beantwoord

Angsthazendienstregeling nu al weer van stal ?

  • 26 december 2014
  • 23 reacties
  • 621 Bekeken

Reputatie 1
Sorry hoor in Siberie, de Zwitserse Alpen en naar Tibet rijden er treinen door echt extreme kou. Er ligt een paar centimeter sneeuw.
En hup gelijk de angsthazendienstregeling weer van stal.

http://www.ns.nl/calamiteiten/aangepaste-dienstregeling-27-december/detail

Echt robusst het Nederlandse spoorwegverkeer. De winters zijn al relatief zacht en hup daar gaat de dienstregeling weer om...
Kom op zeg het kan toch wel iets minder strikt maar de boel moet gelijk al weer plat...

Nogmaals er zijn genoeg Europese landen waar er op enkelbaans spoorwegen veel meer sneeuw ligt..

:?
icon

Beste antwoord door Anonymous 26 december 2014, 17:08

De reizigers verdwijnen toch echt niet.

Het idee is natuurlijk dat die reizigers eieren voor hun geld kiezen en thuisblijven of ander vervoer zoeken. Dat scheelt ook weer in de GTBV.
Bekijk origineel

23 reacties

Als bij de eerste verwachte vlokjes sneeuw de weekenddienstregeling al niet meer uitvoerbaar is, voorspelt dit weinig goeds voor als we weer eens een echte winter krijgen.
En wanneer komt de dienstregeling voor morgen? Moet gewoon werken. En mag ik bij een aangepaste dienstregeling ook voor een aangepast bedrag reizen? Zal wel niet. En dat voor MOGELIJKE sneeuwval in een DEEL van het land.
Reputatie 1
En als het dan gebeurd zie ik vaak genoeg dat de treinen die nog rijden niet verlengt worden.

De reizigers verdwijnen toch echt niet. Het zou goede reclame zijn als de treinen niet te pas en te onpas zouden rijden met een uitgeklede dienstregeling... Sterker nog een sterk punt van de trein dat die beter tegen dit soort winterweer zou moeten kunnen. Snel en veilig naar je bestemming i.p.v. gladde wegen...
De reizigers verdwijnen toch echt niet.

Het idee is natuurlijk dat die reizigers eieren voor hun geld kiezen en thuisblijven of ander vervoer zoeken. Dat scheelt ook weer in de GTBV.
Zijn klapschaatsen niks onder die treinstellen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:@:@:@
Er is inderdaad gekozen voor een aangepaste dienstregeling i.v.m. de verwachte sneeuw, zodat we een meer voorspelbare reis kunnen bieden. Er ontstaat zo meer tijd om storingen te verhelpen, minder snel filevorming op het spoor en lokale storingen hebben minder effect op de totale dienstregeling. Helaas biedt een aangepaste dienstregeling - zoals ook vandaag gebleken is - geen garanties: storingen kunnen nog steeds ontstaan. Het biedt ons echter wel meer speling in de dienstregeling, ook wat betreft reserve-personeel en -materieel.

P.s. Ik heb je topic verplaatst naar het Off topic forum. Daar komt dit topic het beste tot zijn recht.
Geef nou gewoon toe dat het om geld gaat, zo hoeven jullie minder uit te keren aan GTBV.

Arriva rijdt wel gewoon vandaag de dienstregeling.
Reputatie 1
Er is inderdaad gekozen voor een aangepaste dienstregeling i.v.m. de verwachte sneeuw, zodat we een meer voorspelbare reis kunnen bieden. Er ontstaat zo meer tijd om storingen te verhelpen, minder snel filevorming op het spoor en lokale storingen hebben minder effect op de totale dienstregeling. Helaas biedt een aangepaste dienstregeling - zoals ook vandaag gebleken is - geen garanties: storingen kunnen nog steeds ontstaan. Het biedt ons echter wel meer speling in de dienstregeling, ook wat betreft reserve-personeel en -materieel.

P.s. Ik heb je topic verplaatst naar het Off topic forum. Daar komt dit topic het beste tot zijn recht.


En waarom rijdt Arriva bijvoorbeeld wel een volledige dienstregeling Inge NS ?
"Het voorspelde winterweer op zaterdag 27 december is voor Arriva geen reden om de dienstregeling op voorhand aan te passen. U reist met de dienstregeling die u van ons gewend bent."

