er niet. Voor hun is de boemel Roosendaal en de Thalys meer dan genoeg
Klopt Tim F [ik ken jouw 😉 alleen neem ik de piekuur boemel al een uur eerder...].
Dat deze trein altijd (ook op terugweg later op de dag) vol is met studenten en arbeiders naast reizigers die via Zaventem vliegen of anderszins dagjesmensen merk je nog meer als de IC Amsterdam wordt afgeschaft. Alles moet dan me op een te kleine boemel wat een nog grotere hel is.
We klagen dan in Nederland over overvolle treinen, maar dit is vaak nog erger.
Beste mensen, ik ga mij even bekendmaken als een forens die ELKE werkdag met deze trein helemaal van Breda in Brussel gaat werken. Ik ben daarvoor elke dag 4 uur onderweg. Vanaf december gaat deze trein rechtstreeks van Breda naar Brussel. Dit verkort mijn reistijd elke dag met een volledig uur.
Ik begrijp de kritische noten in deze discussie, maar geloof mij: er is ook op werkdagen structureel behoefte aan deze trein (dus niet enkel voor studenten en dagtoeristen naar Antwerpen).
Ik zie momenteel de tientallen grensarbeiders die in Roosendaal om 7u48 in Roosendaal staan te wachten om in Belgie (Antwerpen, Mechelen, luchthaven Zaventem en Brussel) te gaan werken. Treinreizende grensarbeiders bestaan dus wel degelijk.
Voor al deze mensen is deze trein een strikte noodzaak, want hun inkomen hangt ervan af.
In een Europa zonder grenzen zal er in de toekomst steeds meer behoefte zijn aan een betrouwbare internationale Beneluxverbinding. De snelwegen naar België lopen steeds meer vast door files. Deze trein is het enige alternatief om deze afstand op een aanvaardbare tijd af te leggen.
Het is een investering in de toekomst. Het zal voor meer mensen mogelijk worden om in beide richtingen over de grens te gaan werken. Wie weet worden de files richting Antwerpen en Brussel hierdoor ook ooit een stuk korter.
Reputatie 7
Badge +4
De Europese politici en ambtenaren reizen met de auto, dat is veel gunstiger voor de onkostenvergoeding

Ik denk dat het reizigerspubliek even divers is als de bevolking en veel van bovengenoemde opmerkingen gaan kennelijk over het publiek dat ze zelf willen zien.

Ik zit er bijna elke week in en ben tot nu toe in de bovenstaande categorieën niet in te delen, geloof ik 😉
Reputatie 7
Badge +3
Dat laatste is al veel vaker geopperd maar Haagse politici willen een rechtstreekse verbinding met EU in Brussel, los van de vraag of daar wel behoefte aan is.
Reputatie 6
Ik heb zelf het idee, dat het vrijwel exclusief Nederlanders zijn die 'een dagje Antwerpen' willen doen.
Cijfers heb ik niet, maar als frequente gebruiker van deze verbinding zie ik inderdaad wel veel Nederlandse dagjesmensen die naar Antwerpen gaan, met name op zaterdag. Ook hoor je veel Frans en opvallend regelmatig ook Spaans. Maar bijna alleen maar jongeren/groepen jongeren, bepakt met rugzakken e.d.. Interrail wordt er ook regelmatig gebruikt. Naar Brussel met de Benelux gaan volgens mij vanuit Nederland maar heel weinig mensen, tenzij op doorreis naar Londen. Eigenlijk kan volgens mij de trein net zo goed tot Antwerpen rijden.
Reputatie 7
Badge +3
Ik weet geen openbare cijfers maar ik denk dat je observatie redelijk klopt.

Wel is gezien de drukte op vrijdag en zondag aan te nemen dat een groot deel ook Nederlandse studenten zijn die in België studeren.
Reputatie 6
Zijn er eigenlijk cijfers bekend wie er met de Beneluxtrein reist en waarom ? Ik heb zelf het idee, dat het vrijwel exclusief Nederlanders zijn die 'een dagje Antwerpen' willen doen.

Forenzen zijn inderdaad vrij zeldzaam, maar als ze er zijn, lijken dat nu juist weer Belgisch ingezetenen die in Nederland werken.

