Er is een keer een warmere zomer en dan verwachten we meteen dat we nog meer ondraaglijke zomers gaan krijgen qua weer. Zijn we die hele natte zomers vergeten die we recent ook genoeg hebben gehad ?
Je kan alleen treinen tegen hogere temperaturen laten testen maar ik neem aan dat dat al gebeurt, echter kun je defecten nooit voorkomen en bij extreme warmte en extreme kou loop je op bepaalde gebieden eerder tegen defecten aan bij alle soorten techniek.
Belangrijkste is dat Prorail snel ter plekke kan zijn om te evacueren en ook snel de mogelijkheid geeft om een evacuatietrein naast de defecte trein te laten stoppen indien dat mogelijk is.
De NS kan niet meer doen dan de controles goed uit te voeren en materieel op rangeerterreinen vooraf al zodanig op te stellen dat ze koelen, al is dat met de SNG wel een dingetje want die valt na ca. 60 minuten zelf weer uit.
Lees dat Thalys voor derde keer defect raakt. En dat is opmerkelijk. Deze hogesnelheidstrein van SNCF & NMBS rijdt al 25 jaar. En was betrouwbaar.
Maar in Frankrijk zeiden ze al dat het de warmste zomer ooit is. Mogelijk is dat een verklaring.
In hoeverre kunnen extreme temperaturen in Nederland van invloed zijn op NS materieel? Denk bijvoorbeeld aan ICNG, SNG die minimaal 30 jaar mee moeten. En ongetwijfeld geconfronteerd zullen worden met zeer warme zomers waar soms uitschieters kunnen zijn boven 40° in de schaduw.
Alstom zal bepaalde specificaties hebben gekregen om ICNG te bouwen voor bepaalde temperaturen. Vrieskou van 25 graden onder nul zal niet meer voorkomen in Nederland. Dan kun je beter in een X 2 trein zitten in Zweden.
Welke maatregelen neemt NS tegen extreme temperaturen in zomers m.b.t. treinen? En in hoeverre is het voorbereid op nog warmere temperaturen?
Als je overal rekening mee moet gaan houden, wordt je materieel enorm duur. Net als de spoorstaven die hier in NL aan andere eisen moeten voldoen dan in (bijvoorbeeld) Saoudi-Arabie of Zwitserland. Dat is met het materieel niet anders. We zullen moeten accepteren dat je niet alles voor kunt zijn.
@Hanzeboog
Het was hier twee weken terug één dag maximaal 38 graden en dat was een uitschieter. Overigens waren er ook vroeger wel eens dagen met 37-38 graden. Ik ben zelf in juli 1976 in militaire dienst gegaan en aan die zomer heb ik qua temperatuur ook weinig prettige herinneringen overgehouden.
De laatste 50 jaar is de temperatuur met gemiddeld 1 graad gestegen en dat is natuurlijk niet zo extreem dat dan alle treinen plotseling het loodje leggen.
Bij Thalys lijkt ook mee te spelen dat de treinen op leeftijd beginnen te raken en dat er wat vraagtekens zijn bij het onderhoud.
Bij de Duitse IC/ICE waren bij de aanschaf de airco's berekend op maximaal 32 graden om kosten te sparen. Bij warme zomers werd dat in het zuiden een probleem en raakten ze massaal overbelast. Dat is opgelost door de thermostaat bij hitte wat hoger te zetten zodat de belasting minder is.
Kortom, over het materieel zou ik me niet te veel zorgen maken, zo extreem zijn de temperatuur veranderingen nou ook weer niet. En er is ook goed nieuws, vooral de oude relais elektronica bij seinen en overwegen was erg kwetsbaar voor hitte maar die is/wordt geleidelijk vervangen door nieuwere techniek.
Er is een keer een warmere zomer en dan verwachten we meteen dat we nog meer ondraaglijke zomers gaan krijgen qua weer. Zijn we die hele natte zomers vergeten die we recent ook genoeg hebben gehad ?
Je kan alleen treinen tegen hogere temperaturen laten testen maar ik neem aan dat dat al gebeurt, echter kun je defecten nooit voorkomen en bij extreme warmte en extreme kou loop je op bepaalde gebieden eerder tegen defecten aan bij alle soorten techniek.
Belangrijkste is dat Prorail snel ter plekke kan zijn om te evacueren en ook snel de mogelijkheid geeft om een evacuatietrein naast de defecte trein te laten stoppen indien dat mogelijk is.
De NS kan niet meer doen dan de controles goed uit te voeren en materieel op rangeerterreinen vooraf al zodanig op te stellen dat ze koelen, al is dat met de SNG wel een dingetje want die valt na ca. 60 minuten zelf weer uit.
Ben met je eens. Gooi alleen een balletje op. En wilde ook weten wat de procedures zijn.
Men moet het in proporties zijn. Maar helaas wordt het dan onder een vergrootglas gelegd. En wordt dat stuk uitgeknipt en uitvergroot.
Tja het is dan onredelijk. Want het gaat héél vaak goed.
