Naar NS.nl
beantwoord

blaadjes en lasers

  • 18 februari 2021
  • 14 reacties
  • 188 Bekeken
I

Wat ik me afvroeg, er zijn vele oplossingen aangedragen en uitgeprobeerd om het ‘blaadjes-probleem’ te bestrijden. Een krachtige laser was er daar één van. Wat is er van die proef terecht gekomen? Was het te duur misschien?

https://www.engineersonline.nl/nieuws/id24147-laser-verdampt-blaadjes-van-spoor-video.html

Wie weet meer?

icon

Beste antwoord door Stijn NS 20 februari 2021, 14:19

Goedemiddag ikwilgraagweten. Ik zie dat er nog geen echt concreet antwoord is gegeven, dus heb zelf ook even wat rondgesnuffeld. De informatie die beschikbaar is over dit laser systeem is echter een beetje tegenstrijdig. De laatste artikelen waar de lasers in genoemd worden die ik zo snel heb kunnen vinden zijn van september 2020 (Quest en Metronieuws), waarin wordt aangegeven dat de lasers enkel werken bij een erg lage snelheid waardoor de dienstregeling zou worden verstoord.

Dit artikel van Treinreiziger uit november 2019 heeft echter een aantal quotes van een medewerker van het bedrijf achter de lasers, Laser Precision Solutions (LPS), wat iets anders zou beweren. De testen in Engeland waar jouw artikel naar refereert zouden zijn uitgevoerd vóór 2004. Daarna is er ook een proef geweest in Nederland door Strukton en NS, maar de doelstelling daarbij werd niet gehaald, de schoonmaaksnelheid was te laag. Sindsdien is er doorontwikkeld door het bedrijf LPS, met dus ook de proef in New York. Het netwerk in New York is echter een netwerk met een lagere snelheid, tot ~40 km/u, dus dat is niet representatief voor wat in Nederland nodig zou zijn. De betreffende medewerker van LPS geeft vervolgens aan dat de snelheid opgevoerd zou moeten kunnen worden tot 80 km/u, maar informatie over succesvolle testen daarmee kan ik niet vinden. Het laatste wat in dit artikel wordt aangegeven is vervolgens dat er (destijds in ieder geval) blijkbaar wel interesse was in het systeem door onder andere de NS en Arriva.

Ik heb vervolgens ook het specifieke bedrijf zelf opgezocht, of hun website dan. Op de hoofdpagina wordt beweerd dat ze nu de technologie zouden hebben om tot 100 km/u te werken, maar de productpagina en hun media pagina hebben daar geen verdere informatie of testbewijzen van.

Weliswaar is dit een vrij oppervlakkige zoektocht, maar er is voor mij weinig concreet bewijs dat ze succesvolle testen hebben uitgevoerd boven de 40 km/u. Op dit moment is het denk ik puur een kwestie van afwachten op meer nieuws daarover. En dit laat dan het financiële plaatje, in hoeverre dit systeem haalbaar is voor ons spoor t.o.v. de WRC, links liggen.

Bekijk origineel

14 reacties

Slidestops
Reputatie 7

In het artikel staat dat het tot 65 km/u is getest en werkte. De treinen rijden gemiddeld 2x zo snel op het normale net. 

Om met 130-140 een lazer te hebben die zo snel en krachtig is.... niet haalbaar lijkt me

I

Dat vraag ik me af. Als het zo duidelijk en eenvoudig zou zijn was er ook geen test nodig geweest, toch? Ten eerste; een trein rijdt natuurlijk niet constant 140 km/u, de gladheid is (vooral) een probleem bij optrekken en remmen, lagere snelheden dus. Ten tweede weet ik niet of het ook is getest met hogere snelheden en andere soort treinen (hogesnelheid/ goederen etc.) want dat vermeldt het artikel niet. Ten derde: Ik weet dat LPS uit Amsterdam er nu nog mee bezig is, maar wat vindt de NS ervan? Ik begrijp uit de krant dat een test in New York in 2019 succesvol is afgerond. Nu weet ik dat de New Yorkse omstandigheden anders zijn dan hier, maar wat is dan de reden van NS dat het hier niet wordt gebruikt?

Daarnaast gaat het uiteraard niet alleen om ‘blaadjes’, ook sneeuw, ijzel, rijp en andere soorten van ongemak die met een laser (letterlijk) opgelost kunnen worden.

Die 130-140 km/u is alleen relevant als de trein een noodstop moet maken. Maar in dat geval vraag ik me af of sandite, de huidige oplossing tegen gladheid, wél heel veel uitmaakt...  

 

Jeroen
Badge

Als je met sneeuw oplossen bedoelt dat dat de problemen van vorige week had opgelost dan zit je daar naast, de problemen van vorige week werden veroorzaakt doordat wissels niet werkte en als die niet werken kun je de trein niet over een wissel laten rijden. Dan kom je met de laser niet in de buurt van het probleem.

