AnsaldoBreda treinen

  • 24 mei 2020
  • 9 reacties
  • 229 Bekeken

Weten jullie waarom de treinen van AnsaldoBreda in Italie al jaren zonder problemen rijden terwijl de Nederlandse Fyra vol problemen zat? Ik vind het dan wel opmerkelijk dat nu jaren later zij deze treinen nu in Italië inzetten waar kennelijk geen problemen meer zijn.

 

Had men dan niet beter ervoor kunnen kiezen om de bugs op te lossen en verder gaan met de Fyra in plaats van weer bij een andere firma compleet nieuwe treinen te bestellen?


9 reacties

Reputatie 7
Badge +3

De waarheid over de Fyra lag halverwege, enerzijds rammelde het productieproces bij Ansaldo anderzijds waren er de voortdurend veranderende eisen van de overheid en NS. 

Ansaldo in inmiddels overgenomen door Hitachi en de Japanners hebben orde op zaken gesteld in de fabriek. Daarnaast wordt er in Italië op bestaande lijnen gereden en zit je dus niet steeds met de chaos van wisselende eisen van de klant. 

Ik begrijp ook niet waarom gekozen is voor een compleet nieuw model, dat is vragen om problemen. Waarom heeft men niet gekozen voor de ETR 500? Dat model heeft zich reeds bewezen en rijdt al jaren op de HSL in Italie.

Reputatie 7
Badge +3

Ik raad je aan om bijvoorbeeld eens te lezen op de website https://www.ftm.nl/dossier/het-fyra-debacle. De aanbesteding was een race naar de bodem en NS dacht met het aanbod van AnsaldoBreda voor een dubbeltje op de eerste rang te zitten. De keuze was in feite een ordinaire bezuinigingsmaatregel omdat NS veel te hoog had ingeschreven voor de concessie waardoor er eigenlijk geen geld meer was voor een tamelijk essentieel onderdeel van de exploitatie: treinen!

Reputatie 6
Badge

Het schijnt dat de marketingafdeling van de NS in 2003 (ofzo) wat onderscheidends wou, en AnsaldoBreda was in staat om een customized ontwerp te maken. 

Reputatie 7
Badge +3

@Bandabi 

Het probleem is de combinatie van de trein en het chaotische ratjetoe van beveiligingssystemen op de HSL. Omdat Alstom met dat laatste beter bekend is is de hoop dat er met de nieuwe treinen minder storingen zullen zijn. Maar ook hier geldt: garantie tot de deur. 

De ETR500 is ontworpen voor 300kmh en daarmee sowieso veel te duur voor gebruik op de Intercity Direct diensten. Commercieel is zo'n trein niet rendabel te maken omdat de kaartjes vanwege de hoge kosten bij 300 kmh dan veel duurder zouden moeten worden. 

Reputatie 7
Badge +3

Ik raad je aan om bijvoorbeeld eens te lezen op de website https://www.ftm.nl/dossier/het-fyra-debacle. De aanbesteding was een race naar de bodem en NS dacht met het aanbod van AnsaldoBreda voor een dubbeltje op de eerste rang te zitten. De keuze was in feite een ordinaire bezuinigingsmaatregel omdat NS veel te hoog had ingeschreven voor de concessie waardoor er eigenlijk geen geld meer was voor een tamelijk essentieel onderdeel van de exploitatie: treinen!

Indirect klopt dat wel. NS dacht aanvankelijk dat de reizigers bereid zouden zijn gigantische toeslagen te betalen voor een ritje met de Fyra en mede daarop was ook dat onzinnige infrabod gebaseerd. Al snel kwam men er achter dat dat niet zo was en dat treindiensten met 300 kmh nooit rendabel te maken zouden zijn. Tegelijkertijd zat men toen al wel vast aan dat infrabod en werd daarom gekeken naar een veel goedkopere trein van ruim 200 kmh. Dat de treinen inmiddels zonder problemen in Italië rijden geeft wel aan dat er met de treinen uiteindelijk niet zoveel mis was, los van de chaos in het bestek en bij de productie. 