Lees dat Thalys voor derde keer defect raakt. En dat is opmerkelijk. Deze hogesnelheidstrein van SNCF & NMBS rijdt al 25 jaar. En was betrouwbaar.
Maar in Frankrijk zeiden ze al dat het de warmste zomer ooit is. Mogelijk is dat een verklaring.
In hoeverre kunnen extreme temperaturen in Nederland van invloed zijn op NS materieel? Denk bijvoorbeeld aan ICNG, SNG die minimaal 30 jaar mee moeten. En ongetwijfeld geconfronteerd zullen worden met zeer warme zomers waar soms uitschieters kunnen zijn boven 40° in de schaduw.
Alstom zal bepaalde specificaties hebben gekregen om ICNG te bouwen voor bepaalde temperaturen. Vrieskou van 25 graden onder nul zal niet meer voorkomen in Nederland. Dan kun je beter in een X 2 trein zitten in Zweden.
Welke maatregelen neemt NS tegen extreme temperaturen in zomers m.b.t. treinen? En in hoeverre is het voorbereid op nog warmere temperaturen?
Als je overal rekening mee moet gaan houden, wordt je materieel enorm duur. Net als de spoorstaven die hier in NL aan andere eisen moeten voldoen dan in (bijvoorbeeld) Saoudi-Arabie of Zwitserland. Dat is met het materieel niet anders. We zullen moeten accepteren dat je niet alles voor kunt zijn.
Het middel zal dan erger dan de kwaal zijn. Stel dat je zegt dat het een prijskaartje heeft. ..
@Hanzeboog
Het was hier twee weken terug één dag maximaal 38 graden en dat was een uitschieter. Overigens waren er ook vroeger wel eens dagen met 37-38 graden. Ik ben zelf in juli 1976 in militaire dienst gegaan en aan die zomer heb ik qua temperatuur ook weinig prettige herinneringen overgehouden.
De laatste 50 jaar is de temperatuur met gemiddeld 1 graad gestegen en dat is natuurlijk niet zo extreem dat dan alle treinen plotseling het loodje leggen.
Bij Thalys lijkt ook mee te spelen dat de treinen op leeftijd beginnen te raken en dat er wat vraagtekens zijn bij het onderhoud.
Bij de Duitse IC/ICE waren bij de aanschaf de airco's berekend op maximaal 32 graden om kosten te sparen. Bij warme zomers werd dat in het zuiden een probleem en raakten ze massaal overbelast. Dat is opgelost door de thermostaat bij hitte wat hoger te zetten zodat de belasting minder is.
Kortom, over het materieel zou ik me niet te veel zorgen maken, zo extreem zijn de temperatuur veranderingen nou ook weer niet. En er is ook goed nieuws, vooral de oude relais elektronica bij seinen en overwegen was erg kwetsbaar voor hitte maar die is/wordt geleidelijk vervangen door nieuwere techniek.
Kosten besparen. Soms leidt goedkoop tot duurkoop.
@Hanzeboog
Bij de Duitse IC/ICE waren bij de aanschaf de airco's berekend op maximaal 32 graden om kosten te sparen. Bij warme zomers werd dat in het zuiden een probleem en raakten ze massaal overbelast. Dat is opgelost door de thermostaat bij hitte wat hoger te zetten zodat de belasting minder is.
Kosten besparen. Soms leidt goedkoop tot duurkoop.
Nee, het is juist onzin om als het zomers buiten 38 graden is de airco op 21 te zetten. Een verschil tussen binnen en buiten van meer dan een graad of 10 is volgens de medici heel ongezond voor je lichaam. En 10 graden koelen kunnen de airco's in de trein prima aan. De nieuwste airco's bewaken overigens automatisch dat het verschil tussen binnen en buiten niet te groot wordt.
Soms zijn er simpelweg ontwerpfouten.
De ICE 3M had oorspronkelijk geen extra airco-units op het dak. Daar was van te voren een heftige discussie over geweest tussen de ontwerpers en de technici. De technici hadden gewaarschuwd voor te weinig capaciteit op warme dagen. De ontwerpers vonden de extra kasten op het dak ontsierend.
Dat ging meteen mis tijdens de eerste warme dagen in de zomer van 2001. Gevolg: treinuitval en heel veel klachten. Er werd in de zomer van 2001 regelmatig gependeld met ICMm tussen Amsterdam en Emmerich. Reizigers konden dan in Emmerich overstappen op een ICE. Ook werd er met een compositie Avmz-rijtuigen van NS International gependeld tussen Amsterdam en Emmerich.
Er is toen in allerijl een kostbare upgrade van de treinen doorgevoerd waarbij er extra kasten op het dak van ieder rijtuig zijn geplaatst. Met de hoop dat in de zomer van 2002 de problemen verholpen zouden zijn. Helaas zijn het kwetsbare treinen gebleven wanneer het gaat om de airco en eigenlijk zijn er iedere zomer wel problemen, ook met de technisch minder ingewikkelde ICE 3 die alleen in Duitsland rijdt.
Het is dus geen probleem van de laatste tijd. Het probleem speelt als sinds de introductie van de ICE3M in 2000.