Dan moet N.S. met 175 jaar kennis op spoorgebied dit toch ook wel kunnen ? Deze mening wordt trouwens ook veel OV fora op internet gedeelt.

Roderick
Dat is gewoon onzin macca728 en daar ga ik dus verder ook niet op in. Het spoor waar wij op rijden is ruim 7000 kilometer lang en bevat veel knooppunten en keerpunten. Arriva heeft in verhouding veel minder spoor tot haar beschikking en rijdt meer pendeldiensten. Een verstoring is in dat geval vaak minder ingrijpend, omdat de uitval van een trein slechts effect heeft op 1 lijn en niet een heel omringend gebied.
Nee dat is geen onzin.

Anders keren jullie wel gewoon geld uit op basis van de normale dienstregeling.

Maar ik begrijp dat je dat niet mag zeggen van je bazen.

15 jaar geleden reden jullie wel gewone dienstregelingen, toen hadden jullie zeker minder spoor.....
Reputatie 1
Inge N.S. rijdt het N.S. personeel materieel gebonden met dit soort weer ?
Wat volgens mij zit hier de kink in de kabel. Dus bij storingen hebben we defect materieel maar dat is voor andere vervoerders en ook in het buitenland niet een echt probleem en sneeuw. En extreem winterweer ? Nederland heeft wel extremer winterweer gezien dan dit, 20 jaar geleden... Er zijn veel mensen die al lang forenzen en met mij van mening zijn dat de boel te snel in stort.

Maar ook het wisseldossier is een drama bij Pro Rail maar daar lijkt ook niet alles ingezet te worden om de beschikbaarheid te vergroten van het spoor. Daar willen ze alleen maar wissels weghalen zoals op Utrecht centraal. Daar heb je ook geen fallback meer. Ik weet dat door de recente verbouwingen (lees wissels slopen) dat er al enkele storingen zijn geweest op Utrecht centraal waardoor hele treinenserieus geschrapt werden. Kortom of dat nu zo vakkundig verloopt...

Het feit dat Arriva minder spoor beschikbaar heeft is misschien nog wel knapper ook! Meer pendeldiensten rijden zou N.S.misschien ook kunnen overwegen bij dit soort weer ? Want zover ik weet blijft N.S. personeel redelijk vaak van trein wisselen. Dit is een gevoelig onderwerp bij de vakbonden.

Als er overigens een defecte trein staat. Dan moet Pro Rail de overloopwissels in het spoor gebruiken om deels enkelspoor te rijden.

Hoe rijden ze dan in de Alpen, Rusland gaat daar ook het materieel massaal defect door sneeuw ? Rond bijvoorbeeld steden zoals Helsinki, ook drukke forezen lijnen.

Macca728 het gaat inderdaad niet om het GTBV. Dat is naar mijn persoonelijke mening meer middel om naar te verwijzen dan het product echt te verbeteren. Ik gebruik zelf het OV al 25 jaar nu en ben ook lid van Rover en volg zelf ook enkele OV fora op internet. Daar lees je de zaken Inge NS toch uit een iets ander perspectief.
@macca728
Je redenering klopt niet. Bij een kwartierdienst leidt één gemiste overstap nog niet tot een GTBV-claim. Bij een halfuursdienst wel.

@Inge NS
Juist op de veelal enkelsporige baanvakken waar Arriva rijdt zijn verstoringen lastiger op te vangen doordat ze in beide richtingen uitstralen en nog lang heen en weer kaatsen tussen de kruisstations. Bovendien zou NS gebruik kunnen maken van een schaalvoordeel, maar in plaats daarvan maken jullie de zaken onnodig ingewikkeld: Van oudsher door de pretroosters voor het rijdend personeel waardoor vertragingen zich van de ene naar de andere corridor kunnen verplaatsen en tegenwoordig ook steeds vaker door het uitroeien van wissels, waarin jullie ProRail steunen. Zonder voldoende wissels valt er niet bij te sturen. Niet op 1km, niet op 7000km. Gevolg is dat bij één vastgevroren wissel treinen ook niet meer bij het volgende station kunnen keren, waardoor de impact van zo'n storing veel groter wordt. Daar helpt het preventief uitdunnen van de treindienst ook niet tegen.
Reputatie 3
Badge