Als die cijfers aan de NS bekend zijn, dan ligt daar misschien de reden waarom de NS de verliezen moet bijpassen ?
Badge +3
@Bertus
Hier een citaat van Wikipedia:
"Een probleem met de M6-rijtuigen is dat ze, vanwege extra schokdempers, buiten het in België gangbare vrije-ruimteprofiel vallen. Hierdoor is er op sommige spoorlijnen te weinig afstand tussen de bovenleiding en het rijtuig. Een aantal lijnen is aangepast, maar in tunnels is dit niet altijd mogelijk. Daardoor is de M6 niet op het gehele net toegelaten."
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/M6_(spoorwegrijtuig)

Verder kan ik me herinneren dat modernere Belgische treinen met draaistroommotoren niet in Nederland zijn toegelaten omdat de motoren storingen in de ATB kunnen veroorzaken. Vandaar dat er stokoud materieel wordt ingezet naar Roosendaal en Maastricht.
Reputatie 6
Als ik de tabel Overzicht Europese nationale profielen bekijk in het artikel https://nl.wikipedia.org/wiki/Omgrenzingsprofiel en de waardes van Nederland en België vergelijk, dan zijn de Nederlandse waarden groter dan de Belgische.

Een trein die het Nederlandse Omgrenzingsprofiel niet overschreid, moet dan toch zonder problemen op het Nederlandse spoor kunnen rijden?
Reputatie 6
Duidelijke toelichting! Bedankt.
Reputatie 7
Badge +3
Landen kunnen zelfstandig besluiten om voor binnenlands verkeer het spoor volgens een ruimer profiel aan te leggen. Treinen die daar binnen passen, kunnen niet de grens over.
Dat geldt dus onder andere voor de Belgische en de Duitse dubbeldekkers.
Badge +3
Wat wil " buiten profiel" zeggen? En waarom zouden die dubbeldekkers in Nederland niet mogen rijden, zijn ze zo gevaarlijk? ? Handig, dat één Europa en internationaal spoorverkeer...

Buiten profiel betekent dat te rustigen in bogen de trein een tegenligger kan raken. Of perronranden of andere onderdelen van de spoorinfrastructuur kunnen raken.
Er is in internationaal verband een profiel vastgesteld met maximummaten. Materieel dat daaraan voldoet, kan overal rijden. Landen kunnen zelfstandig besluiten om voor binnenlands verkeer het spoor volgens een ruimer profiel aan te leggen. Treinen die daar binnen passen, kunnen niet de grens over.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Omgrenzingsprofiel
Reputatie 6
Wat wil " buiten profiel" zeggen? En waarom zouden die dubbeldekkers in Nederland niet mogen rijden, zijn ze zo gevaarlijk? ? Handig, dat één Europa en internationaal spoorverkeer...
Reputatie 7
Badge +3
@Bertus
De intercity naar Essen rijdt i.v.m. de drukte rond Brussel met dubbeldekkers en die zijn in Nederland buiten profiel en daarom niet toegestaan.

Een trein Breda-Brussel met enkeldeks materieel is uiteraard wel mogelijk, dat is een deel van de route die de Benelux zo meteen gaat rijden.
Reputatie 7
Badge
Ik vind het jammer dat de Benelux trein zo meteen weggaat. 😞
Reputatie 6
Dat ligt niet in mijn macht, maar als betrokken neuzen dezelfde kant op wijzen, dan hoeft dat geen jaren te duren. Als de betrokkenen samen de schouders eronder zetten en elkaar niet met argwaan bekijken maar samenwerken, dan is de eerste stap al gezet.

En, in het verleden reed de Intercity uit Brussel en Luik toch ook door naar Maastricht. Want toen kon, kan nu toch ook?
Reputatie 3
Regel jij de toelating eventjes voor de Desiro's en de 27 + M5? 😉
Reputatie 6
Of de Intercity die nu in Essen eindigt, door laten rijden naar Roosendaal en Breda.
Reputatie 7
Badge +3
Uiteindelijk zal het zo iets worden.
Reputatie 6
Daarnaast heb je in het binnenland niet de concurrentie van de Thalys die alle beter betalende reizigers naar zich toe trekt waardoor voor de Benelux alleen de lowcost reizigers overblijven.
Eigenlijk zou dus een scenario als Arnhem-Dusseldorf nu heeft beter/rendabeler zijn: een snelle trein (Thalys/ICE, jammer genoeg te duur en met verplichte reservering) en een kleine stoptrein Roosendaal-Antwerpen voor de budgetreizigers (of zelfs alleen een stoptrein (Dordrecht-) Roosendaal-Essen, met aansluiting daar op de Belgische sneltrein)...Dan is het over en uit voor de hele Beneluxtrein. Of je laat die echt alleen nog maar rond het weekend en vakantie/feestdagen rijden.

Reageer