beantwoord

ERTMS, 3000v en 160 km/u vragen

  • 1 oktober 2019
  • 40 reacties
  • 850 Bekeken

Hallo iedereen van de NS community,

Ik heb wat vragen over de modernisering van het Nederlandse spoorwegnet. Dit zijn ze:

  1. Is het zo dat tijdens de invoering van ERTMS ook de bovenleiding en treinen worden aangepast voor 3 kV, dus dat ERTMS en 3 kV tegelijkertijd gebeuren?
  2. Krijgen we 3 kV sneller nu ProRail de noodklok heeft geluid over stroom?
  3. Klopt het dat 3 kV op dit moment het belangrijkste is? Zo ja, betekent 3 kV ook z.s.m. de invoering van ERTMS (vraag 1)?
  4. Werken 3 kV, ERTMS, en 160 km/u samen? Hiermee bedoel ik dit: betekent 3 kV meteen ERTMS en betekent ERTMS ook meteen 160 km/u? Laat ik het zo zeggen:

Stap 1: 3 kV invoering
Stap 2: ERTMS invoering
Stap 3: 160 km/h op het HRN invoering

Kloppen deze stappen?

Bij voorbaat dank voor een antwoord.
icon

Beste antwoord door iMark 1 oktober 2019, 18:23

Voor zover ik weet kan ERTMS op ieder type spoor worden ingevoerd, zelfs op niet-geƫlektrificeerde trajecten.

Wel is het natuurlijk zo dat wanneer men in Nederland sneller wil rijden dan 140 km/u het verstandig is om meteen de stroomvoorziening daarvoor geschikt te maken. Er kan wel 160 km/u gereden worden onder 1500 volt, Thalys heeft dat jaren gedaan tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve, maar de tijdwinst is minimaal omdat het doortrekken naar 160 km/u zeer langzaam gaat.

De grootste winst na ombouw naar 3000V is dan ook dat de treinen sneller kunnen optrekken omdat er veel meer vermogen geleverd kan worden. Dat kan zo een minuut of meer opleveren opdat er veel sneller op baanvaksnelheid gereden kan worden.

Invoering van 160 km/u op het HRN is vooralsnog een wensdroom zolang er nog overwegen in het spoor liggen.
Bekijk origineel

40 reacties

Badge +3
Voor zover ik weet kan ERTMS op ieder type spoor worden ingevoerd, zelfs op niet-geƫlektrificeerde trajecten.

Wel is het natuurlijk zo dat wanneer men in Nederland sneller wil rijden dan 140 km/u het verstandig is om meteen de stroomvoorziening daarvoor geschikt te maken. Er kan wel 160 km/u gereden worden onder 1500 volt, Thalys heeft dat jaren gedaan tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve, maar de tijdwinst is minimaal omdat het doortrekken naar 160 km/u zeer langzaam gaat.

De grootste winst na ombouw naar 3000V is dan ook dat de treinen sneller kunnen optrekken omdat er veel meer vermogen geleverd kan worden. Dat kan zo een minuut of meer opleveren opdat er veel sneller op baanvaksnelheid gereden kan worden.

Invoering van 160 km/u op het HRN is vooralsnog een wensdroom zolang er nog overwegen in het spoor liggen.
Reputatie 7
Badge
ATB of ERTMS hebben niets te maken met de bovenleidingspanning, deze staan geheel los van elkaar.
Overigens was het veel beter geweest ATBNG in te voeren, vele malen eenvoudiger en daardoor goedkoper, en net zo veilig waarbij ook nog veel frequenter gereden kan worden dan onder ERTMS. Verder is de opleiding voor personeel vele malen eenvoudiger qua kennis en werking.

Of 3000 volt verstandig is weet ik niet, gelijk omschakelen naar 25Kv lijkt mij veel beter.

Ooptrekken onder 1500 volt kan bijzonder snel, kijk maat naar de Flirt, welke fors geknepen zijn omdat het anders wat al te snel gaat ivm de overwegen.
Badge
Zelf verwacht ik niet dat er snel omgebouwd gaat worden naar een andere spanning omdat dit heel veel voeten in de aarde heeft en een enorm kostenplaatje met zich meebrengt. Zo moeten alle onderstations aangepast gaan worden en ook de treinen zullen dan eerst geschikt moeten zijn voor 2 spanningen en dan tijdens het rijden moeten kunnen omschakelen. Ik weet niet of we dat wel moeten willen met alle mogelijke verstoringen die daardoor kunnen optreden.

