beantwoord

Het vriest weer een beetje ( van twitter gehaald )

  • 31 januari 2021
  • 9 reacties
  • 294 Bekeken

ProRail

 

@ProRail

Bij #Zwolle zijn twee treinen gestrand door rijp op de bovenleiding. Ook hebben we me te maken met een wisselstoring. Hierdoor rijden er minder treinen van en naar #Zwolle. We werken hard om beide problemen zo snel mogelijk op te lossen.

 

 

Dan komt mijn vraag,

Waarom rijden ze dan ook met zulke storing gevoelige materieel?

Als ik oa naar Oostenrijk en Zwitserland kijk, daar rijd veel van het merk Stadler, en daar rijd alles gewoon waarom gaat de Ns niet over op dit betrouwbaar merk?

icon

Beste antwoord door Maxime NS 31 januari 2021, 11:46

Zoals Julian mooi uitlegt heeft het type trein hierbij niet te maken met rijp op de bovenleiding of wisselstoringen. ProRail verwarmt veel wissels in de winter is om zo storingen te voorkomen. Helaas kan een seinstoring of een wisselstoring ook om andere redenen voorkomen. In landen waar het maanden per jaar kan sneeuwen wordt over het algemeen ook meer geïnvesteerd in het winterproof maken van het treinnetwerk.

Bekijk origineel

9 reacties

Dat heeft weinig met een specifiek merk treinen te maken. In Oostenrijk en Zwitserland rijden de treinen op een andere bovenleidingsspanning (15 kV wisselspanning, waar wij met 1,5 kV gelijkspanning rijden), waardoor rijpvorming op de bovenleiding net iets minder snel impact heeft. We hebben in Nederland ook treinen van Stadler rondrijden en die hebben er hier net zo goed last van. In een bepaald opzicht zelfs nog meer, waardoor we speciale trucjes met de stroomafnemers uit hebben moeten halen om die minder gevoelig te maken voor rijp en ijs op de bovenleiding.

Overigens hebben ze in Zwitserland en Oostenrijk uiteindelijk net zo goed last van winterse omstandigheden. Dat valt helaas ook niet te voorkomen, hoe vervelend het ook is.

 

Edit: nog een kleine aanvulling:

Rijp en ijsvorming op de bovenleiding zorgt er dus voor dat er een laagje ijs ontstaat tussen de stroomafnemer van de trein en de draad van de bovenleiding. Met een klein beetje ijs is er niet heel veel aan de hand, daar kan de elektrische spanning nog wel doorheen komen en de stroomafnemer schraapt ook een klein beetje van het ijs weg. Vanwege de hogere bovenleidingsspanning in andere landen kan dat laagje daar iets dikker zijn voordat het problemen oplevert, maar uiteindelijk zal ook daar het treinverkeer gestaakt worden omdat de laag te dik is.

Rijp en ijs op de bovenleiding zijn heel venijnige dingen. Het kan heel snel ontstaan, waardoor de trein van een half uurtje daarvoor nog helemaal geen problemen had, en de trein daarna stil komt te staan.

In Nederland kunnen we, als we weten dat er rijp ontstaan is, speciale schraaptreinen inzetten. Die schrapen letterlijk het ijs van de bovenleiding. Dit wordt vaak 's nachts voor de eerste trein van de dag gedaan, maar als, zoals ik hierboven aangaf, de ijsvorming zeer plotseling is ontstaan, dan kan daar niet tegenop geschraapt worden.

In het geval van vanmorgen zijn dan ook na het ontstaan van de rijp/het ijs die speciale schraaptreinen ingezet, maar helaas waren er dus toen al twee treinen tot stilstand gekomen, wat uiteraard heel erg vervelend voor de reizigers is geweest.

Reputatie 4

En ook hoop sein en wisselstoring en met beetje matig vorst?

Slecht onderhoud lijkt mij eerder

Die vraag kan je denk ik beter aan ProRail stellen. Zij weten ongetwijfeld meer over de exacte oorzaak van de sein- en wisselstoringen vanochtend, waar het voor mij in de meeste gevallen slechts gissen is.

Overigens was ten minste één sein- en wisselstoring (die rondom Den Haag) niet veroorzaakt door kou, maar juist door onderhoud dat vannacht gepleegd werd.

Zoals Julian mooi uitlegt heeft het type trein hierbij niet te maken met rijp op de bovenleiding of wisselstoringen. ProRail verwarmt veel wissels in de winter is om zo storingen te voorkomen. Helaas kan een seinstoring of een wisselstoring ook om andere redenen voorkomen. In landen waar het maanden per jaar kan sneeuwen wordt over het algemeen ook meer geïnvesteerd in het winterproof maken van het treinnetwerk.

