Meedenken forumleden met dienstregeling 2018


De nieuwe dienstregeling is voor veel reizigers een verbetering ten opzichte van de oude dienstregeling, maar er zijn helaas ook veel reizigers die er op achteruit gaan. Dit is natuurlijk nooit te voorkomen, maar misschien hadden bepaalde keuzes tijdens het ontwerpen van de dienstregeling anders gemaakt kunnen worden. Ook al is dat bij keuzes altijd het geval 🙂. De meeste keuzes die gemaakt worden bevoordelen meer reizigers dan er benadeeld worden. Dat is mooi om te zien, maar hoort natuurlijk ook zo te gebeuren. Er zijn echter ook keuzes gemaakt rondom bijvoorbeeld aansluitingen in Den Bosch en Eindhoven die misschien anders uitgewerkt hadden kunnen worden.
Het lijkt mij dan ook een goed en leuk idee om forumleden bij het ontwerpen van een nieuwe dienstregeling al te betrekken bij het maken van de dienstregeling, zodat er misschien nieuwe opties op tafel komen voor bepaalde problemen of knelpunten. Als niet-NS'er hebben wij vaak een net wat andere kijk op een gegeven situatie.
Ik vind het erg goed om te zien dat specialisten op dit forum reizigers helpen met vragen over de nieuwe dienstregeling. De dienstregeling 2017 werd echter pas besproken toen hij al volledig uitgewerkt en gepubliceerd was. Het was toen al te laat om beslissingen die grote (negatieve) gevolgen hadden nog te veranderen.
Daarom zou ik dus willen vragen om forumleden te betrekken bij het ontwerpen van de dienstregeling 2018. Dan kunnen er eventueel nog bepaalde dingen anders gedaan worden dan oorspronkelijk gedacht. Dat lijkt mij een beter idee dan achteraf evalueren, ook al is dat natuurlijk ook erg nuttig.

163 reacties

Reputatie 3
Ja, helemaal mee eens, al zit een flink deel al in kannen en kruiken. Je kan echter nog flink sleutelen, als je de tijden pas een maand van tevoren in Hafas ziet is dat wel aan de late kant om nog aan te passen (dagplan uitgesloten dan). Verder sluit ik mij geheel bij je betoog aan, met name de inzet van Tim, Frank en Jesper als deskundigen vind ik echt een meesterzet!
Reputatie 3
Tip 1: nu vast voldoende nieuw materieel bestellen zodat alle treinen weer voldoende lang zijn om het reizigersaanbod te verwerken.
Reputatie 3
Nou, dat loopt wel (gedeeltelijk) los, het tekort lost zich namelijk grotendeels op, omdat de Flirts (hopelijk) betrouwbaarder worden en de Hoekse Lijn eruit gaat. Maar goed, in de spits zal het altijd druk blijven, de gouden tijden van vroeger zijn wel voorbij.
Reputatie 3
Badge
Ik wil best graag meedenken. Hoewel lang niet iedereen de superspecialistische kennis heeft van Trainspotter123. Het valt me bijvoorbeeld op dat er nogal wat voorgestelde alternatieven bij nader inzien onmogelijk blijken doordat er rekening gehouden moet worden met goederenpaden, of met brugopeningen, of met andere factoren die niet zomaar uit de reizigersdienstregeling te herleiden zijn.

Niettemin kan het stellen van domme vragen soms al tot nieuwe ideeën leiden 😉. Ik wil graag mijn steentje aan domme vragen bijdragen....
@IskOV
Ik denk dat alles van iedereen met een beetje spoorkennis tot nieuwe ideeën kan leiden. En iedereen die regelmatig op dit forum reageert heeft sowieso wel wat spoorkennis 🙂.

Het zou wel enorm handig zijn als benodigde goederenpaden en brugopeningen ook gedeeld worden. Dan kunnen we daar ook rekening mee houden.
Reputatie 7
Badge +4
Het idee is helemaal niet gek, al vraag ik me af wat de makers van de dienstregeling er mee gaan doen, niet zozeer uit onwil, maar gezien de complexiteit. Ik heb het schema van Sivan er nog eens bijgehaald en het is niet eenvoudig alle factoren te overzien.
Het lijkt me wel een leuk topic en ook leerzaam, vooral als onze dienstregelaars van de NS hier aan mee gaan doen.

Ik herken me het meest in de reiziger en de Staat zou een andere insteek moeten kiezen ;-)
'Voorkom een te volle trein', lijkt me prioriteit te genieten. Daar zal dit topic niet te veel over gaan, mogelijk.