Zoals Abbeyroad al aangeeft zullen de treinen ook niet sneller mogen optrekken vanwege de aanrijd secties van de overwegen, deze zouden dan allemaal verplaatst moeten gaan worden omdat de spoorbomen dan pas dicht zullen zijn als de trein er al voorbij is. Nu zijn er al overwegen waar dit heel erg krap is en zelfs overwegen waar de snelheid begrensd wordt omdat de trein er anders te snel is.

Ook de snelheidsverhoging levert problemen op voor de overwegen dus ook dat zal nog wel even duren op de trajecten met overwegen.
Reputatie 7
Badge +3
Er is helemaal geen concreet plan voor een ombouw naar 3kV. Dat was slechts een van de vele, dure ideetjes van Pier Eringa.

Overigens zou het wel eens veel goedkoper kunnen zijn om op hele drukke trajecten wat meer onderstations te bouwen zoals in Japan.
Badge +3
Bij de eerste Flirt die ik nam (Eindhoven - Helmond) was ik inderdaad verbaasd hoe snel die optrok na de spoorwegovergangen in Tongelre (wijk aan de oostkant van Eindhoven en daarna vrij baan tot Brandevoort).

Dus daar is die 1500V niet zo'n probleem. Een flinke IC richting Utrecht met een 1600 loc ervoor in de jaren 80/90 had er ook geen enkel probleem mee om gewoon 4000A te trekken (dus 6 MW) en binnen 20 minuten in Den Bosch te staan.

Niet dat het vermogen/optrekken zoveel uitmaakt op dat soort trajecten, (tegenwoordig juist liever zo zuinig mogelijk, en dan een stop van 3 i.p.v. 5 minuten) maar de 'power' moet er wel zijn inderdaad voor hi-speed of 'hoogfrequente' treinen.

Dat laatste is waar ProRail dus nu mee bezig is ri. Zandvoort? Of gaat daar ook nog van alles aan beveiliging en overgangen op de schop?
Reputatie 7
Badge +3
Dat laatste is waar ProRail dus nu mee bezig is ri. Zandvoort? Of gaat daar ook nog van alles aan beveiliging en overgangen op de schop?
Het gaat voor zover ik begrepen heb alleen om de elektriciteitsvoorziening en om een extra perron in Zandvoort. Gezien de tijd kun je ook niet veel meer.
Badge +3
Ik heb ook begrepen dat alleen gaat om oppeppen van de energievoorziening zodat er meer treinen kunnen rijden. En misschien een extra perron.

Wel interessant dat die energievoorziening tussen Haarlem en Zandvoort zo'n probleem is. Jarenlang hebben er lange IC's getrokken door locs 1200, 1300 en 1600 gereden. Niet bepaald energiezuinige treinen. Maar ze reden dan ook maar eens in het half uur.
Badge
Het probleem is dat er niet voldoende vermogen geleverd kan worden aan de treinen door de onderstations en door de lange kabellengtes. Daarom zullen er dikkere kabels aangelegd moeten worden want ik denk dat een extra onderstation niet haalbaar is om te bouwen in korte tijd vanwege de levertijd van de componenten die nodig zijn.

Robert, het langzamer optrekken is echt niet voor de energie zuinigheid want proeven hebben uitgewezen dat je het beste zo snel mogelijk op snelheid kunt zijn waardoor je langer kunt uitrollen, dat is energie zuiniger. De acceleratie van de Flirts was echter dusdanig dat de overwegbomen nog niet dicht waren als de Flirt bij de overweg was en dat was te gevaarlijk, om die reden is de Flirt geknepen naar 70%.