@Inge NS
Juist op de veelal enkelsporige baanvakken waar Arriva rijdt zijn verstoringen lastiger op te vangen doordat ze in beide richtingen uitstralen en nog lang heen en weer kaatsen tussen de kruisstations. Bovendien zou NS gebruik kunnen maken van een schaalvoordeel, maar in plaats daarvan maken jullie de zaken onnodig ingewikkeld: Van oudsher door de pretroosters voor het rijdend personeel waardoor vertragingen zich van de ene naar de andere corridor kunnen verplaatsen en tegenwoordig ook steeds vaker door het uitroeien van wissels, waarin jullie ProRail steunen. Zonder voldoende wissels valt er niet bij te sturen. Niet op 1km, niet op 7000km. Gevolg is dat bij één vastgevroren wissel treinen ook niet meer bij het volgende station kunnen keren, waardoor de impact van zo'n storing veel groter wordt. Daar helpt het preventief uitdunnen van de treindienst ook niet tegen.


Het idee van het drastisch snoeien in het aantal wissels is natuurlijk dat je de resterende wissels beter kunt onderhouden zodat ze juist NIET vastvriezen. Dat zou al een heleboel schelen. Overigens hebben veel storingen niet zozeer met wissels, maar met bovenleidingen te maken. Diesel is minder kwetsbaar dan elektrisch.

Verder zou het inderdaad kunnen helpen als het personeel pendeldiensten zou gaan doen in dit soort omstandigheden. Maar ja, zolang de vakbonden dat tegenhouden en de door ons gekozen politici de vakbonden daarin steunen, zal daar wel niet veel van terechtkomen.
[Het idee van het drastisch snoeien in het aantal wissels is natuurlijk dat je de resterende wissels beter kunt onderhouden zodat ze juist NIET vastvriezen. Dat zou al een heleboel schelen. Overigens hebben veel storingen niet zozeer met wissels, maar met bovenleidingen te maken. Diesel is minder kwetsbaar dan elektrisch.

Het maakt niet uit wat de oorzaak is van een verstoring. Ook bij een defecte bovenleiding zijn er wissels nodig om treinen zo dicht mogelijk bij de plaats van de verstoring te kunnen laten keren. Aan een goed onderhouden wissel heb je niets als hij niet ligt tussen de sporen van waar naar waar er een trein moet rijden. Als "doorstroomstation" Utrecht straks klaar is en er staat een keer een koe op de rails in Abcoude* (als metafoor voor welke storing dan ook), dan kan de Intercity van Eindhoven naar 's-Hertogenbosch en Utrecht Centraal niet rijden, omdat hij nergens voor Abcoude meer kan keren en dus in Eindhoven, 100km van de plek van de verstoring, maar vast wordt opgeheven. (Voor zover Eindhoven zelf tegen die tijd nog keermogelijkheden heeft...)

*Abcoude ligt net ten zuiden van Amsterdam.
Verder zou het inderdaad kunnen helpen als het personeel pendeldiensten zou gaan doen in dit soort omstandigheden.
Corridordiensten zouden de standaard moeten worden. Je weet immers niet van tevoren waar en wanneer er een verstoring optreedt, of eigenlijk: Je weet niet van tevoren waar en wanneer er geen verstoring optreedt en pretroosters geen kwaad kunnen.
Reputatie 4
Badge
Wat is eigenlijk het bezwaar tegen pendeldiensten voor het personeel? In andere sectoren gaat toch ook niemand klagen dat het uitzicht vanuit kantoor hem verveelt en hij dus graag elke paar uur op een andere locatie exact hetzelfde werk wil uitvoeren?
Geen geldig bezwaar dus.

Al zouden ze het alleen al doen in deze weersomstandigheden.
Wat is eigenlijk het bezwaar tegen pendeldiensten voor het personeel? In andere sectoren gaat toch ook niemand klagen dat het uitzicht vanuit kantoor hem verveelt en hij dus graag elke paar uur op een andere locatie exact hetzelfde werk wil uitvoeren?