Reputatie 6
Badge

Vroeger hadden ze de 'ijzel-schakeling' in de onderstations. Daarmee werd de spanning op de bovenleiding even verhoogd zodat alle rijp direct smolt. Direct daarna (en uiteraard na het terugdraaien van de spanning) kon het treinverkeer van start gaan. Uiteraard moesten deze wel van te voren los van de bovenleiding staan. Helaas is deze schakeling niet meer mogelijk, en is het ondenkbaar dat materieel spanningsloos opgesteld staat.

Die schakeling was, voor zover ik weet, slechts op een aantal baanvakken te vinden en geen standaard uitrusting op alle spoortrajecten. Buiten de complicaties die het met zich meebracht omdat er geen enkele trein op het hele traject te vinden mocht zijn, had het een enorme energierekening tot gevolg en een behoorlijke kans op draadbreuken met alle gevolgen van dien, omdat de draden gewoon smolten door de enorme stromen die erdoorheen gejaagd werden. Het was dan ook geen succes en heeft ook geen navolging meer gehad.

Reputatie 7

In landen waar het maanden per jaar kan sneeuwen wordt over het algemeen ook meer geïnvesteerd in het winterproof maken van het treinnetwerk.

Zeker. Voor die paar Nederlandse vriesnachten per jaar geef je geen miljoenen uit. In de toekomst wordt vorst alleen maar zeldzamer (is de verwachting).

Ik heb wel nog steeds de indruk dat infrastructurele storingen, gestrande treinen en andere problemen in bijv. Zwitserland door het jaar heen ook minder voorkomen dan bij ons - ook in het drukbereden laagland daar. Op vakantie had ik zeer zelden problemen. Wordt er daar sowieso niet vele malen meer geld geïnvesteerd in spoor? Wetende dat het percentage van de bevolking met een treinabonnement veruit het hoogste is van Europa.

In Zwitserland wordt er inderdaad meer uitgegeven aan het spoor per jaar dan in Nederland en zijn de treinkaartjes ook nog eens veel duurder. Op zich logisch, omdat ze natuurlijk ook nog eens met een uitdagend landschap te maken hebben. Overigens betekent dat niet dat ze geen problemen kennen: in Nederland hebben we met een drukker* spoorwegnet een hogere gemiddelde reizigerspunctualiteit dan Zwitserland (92,6% in Nederland tegen 89,5% in Zwitserland in 2019, het laatste jaar voor corona).

Recent heeft in Zwitserland bijvoorbeeld door sneeuwval het halve land plat gelegen voor langere tijd, dus het gras is niet altijd groener (of witter, om maar in de winterse omstandigheden te blijven).

 

* Over het geheel gezien. Zwitserland kent een paar hele drukke lijnen, maar zeker dieper de Alpen in is de frequentie een heel stuk lager, tot op sommige lijnen maar een handvol treinen per dag.

Badge +3

Vroeger hadden ze de 'ijzel-schakeling' in de onderstations. Daarmee werd de spanning op de bovenleiding even verhoogd zodat alle rijp direct smolt. Direct daarna (en uiteraard na het terugdraaien van de spanning) kon het treinverkeer van start gaan. Uiteraard moesten deze wel van te voren los van de bovenleiding staan. Helaas is deze schakeling niet meer mogelijk, en is het ondenkbaar dat materieel spanningsloos opgesteld staat.

De spanning verhogen heeft natuurlijk geen invloed zolang er geen ‘last’ is waardoor er een flinke stroom gaat lopen. Denk dus eerder dat een onderstation afgekoppeld werd als voeding en daar een (hele kleine) weerstand van bovenleiding naar aarde/nulleider geschakeld werd, met een forse stroom (vanuit een ander onderstation) als gevolg.

Dan moet je al gauw denken aan Megawatts (per draad), wil de bovenleiding daar flink warm van worden. Een optrekkende intercity trekt ook zomaar enkele duizenden amperes, dus als dat voldoende zou zijn om de bovenleiding ‘warm te stoken' ben je door één trein te laten optrekken op een paar strategische plekken ook van de rijp af.

Maar veel onderstations kunnen een dergelijk hoge belasting volgens mij helemaal niet aan, zie bijv. de lijn Haarlem - Zandvoort waar het tot vorig jaar niet eens mogelijk zou zijn om de geplande pendeltreinen voor de Formule 1 te laten rijden.

Reageer