En nog steeds kun je op veel trajecten nog flink optrekken mits je dat niet met teveel treinen op hetzelfde onderstation doet, dan loop je risico dat de spanning te ver wegzakt en dan zou je een onderstation in de problemen brengen. De moderne treinen regelen zelf het vermogen terug als de spanning te laag wordt, die zijn automatisch beveiligd. Bij de oudere treinen let de machinist op de metertjes en schakelt indien nodig iets terug.
Reputatie 7
Badge
Jarenlang hebben er lange IC's getrokken door locs 1200, 1300 en 1600 gereden. Niet bepaald energiezuinige treinen. Maar ze reden dan ook maar eens in het half uur.

Een 1100, 1200, 1300 is misschien niet zo energie zuinig, maar een erg klassiek geschakelde loc.
De machinisten in die tijd waren compleet anders in het rijden van treinen dan de huidige generatie, welke wat met een handeltje doet, waarbij de trein wel zorgt dat het niet fout gaat. Dat kan iedereen wel, dat is nog makkelijker dan fietsen !

Bij een handgeschakelde E-loc keek de machinist continue op de meters, anders ging het fout. Maar zo'n oude loc kon ook prima op 900 volt rijden, hij was dan wat trager.
De huidige treinen hebben geen metertjes meer, maar een computer welke het echte werk doet !
Reputatie 5
Dus daar is die 1500V niet zo'n probleem. Een flinke IC richting Utrecht met een 1600 loc ervoor in de jaren 80/90 had er ook geen enkel probleem mee om gewoon 4000A te trekken (dus 6 MW) en binnen 20 minuten in Den Bosch te staan.

Om die afstand in 20 minuten af te leggen moet er gemiddeld bijna 145 km/u worden gereden. Een geweldige prestatie, maar jammer genoeg niet haalbaar. Maar om even minder stom te doen....het zal wel niet letterlijk precies 20 minuten zijn geweest. Echt keihard doorrijden zonder de fout in te gaan betekent 135 km/u met constant tractie geven, en dan ben je er na een minuut of 23 wel.

Dit exacte scenario wordt ook in deze video gebruikt: https://www.youtube.com/watch?v=DGFROfQ4VMM
In de video is af te leiden dat de dienstregeling voor deze rit 28-29 minuten aangeeft, maar dat de "onzuinige" trein 25-26 minuten onderweg is terwijl de "zuinige" trein er 28 minuten over doet. Het laat wel zien dat als er nog op de snelle manier gereden werd, de rijtijd anno 2019 best ingekort zou kunnen worden tot 22-23 minuten.

Hoe sneller hoe beter, en hoe eerder hoe beter. Onder groene stroom is hoog verbruik geen probleem meer, dus energiezuinig rijden is niet langer nodig. Er zouden eens doelen gezet moeten worden voor een aantal ritten, hoe lang daar in 2040 over gedaan moet worden. En dan overal op ieder half uur 4-5 minuten eraf. Kost niks. Is niet eens ambitieus te noemen, want tussen Amsterdam Centraal en Arnhem Centraal ben je dan nog steeds 55 minuten onderweg (of 45 met de ICE). Reis je tussen Den Haag Centraal en Zwolle, dan zou je nog steeds 85 minuten onderweg zijn.

Er zijn een aantal hele mooie trajecten in Nederland waar flink doorgereden kan worden. Rij je 30+ kilometer zonder te stoppen, dan is 130 km/u al zonde van de tijd. Om dan ook nog eens ruim daar onder te gaan zitten is pure tijdsverspilling en respectloos naar de reiziger toe. Mag harder dan 140 km/u over een overweg niet, om welke reden dan ook, dan is dat een feit maar dan heb je altijd nog de gelegenheid om op zo'n traject met ruim 140 over die overweg te knallen en niet 115....110.....105 of iets anders waar je droevig van wordt.
Badge
@MJL, er moet verplicht gewerkt worden met een rijtijdspeling op de trajecten (ProRail) en vanuit het rijk krijgen we dan opgelegd dat we punctueel moeten rijden om de concessie te behouden. Het wordt ons dus opgelegd om zo te rijden omdat we straks ook hopen dat NS de nieuwe concessie krijgt en niet dat het naar een buitenlandse organisatie gaat die overigens dan ook met deze regelgeving moet werken en er niets zal veranderen. Ook het materieel en de mensen zullen hetzelfde blijven het enige wat er zou veranderen is de kleding en het logo als het HRN naar een andere vervoerder gaat.