Reputatie 2
Ik zou het mooi vinden als NS voor 2018 zou kijken of ze het voor elkaar kunnen krijgen om de intercity van/naar Zwolle in Nijmegen de oude overstap (van voor 2009) op de Maaslijn weer terug te geven. Nu heb je een overstap van 32 minuten.
Vroeger kon dat wel, doordat de intercitytreinen Nijmegen-Utrecht en Nijmegen-Zwolle precies omgekeerd reden op Nijmegen-Arnhem v.v. als nu. Hierdoor hadden reizigers vanaf de Maaslijn wel een overstap ri. Zwolle. Maaslijnreizigers ri. Utrecht moesten dan wel een keer extra overstappen (eerst op IC naar Zwolle en in Arnhem vervolgens op de IC naar Utrecht) en reizigers die iets sneller wilden reizen op Nijmegen-Utrecht deden ditzelfde. Hoewel er dus wel nadelen zijn d.m.v. een extra overstap, is er wel een extra snelle verbinding bij dan. Wellicht dat de NS kan kijken of hier iets mogelijk/wenselijk is.
Reputatie 6
Hoe het nu precies geregeld is met de goederentreinen weet Ik niet, maar Ik zou eerst een goede en duidelijke dienstregeling voor de reizigerstreinen opstellen, met korte maar haalbare overstappen en daar de goederentreinen tussendoor laten rijden. Ik heb het idee, dat het nu andersom in. Of goederentreinen in de daluren of 's nachts laten rijden

Versnellen van de Intercity, door minder vaak stoppen. Intercities zijn nu op sommige trajecten meer een sprinter die een enkel station niet stopt in plaats van snelle treinen. Ook is het begrip Intercity onduidelijk: op het zelfde traject is de ene Intercity de andere niet: sommige Intercities rijden een of meer "officiele" intercitystations voor bij, de andere stopt extra op stations die geen intercitystatus hebben.

Naast de Intercity Direct een Intercity Express, die bijvoorbeeld rijdt van Groningen naar Rotterdam en alleen stopt te Assen, Zwolle, Almere, Amsterdam C, Schiphol, Leiden, Den Haag HS en Rotterdam.
@Thom
Natuurlijk is het maken van een dienstregeling een zeer ingewikkeld proces waar meer dan een jaar tijd in wordt gestoken door zeer kwalitatieve personen. Leuk om het schema dan ook een keer te zien.

Maar in de praktijk denk ik dat het zeker goed kan zijn om buitenstaanders ook eens naar een voorstel of vraagstuk over de dienstregeling te laten kijken. Sommige voorstellen zouden helemaal niet kunnen, rekening houdend met het schema, maar andere voorstellen misschien wel. Zeker als forumleden al betrokken worden tijdens het ontwerpproces. Dan kunnen we namelijk nog aanpassingen gedaan worden.
Reputatie 5
Natuurlijk is het maken van een dienstregeling een zeer ingewikkeld proces waar meer dan een jaar tijd in wordt gestoken door zeer kwalitatieve personen.
Dacht dat het er maar eentje was ?
Voor Tim van Leeuwen, ontwerper van de dienstregeling 2017, was het nog even spannend of alles zou gaan zoals was bedacht.
@Goner
Als het goed is wordt de dienstregeling door een team ontworpen. Het is teveel werk voor één persoon en daarnaast is het goed dat meerdere personen een blik werpen op een vraagstuk.
Reputatie 5
Vreemd dat het zo in de krant verwoord is dan.
(is maar hoe je het leest denk ik, al teruglezend ; 'ontwerper van de dienstregeling' wil niet zeggen dat hij de énige ontwerper is)
Het zou wel verklaren dat het vervangen van een trein met 538 zitplaatsen door eentje met 364 zitplaatsen (staanplaatsen is wat lastiger te berekenen) aan de aandacht is ontsnapt :8
Reputatie 6
Badge +1
Dacht dat het er maar eentje was ?
Voor Tim van Leeuwen, ontwerper van de dienstregeling 2017, was het nog even spannend of alles zou gaan zoals was bedacht.


Nou gelukkig niet... bij NS werken er tientallen mensen aan de nieuwe dienstregeling, en dan ook nog minstens zo veel bij Prorail...

Tip 1: nu vast voldoende nieuw materieel bestellen zodat alle treinen weer voldoende lang zijn om het reizigersaanbod te verwerken.
Als u dan regelt dat treinen binnen één jaar gebouwd worden is dat een goed idee. Helaas duurt treinen bestellen ongeveer 3-4 jaar van eerste idee tot echte inzet...
Badge +3
Het enige fundamentele wat dus blijkbaar aan de dienstregeling gewijzigd kan worden is het inleggen van de Thalys. Het traject op de HSL en tussen Schiphol en Amsterdam Centraal is blijkbaar bepalend voor alles wat er in Nederland gebeurt. En die tijden zijn weer gebaseerd op de vertrek- en aankomsttijden in Paris-Nord. Dat komt in het schema niet goed naar voren.

Zolang er geen wijzigingen komen in de vertrektijden op de HSL zal het weinig zin hebben om mee te denken over de dienstregeling van NS.
Reputatie 3
@Keuzereiziger Als de levertijd zo lang is, dan is dat extra reden om nu vast extra materieel te bestellen. Overigens lijkt het erop dat de overvolle treinen niet door te weinig materieel veroorzaakt worden, maar een bewuste keuze zijn van NS om kosten te besparen. Zie:
https://forum.ns.nl/stel-vraag-14/intercity-gouda-rotterdam-centraal-vertrek-737-30142
Het initiatief is best wel aardig, maar ik vind het een slecht plan om forumleden hierin te betrekken. Iedereen gaat toch voornamelijk zijn eigen traject bevoordelen ten koste van de rest. Zoiets ingewikkelds als dit moet je met computers berekenen.