Reputatie 5
Badge

Deels ook vanwege de veronderstelde regels die de EU zou stellen bij aanbestedingen etc. De hele brave Scandi landen DK en SE hebben zo ook A-B treintjes en trams besteld en ook daar bleek het rommel met grootse problems en bvb in DK daarom maar voortijdig aan de kant gezet. Dus zal ook wel wat met het weer te maken hebben, niet enkel kou maar heel veel vochtiger. En het was onuitgesproken maar overduidelijk dat de Belzen er eigenlijk niet aan wilden.

Verder blijkt ook keer op keer dat er of weerzin of onbekendheid is met produkten uit een wat argwanend bekeken buitenland bij spoor/trammaterieel bestaat. Dat helpt ook al niet de technici vertrouwen te geven. Dat bleek vrij recent in DE bij een goedkope bestelling uit PL voor treintjes/PESA, wat ooit de enige grootse Poolse staatsbouwer was met goede technici. Dito hebben Duitsers eigenlijk nooit buitenlandse bussen willen hebben. In de UK ligt dat nog weer wat anders, vanwege het afwijkende linksverkeer.

Andere landen blijken veel slimmer in staat bij verplichte aanbesteding van grote orders toch hun eigen industrie het voordeel te geven. In IT rijdt bvb amper buitenlands gebouwd materieel. EN of die gerenoveerde FYRA (onderschat ook dat niet!) het nou echt zo supergoed daar doen als jij meent te weten??

Reputatie 7
Badge +3

@bahnrider

De ergste producent is toch Bombardier, alles wat ze maken komt jaren te laat en valt van ellende uit elkaar. Ze hebben inmiddels tientallen horror projecten op hun naam staan. Ook Siemens heeft langzamerhand een reputatie opgebouwd van te laat leveren en technische problemen. Duitse spoorwegbedrijven bestellen de laatste jaren om die reden ook steeds minder in Duitsland zelf. De nieuwe Berlijn-treinen komen straks bijv. ook uit Spanje. 

Duitsland bestelt wel degelijk buitenlandse bussen, zo heeft het Poolse Solaris een aardig marktaandeel opgebouwd. Ook VDL kreeg een paar.jaar geleden een megaorder uit Berlijn voor vele honderden bussen, maar toen VDL vervolgens erbarmelijk slechte kwaliteit leverde is de order na 25 geleverde exemplaren door de BVG alsnog geannuleerd. VDL levert nog wel bussen aan Dusseldorf en Keulen. 

Meer betrouwbare spoorwegleveranciers zijn tegenwoordig bijv. Alstom (financieel wel een drama bedrijf), Stadler en CAF. Ook Hitachi dat veel in de UK afzet geldt als heel betrouwbaar. 

Het probleem van semi verplichte winkelnering speelt overal in Europa. Veel Nederlandse vervoerders zijn zeer ontevreden over VDL maar staan onder druk van de overheid om daar toch te bestellen. We mogen blij zijn dat er in Nederland geen spoorwegindustrie meer is anders zou NS ook gedwongen worden om slechte, dure treinen in eigen land te bestellen. 

 

Reputatie 7
Badge +3

Die HSL Zuid is natuurlijk een heel vreemd project geweest en de gevolgen zien we nog dagelijks. Het is een historisch voorbeeld van hoe je als overheid niet een project moet managen en zal nog tot in lengte van jaren studiemateriaal zijn. Zo’n beetje alles wat je maar kunt bedenken dat mis had kunnen gaan is misgegaan. Verkeerde specificaties van de infrastructuur, slecht managen van wijzigingen, een idiote aanbestedingsprocedure voor de concessie en dat dan gekoppeld aan incompetentie van de verschillende partijen. 

Het mag dan ook geen verbazing wekken dat er zo’n 15 jaar te laat eindelijk treinen gaan rijden die sneller rijden dan 160 km/u maar toch niet sneller dan 200 km/u over infrastructuur die geschikt is voor 300 km/u. 

Met de keuze indertijd voor de Fyra’s van AnsaldoBreda heeft NS gegokt en heel erg verloren. Maar NS zat op dat moment al zo diep in de financiële shit dat er alleen nog voor de goedkoopste aanbieding gekozen kon worden. AnsaldoBreda had als enige fabrikant op papier een trein aangeboden die aan de onrealistische specificaties van NS voldeed. NS had op dat moment niets meer te kiezen.

Reageer