En de rijtijdspeling is er natuurlijk ook om vertragingen op te vangen en geeft ruimte als er treinen met vertraging rondrijden, anders zou je nog meer treinen op moeten heffen zodra ze maar iets teveel vertraging hebben omdat het dan niet meer past op het spoor.

Daarbij kan ik als machinist wel harder willen rijden maar dan strand ik meestal bij een rood sein omdat ik een andere trein nog voor moet laten ergens op een knooppunt of kom ik mijn voorligger tegen. Dat gebeurt nu ook al op trajecten zoals door de Oostvaardersplassen waar het toch nog niet zo heel vol is op het spoor.
ATB of ERTMS hebben niets te maken met de bovenleidingspanning, deze staan geheel los van elkaar.
Overigens was het veel beter geweest ATBNG in te voeren, vele malen eenvoudiger en daardoor goedkoper, en net zo veilig waarbij ook nog veel frequenter gereden kan worden dan onder ERTMS. Verder is de opleiding voor personeel vele malen eenvoudiger qua kennis en werking.

Of 3000 volt verstandig is weet ik niet, gelijk omschakelen naar 25Kv lijkt mij veel beter.

Ooptrekken onder 1500 volt kan bijzonder snel, kijk maat naar de Flirt, welke fors geknepen zijn omdat het anders wat al te snel gaat ivm de overwegen.


Maar de EU wilt dat we ERTMS invoeren, en niet ATB-NG. 25 kV is heel duur, maar het lost alle probleem in 1 keer op. 3 kV is veel goedkoper, maar voordat je het weet zullen we problemen krijgen met 3 kV. En ik weet dat ATB en ERTMS niks te maken hebben met de bovenleiding. Maar ATB-NG ziet geen hogere snelheden dan 140 km/h. Ook een goed, maar misschien onhandig en ongelooflijk duur idee is om 25 kV te installeren op de drukke spoorlijnen, en de minder drukke voorzien van 3 kV. Is het gewoon het beste om 25 kV en ERTMS te gebruiken op het spoorwegnet? Dat lijkt mij wel zo.
Reputatie 7
Badge
Maar ATB-NG ziet geen hogere snelheden dan 140 km/h.

Ook dat is slechts een keuze welke gemaakt is, het was zeer simpel en zeer goedkoop geweest om de keuze te maken om met ATBNG gewoon 160 of sneller te rijden. Net zo veilig en vele malen eenvoudiger te realiseren dan ERTMS. Maar de politiek wil anders.
Reputatie 5
Ombouw naar 25kV schijnt bijzonder duur en arbeidsintensief te zijn, terwijl 3000V grotendeels met bestaande infrastructuur kan worden gerealiseerd, en dan ook op korte termijn. Het lijkt me sterk dat 3000V op zo'n korte termijn ontoereikend zou blijken dat het geen interessante optie is.
Reputatie 7
Badge +3
Leuke discussie, maar voorlopig komt er helemaal geen geld voor ombouw van de spanning of voor hogere snelheden. Het enige wat de overheid plant is ERTMS op een beperkt aantal lijnen.

Een aantal mensen hier denkt dat als Eringa en van Boxtel weer eens met een wensenlijstje komen dat er dan plotseling ook een zak geld uit de hemel komt vallen.

Een woordvoerder van het CDA vertelde vorige week dat het geld voor de spoorwegen de komende jaren wordt gebruikt voor achterstallig onderhoud en voor het oplossen van knelpunten. En niet voor hobby & lobby projecten.
Het enige wat de overheid plant is ERTMS op een beperkt aantal lijnen.