Die klagen misschien wel, maar kunnen dat niet uiten door al met een klein groepje collega's een ontregeling van de werkzaamheden van het bedrijf met landelijke uitstraling te veroorzaken, dus die krijgen niet altijd hun zin van hun werkgever.
Reputatie 3
Badge
Aan een goed onderhouden wissel heb je niets als hij niet ligt tussen de sporen van waar naar waar er een trein moet rijden. Als "doorstroomstation" Utrecht straks klaar is en er staat een keer een koe op de rails in Abcoude* (als metafoor voor welke storing dan ook), dan kan de Intercity van Eindhoven naar 's-Hertogenbosch en Utrecht Centraal niet rijden, omdat hij nergens voor Abcoude meer kan keren en dus in Eindhoven, 100km van de plek van de verstoring, maar vast wordt opgeheven. (Voor zover Eindhoven zelf tegen die tijd nog keermogelijkheden heeft...)


Waarom zijn er geen keermogelijkheden op Utrecht Centraal? Er zijn treinen die Utrecht Centraal als eindbestemming hebben. Die keren daar ook.
Voor zover ik het weet, worden stations als Utrecht Centraal of Amsterdam Centraal zo min mogelijk als eindstation gebruikt, omdat er treinen doorheen moeten. Een trein die een spoor bezet houdt omdat hij omgebouwd moet worden, belemmert die doorstroming. Daarom zijn er van die exotische eindstations als Hoofddorp of Breukelen. Maar als er een stremming is, bijvoorbeeld in de buurt van Abcoude, kan er sowieso geen doorstroming zijn richting Ac, en komen er ook geen treinen uit die richting binnen (noch vanuit Asd, noch vanuit Shl/Asb). Dan vervalt dus dat hele argument. Het lijkt me dat er hier met de nodige creativiteit van ProRail toch wel iets aan te doen zou moeten zijn.

Verder zou het inderdaad kunnen helpen als het personeel pendeldiensten zou gaan doen in dit soort omstandigheden.

Corridordiensten zouden de standaard moeten worden. Je weet immers niet van tevoren waar en wanneer er een verstoring optreedt, of eigenlijk: Je weet niet van tevoren waar en wanneer er geen verstoring optreedt en pretroosters geen kwaad kunnen.


Vooropgesteld: ik vind het verzet van de NS'ers tegen pendeldiensten ook zwaar overdreven. En ik heb ook wel eens met een HC gesproken die zelf klaagde dat hij in een dienst van een volle dag een uur of vier in de trein had gezeten, dus het is ook geen algemeen gedeeld verzet. Maar dan nog zou het al een hele verbetering zijn als er een uitzonderingsregeling zou komen.

Aan de andere kant vind ik ook dat er wel heel veel azijnz**kers zijn. Wat heb je liever: ieder half uur een trein (i.p.v. elk kwartier), of drie uur in je auto vastzitten bij Gorinchem?
Waarom zijn er geen keermogelijkheden op Utrecht Centraal? Er zijn treinen die Utrecht Centraal als eindbestemming hebben. Die keren daar ook.
Dat is omdat volgens het eindontwerp van DSSU het bijna onmogelijk wordt om intercity's op de corridors 's-Hertogenbosch/Arnhem - Amsterdam C/Schiphol komende vanaf het rechterspoor uit die richting terug te leiden naar het rechterspoor in die richting, vanwege het verwijderen van wissels en keervoorzieningen langs perrons waar volgens de onverstoorde dienstregeling niet gekeerd hoeft te worden. Dat betekent straks voor een koe op de rails bij Abcoude, elke 10 minuten twee treinen (uit Arnhem en 's-Hertogenbosch) keren op sporen die ingedeeld zijn voor IC's Gouda-Utrecht(-Amersfoort) en vervolgens de stoptreincorridor Rhenen->Breukelen kruisen en de stoptreincorridor Breukelen->Rhenen berijden. Eigenlijk kun je al nagaan dat dat niet gaat werken als je bedenkt dat kerende treinen meer perroncapaciteit vragen dan doorstromende treinen (zoals je zelf al aangeeft), terwijl op het nieuwe Utrecht Centraal in deze situatie juist sommige perrons totaal niet gebruikt kunnen worden: Spoor 5 (aankomstspoor voor IC's uit Arnhem) wordt bijvoorbeeld totaal nutteloos om een trein in zuidelijke richting te kunnen keren, omdat zo'n trein dan tot Houten, respectievelijk Driebergen-Zeist over het linkerspoor zou moeten blijven rijden. Dat laat de frequentie natuurlijk niet toe. Hetzelfde geldt voor spoor 18 en 19 (waar dan normaal gezien de IC's naar Arnhem en 's-Hertogenbosch moeten vertrekken), omdat de trein dan bij binnenkomst al vanaf Houten, respectievelijk Driebergen-Zeist over linkerspoor zou moeten rijden om bij die sporen te kunnen komen.