Sneeuw op de rails voor een trein is geen probleem mits het geen sneeuwduinen zijn, maar ook dan helpt de laser niet.

 

En de ijzel is vooral een probleem voor het contact tussen onze stroomafnemer en de bovenleiding, daar helpt een laser richting het spoor ook niet voor.

I

Dag Jeroen, nee ik had het niet over de problemen van vorige week. Ik had het ook niet over wissels, ik had het puur over gladheid. Ik weet dat wissels worden verwarmd met gasvlammetjes en dat in de toekomst dit mogelijk elektrische systemen worden. De sporen worden met het lasersysteem verwarmd met 5.000 graden Celsius, zodat de bladpulp van het spoor springt. ‘Sneeuw oplossen’ bedoelde ik dus letterlijk; de temperatuur zou de bladpulp en het andere ongerief (als sneeuw) echt letterlijk op moeten lossen. In New York is dat dus gelukt; welke redenen heeft NS om het (Nederlandse!) systeem niet hier in te voeren? 

Wat de bovenleiding betreft; ProRail rijdt met lasertreinen die de bovenleiding meet. Dat zijn blauwe lasers met een hogere frequentie dan rode lasers. Dat een laser gericht op het spoor niet helpt voor de bovenleiding is nogal wiedes…  

Momo
Reputatie 7
Badge +3

Die sneeuwduinen vorige week zullen misschien vooral een probleem zijn geweest door de strenge vorst die er 's nachts was. Dat de oorspronkelijke sneeuwduin van losse opgewaaide sneeuw na 1 of meerdere nachten flinke vorst lekker stijf bevroren was en zo ongeveer een ijsberg was geworden. Daar begin je met een laser ook niet veel tegen. Dan heb je meer aan die gasbranders die ProRail gebruikte om de wissels te ontdooien. 

Maar was er niet sprake van een ander systeem tegen gladheid, wat gebruikt zou kunnen worden nu de SGM treinen waarvan een deel voorzien is van een sandite installatie uit dienst gaan? Is daar al meer info over intussen @Jeroen? 

I

Dag Momo, nogmaals; ik had het niet over sneeuw of sneeuwduinen, maar over gladheid door bladpulp, ijzel, mist, rijp enz. enz. Off Topic: WRC maakt het spoor nog gladder, zodat de gladheid constant blijft. Dat remt dus makkelijker. WRC heeft dus ook niks te maken met sneeuw of sneeuwduinen. 

Jeroen
Badge

Er zijn inderdaad wat testen gaande voor een nieuwe manier van gladheid bestrijding (WRC), de eerste testen door de concullega’s waren positief en deze testen zouden uitgebreid worden naar het Hoofd Rail Net waar de NS op rijdt.

Ik heb het zelf niet echt gevolgd verder wel heb ik het idee dat er afgelopen herfst miinder last is geweest van gladheid op het spoor, althans ik heb er minder hinder van gehad met de treinen die ik heb gereden en de vertraging die wel ontstond door wat rustiger optrekken was in te halen voor de volgende stop.

Maar als het laser systeem gewerkt had en toepasbaar was dan was het vast al toegepast of verder uitgetest.

Edit:  Het systeem is op 58 Flirts ingebouwd als test op het HRN en uit eerdere tests is gebleken dat er minder last is van slippen bij het optrekken en het remmen.  Dus het maakt de rails niet gladder zoals TS aangeeft want dan zouden de problemen juist toenemen.  Naast dat het op de Flirts is ingebouwd heeft Prorail ook bepaalde punten langs het spoor een installatie staan zodat het door de wielen van de trein wordt meegenomen en op het spoor terecht komt.

I

Dank voor je reactie Jeroen! Over welke testen heb je het nu? Laser, WRC of een aangepaste dienstregeling met rustiger optrekken of een andere test? 

Jeroen
Badge

De test op de Flirts en langs het spoor gaat om de WRC installaties en op de regionale sporen werkt dat bij de tests die gedaan zijn erg goed.

I

Ja, de WRC test werkt erg goed, het wordt nog verder uitgetest. Maar om nog terug te komen op mijn oorspronkelijke vraag: ik snap dat als het laser systeem gewerkt had al was ingevoerd... maar de vraag blijft nog steeds WAAROM het niet werkt. Het werkt dus wel in New York, maar wat maakt dat het in Nederland niet werkt. Dat is/was de vraag… Wat is er terecht gekomen van de test uit 2014 - 2019? Daarnaast wordt het blijkbaar nog getest, aangezien het bedrijf in Amsterdam de producten nog steeds verkoopt. Er is dus animo voor. Maar waarom heeft de NS het niet?