Echt? Het programma ERTMS is veel uitgebreider dan invoering op een beperkt aantal lijnen. Ze willen in 2050 heel Nederland onder ERTMS hebben en het zal in 2050 bijna klaar zijn. Maar het lijkt alsof de politiek zich niet aan hun plannen willen houden.
Reputatie 7
Badge
Prachtig plan dat ERTMS, enorm duur en het slokt veel capaciteit op. Dat geld kan je beter besteden.
Reputatie 7
Badge +3
Echt? Het programma ERTMS is veel uitgebreider dan invoering op een beperkt aantal lijnen. Ze willen in 2050 heel Nederland onder ERTMS hebben en het zal in 2050 bijna klaar zijn. Maar het lijkt alsof de politiek zich niet aan hun plannen willen houden.
Dat was het oorspronkelijke plan toen de spoorwegsector beweerde dat je ERTMS voor 2 miljard in heel Nederland kon uitrollen. Inmiddels weten we wel beter en daarom wordt het beperkt tot een aantal trajecten met internationaal vervoer. En dat gaat al kapitalen kosten.

Het is hetzelfde verhaal als PHS, dat ook tien keer zo duur werd dan de spoorwegsector eerst beweerde. De politiek is langzamerhand klaar met dit soort grappen, vrijwel al railinfra projecten zijn de afgelopen 25 jaar qua kosten gierend uit de klauwen gelopen. Enige positieve uitzondering was de Flevolijn, die juist veel goedkoper bleek dan was gepland.
Prachtig plan dat ERTMS, enorm duur en het slokt veel capaciteit op. Dat geld kan je beter besteden.

Dan hadden ze gewoon ATB-NG moeten invoeren. Maar dat mag helaas niet.
Reputatie 7
Badge +3

Prachtig plan dat ERTMS, enorm duur en het slokt veel capaciteit op. Dat geld kan je beter besteden.Dan hadden ze gewoon ATB-NG moeten invoeren. Maar dat mag helaas niet.

Volledig mee eens.

Hetzelfde geldt voor die 3/25 kV discussie. De Japanse spoorwegen rijden op drukke lijnen twee en drie minutendiensten met dezelfde 1500V die wij ook hebben. Gewoon op de drukste lijnen wat meer onderstations en dikkere kabels, dat kost een fractie van omschakelen op andere spanning. Er is in de spoorsector links en rechts qua kosten wat meer realiteitszin nodig.
Maar ATB-NG ziet geen hogere snelheden dan 140 km/h.


Correctie: ATB-NG ziet zelfs 200 km/h. Ik zeg: blijf op 1.5 kV, bouw meer onderstations en dikkere bovenleiding waar het nodig is, en voer ATB-NG in. En breng op sommige trajecten de snelheid naar 160 of 200 km/h, als het nodig is. Dat is alles wat nodig is.
Reputatie 7
Badge
Correctie: ATB-NG ziet zelfs 200 km/h.

Leg eens uit @Antonino ?

Correctie: ATB-NG ziet zelfs 200 km/h.Leg eens uit @Antonino ?


Ik had in Train Simulator gewoon een Arriva FLIRT gepakt, want die heeft ATB-NG, daarmee ging ik op de HSL, en ATB zag gewoon 160 km/h en 200 km/h, en ik mocht ook zo hard rijden. Ik had het ook met de VIRM geprobeerd, die heeft ATB-EG. De ATB van de VIRM liet me op de HSL niet harder dan 140 rijden, en het rode streepje bij de snelheidsmeter bleef bij 140 km/h, wat de maximumsnelheid van 140 km/h aangeeft.
ATB-NG baanvakken zullen omgebouwd gaan worden naar ATB-EG of ERTMS, dit omdat ATB-NG niet meer ondersteund (gaat) word(en) door de fabrikant/leverancier.
Reputatie 7
Badge

Ik had in Train Simulator gewoon een Arriva FLIRT gepakt, want die heeft ATB-NG, daarmee ging ik op de HSL, en ATB zag gewoon 160 km/h en 200 km/h, en ik mocht ook zo hard rijden. Ik had het ook met de VIRM geprobeerd, die heeft ATB-EG. De ATB van de VIRM liet me op de HSL niet harder dan 140 rijden, en het rode streepje bij de snelheidsmeter bleef bij 140 km/h, wat de maximumsnelheid van 140 km/h aangeeft.


@Antonino Trainsimulator.....
Nog nooit Trainsimulator gedaan, maar,
de HSL heeft geen ATB of ATBNG.
Ze laten dus dingen zien welke in werkelijkheid helemaal niet kunnen volgens mij.

Reageer