Wat heb je liever: ieder half uur een trein (i.p.v. elk kwartier), of drie uur in je auto vastzitten bij Gorinchem?
Dat is een onjuiste vergelijking, omdat de echte verstoringen nog bovenop de uitdunning van de dienstregeling komen. De echte oplossing zou zijn om naar Zwitsers voorbeeld de bijsturing meer te automatiseren om die bottleneck bij grotere/talrijkere verstoringen te verbreden.
De voorbeelden die je in de startpost gebruikt hè, daar rijden treinen een paar keer per dag. In Nederland rijden sommige diensten 4x per uur. Daar hooguit 4x per dag...
De voorbeelden die je in de startpost gebruikt hè, daar rijden treinen een paar keer per dag. In Nederland rijden sommige diensten 4x per uur. Daar hooguit 4x per dag...
Daar heeft de sneeuw meer kans om zich op te hopen inderdaad.
Met normaal materieel moet sneeuw hier amper een probleem zijn normaal gesproken

Er zijn genoeg verbeterpunten aangedragen waardoor er minder verstoringen zullen zijn bij een volledige dienstregeling.
Reputatie 3
Badge
Waarom zijn er geen keermogelijkheden op Utrecht Centraal? Er zijn treinen die Utrecht Centraal als eindbestemming hebben. Die keren daar ook.
Dat is omdat volgens het eindontwerp van DSSU het bijna onmogelijk wordt om intercity's op de corridors 's-Hertogenbosch/Arnhem - Amsterdam C/Schiphol komende vanaf het rechterspoor uit die richting terug te leiden naar het rechterspoor in die richting, vanwege het verwijderen van wissels en keervoorzieningen langs perrons waar volgens de onverstoorde dienstregeling niet gekeerd hoeft te worden.


Ik zie wat u bedoelt. Lijkt me erg dom dat spoor 5/7 alleen gebruikt kan worden voor doorstroming vanuit Den Bosch/Arnhem richting Amsterdam, en spoor 18/19 voor doorstroming de andere kant op. Dan nog is de vraag wie dat bedacht heeft. Als ik het goed zie is het ontwerp DSSU een brouwsel van onze minister van Infrastructuur en Milieu, niet eens van NS of ProRail (die daar natuurlijk ongetwijfeld wel een dikke vinger in de pap hebben gehad, maar dan nog hebben de politiek verantwoordelijken flink zitten te suffen).

Wat heb je liever: ieder half uur een trein (i.p.v. elk kwartier), of drie uur in je auto vastzitten bij Gorinchem?
Dat is een onjuiste vergelijking, omdat de echte verstoringen nog bovenop de uitdunning van de dienstregeling komen. De echte oplossing zou zijn om naar Zwitsers voorbeeld de bijsturing meer te automatiseren om die bottleneck bij grotere/talrijkere verstoringen te verbreden.
[/quote]

Het punt is nu juist dat die uitdunning bedoeld was om echte verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen, en als die toch ontstaan de gevolgen, gegeven de beperkingen in de infrastructuur, zoveel mogelijk te beperken.
De vergelijking was bedoeld om aan te tonen dat er ook in het autoverkeer verstoringen kunnen optreden die niet voorzien zijn, en dat daar niet eens een voorafgaande 'uitdunning' mogelijk is (anders dan dat er minder mensen met de auto gaan).

Ik denk dat niemand, en zeker ik niet, zal ontkennen dat ons hele spoorwegsysteem wel erg gevoelig is voor verstoringen, en dat er vaak weinig flexibiliteit is in het beperken van de gevolgen daarvan. Je vraagt je echt af wat daar nu de werkelijke oorzaak van is; even afgezien van idiote complottheorieën dat ProRail bewust de boel zit te saboteren of incompetente malloten aan het werk zet.

Reageer