Wat ik over WRC begrijp is dat het spoor gladder wordt, zodat bladeren er niet op blijven liggen. Dat staat in meerdere berichten over dit onderwerp

Julian

Een WRC systeem kan net als het veelgebruikte Sanditesysteem ingebouwd worden in bestaande treinen die in een normale dienstregeling rijden. Voor de lasertreinen wordt dat volgens mij een stukje lastiger. Daarmee is het zowel qua kosten als qua logistieke operatie minder interessant om toe te passen dan Sandite of WRC, omdat je dan altijd speciale treinen nodig zult hebben die tussen de andere treinen door rijden. Op ons drukke Nederlandse spoor is dat misschien voor een paar trajecten nog wel te doen (we kennen nu op enkele lijnen ook speciale sanditeritten), maar als je dat op grote schaal moet gaan doen, dan wordt zoiets onbetaalbaar en onhaalbaar qua dienstregeling, zeker omdat die treinen slechts met beperkte snelheid zouden kunnen rijden.

Als machinist voor NS vrijwel elke dag op het spoor te vinden, inclusief de HSL. Berichten zijn van mij persoonlijk.
I

Speciale treinen is niet nodig, want zó groot is de laser nou ook weer niet. In een proefopstelling is die een container geplaatst en die kun je in de bestaande dienstregeling meenemen. In latere versies zal die kleiner worden en ingebouwd kunnen worden.

Bovendien zijn / waren ook niet alle treinen met sandite uitgerust en die moe(s)ten dus ook speciaal ingelegd worden, voornamelijk aan het begin van de dienstregeling.

Daarnaast hoeven niet alle treinen met een laser uitgerust te worden, het effect is namelijk veel langduriger dan WTC of sandite. Maar het kan natuurlijk inderdaad zo zijn, en dat vermoedde ik in mijn eerste post al, dat de aanschaf simpelweg te begrotelijk is voor NS.

Wellicht ook dat WRC al in een verdergevorderd stadium was dan een andere optie en dus makkelijker een kosten/baten-plaatje oplevert. Misschien dat de ontwikkeling van WRC simpelweg sneller is gegaan? Uiteindelijk is het basis-idee namelijk tussen zand (zoals heel vroeger in het stoomtijdperk) sandite en WRC hetzelfde: een goedje wordt op de rails gelegd / gespoten / gedruppeld.

Is het zo dat laser treinen alleen met lage snelheid kunnen rijden? Ik weet dat niet. De proeven zijn toch nog niet afgelopen? 

Stijn NS
Rank

Goedemiddag ikwilgraagweten. Ik zie dat er nog geen echt concreet antwoord is gegeven, dus heb zelf ook even wat rondgesnuffeld. De informatie die beschikbaar is over dit laser systeem is echter een beetje tegenstrijdig. De laatste artikelen waar de lasers in genoemd worden die ik zo snel heb kunnen vinden zijn van september 2020 (Quest en Metronieuws), waarin wordt aangegeven dat de lasers enkel werken bij een erg lage snelheid waardoor de dienstregeling zou worden verstoord.

Dit artikel van Treinreiziger uit november 2019 heeft echter een aantal quotes van een medewerker van het bedrijf achter de lasers, Laser Precision Solutions (LPS), wat iets anders zou beweren. De testen in Engeland waar jouw artikel naar refereert zouden zijn uitgevoerd vóór 2004. Daarna is er ook een proef geweest in Nederland door Strukton en NS, maar de doelstelling daarbij werd niet gehaald, de schoonmaaksnelheid was te laag. Sindsdien is er doorontwikkeld door het bedrijf LPS, met dus ook de proef in New York. Het netwerk in New York is echter een netwerk met een lagere snelheid, tot ~40 km/u, dus dat is niet representatief voor wat in Nederland nodig zou zijn. De betreffende medewerker van LPS geeft vervolgens aan dat de snelheid opgevoerd zou moeten kunnen worden tot 80 km/u, maar informatie over succesvolle testen daarmee kan ik niet vinden. Het laatste wat in dit artikel wordt aangegeven is vervolgens dat er (destijds in ieder geval) blijkbaar wel interesse was in het systeem door onder andere de NS en Arriva.

Ik heb vervolgens ook het specifieke bedrijf zelf opgezocht, of hun website dan. Op de hoofdpagina wordt beweerd dat ze nu de technologie zouden hebben om tot 100 km/u te werken, maar de productpagina en hun media pagina hebben daar geen verdere informatie of testbewijzen van.

Weliswaar is dit een vrij oppervlakkige zoektocht, maar er is voor mij weinig concreet bewijs dat ze succesvolle testen hebben uitgevoerd boven de 40 km/u. Op dit moment is het denk ik puur een kwestie van afwachten op meer nieuws daarover. En dit laat dan het financiële plaatje, in hoeverre dit systeem haalbaar is voor ons spoor t.o.v. de WRC, links liggen.

Julian

Kijk eens aan, wat een uitzoekwerk allemaal, dank je wel!

Als machinist voor NS vrijwel elke dag op het spoor te vinden, inclusief de HSL. Berichten zijn van mij persoonlijk.

Reageer