Dat neemt niet weg dat menselijke input nodig is, b.v. om 'opbrengsten' en 'kosten' van voordelen resp. nadelen op waarde te kunnen schatten. B.v. 100 personen met extra reistijd van 5 minuten 'kost' net zoveel als 10 personen X minuten. X is denk ik kleiner dan 50, maar hoeveel kleiner? Of b.v. 1 keer overstappen 'kost' net zoveel als X minuten kortere reistijd 'opbrengt'. Wat is X? Of b.v. bij 4 treinen per uur mag de gemiddelde reistijd X% langer zijn t.o.v. 2 treinen per uur. Al zulke vragen hebben te maken met zachte constraints en zijn bepalend voor de 'waarde' van de dienstregeling, die je vanzelfsprekend zo hoog mogelijk probeert te krijgen. Er zijn ook harde constraints als de minimale tijd en afstand tussen twee treinen, max. snelheid, energieverbruik, arbowet, etc etc. Aan deze constraints valt niet te tornen en het schenden ervan zie je terug als discontinuïteiten in de oplossingsruimte (= oneindig hoge 'kosten').

De enige nuttige bijdrage door de reizigers zie ik als de zachte constraints worden benoemd en beoordeeld waarvan ik hierboven een paar voorbeelden heb gegeven. De NS acht ik daarna goed in staat om dit om te zetten naar een zo optimaal mogelijke dienstregeling.
Reputatie 7
Badge +4
Het zou mooi zijn als de hier soms aanwezige planners meewerken. Waarom iets niet kan is net zo interessant soms. En de forumleden die alleen naar hun eigen traject kijken, zullen in dit topic dan ook niet zo geïnteresseerd zijn, die hebben alleen de insteek van het eigenbelang. Dan wordt het een dramtopic. Het staat en valt met de insteek van de planners, al weet ik natuurlijk ook niet wat hier nog aan deskundigheid rondloopt. Mogelijk waren de makers hier alleen even ten tijde van de nieuwe dienstregeling ter ondersteuning van de moderatoren maar ik hoop van vaker.
@iMark
De tijden op het traject van de Thalys liggen inderdaad vast, maar er zijn nog genoeg andere punten waar wel keuzes gemaakt moeten worden, zoals routes in het algemeen en waar aansluiting gegeven wordt op welke trein.
Reputatie 6
Badge +1
Ik ben eigenlijk wel benieuwd hoe en waarom keuzes gemaakt worden. Maar misschien geeft NS hier geen inzicht in. Wordt er bij het plannen bijvoorbeeld rekening gehouden met het aantal reizigers dat gebruik maakt van een verbinding? Of dat de totale nieuwe dienstregeling voor meer reizigers voordelig is dan nadelig?

Ik hoop vooral voor de reizigers dat de situatie rond Den Bosch (overstappen van 29 minuten) in 2018 wat verbeterd worden.
Reputatie 6
Een dienstregeling maken (en rijden) waar écht iedereen blij van wordt, is natuurlijk een illusie.

Of nog meer treinen met meer directe verbindingen op het op veel plaatsen al overbelaste spoorwegnet een betrouwbare en haalbare dienstregeling oplevert, is nog maar de vraag. Persoonlijk heb ik liever de keus tussen vijf lange treinen per uur die op tijd rijden, dan tien te korte waarvan een kwart vanwege een te grote vertraging elders niet meer komt, een deel de bestemming niet haalt, en weer andere met vertraging rijden, waardoor aansluitingen gemist worden, met als resultaat dat er van voorspelbaarheid geen sprake meer is.
Reputatie 3
Badge
Hoe het nu precies geregeld is met de goederentreinen weet Ik niet, maar Ik zou eerst een goede en duidelijke dienstregeling voor de reizigerstreinen opstellen, met korte maar haalbare overstappen en daar de goederentreinen tussendoor laten rijden. Ik heb het idee, dat het nu andersom in. Of goederentreinen in de daluren of 's nachts laten rijden


Ik weet niet of er een regel is die zegt dat personenvervoer voorrang heeft op goederenvervoer. Volgens mij is ProRail nu juist verzelfstandigd om alle vervoerders, zowel van personen als van goederen, gelijke toegang te geven tot de infrastructuur. Als een goederenvervoerder voor spoorcapaciteit betaalt, krijgt die vervoerder ook gewoon paden toegewezen...

Versnellen van de Intercity, door minder vaak stoppen. Intercities zijn nu op sommige trajecten meer een sprinter die een enkel station niet stopt in plaats van snelle treinen. Ook is het begrip Intercity onduidelijk: op het zelfde traject is de ene Intercity de andere niet: sommige Intercities rijden een of meer "officiele" intercitystations voor bij, de andere stopt extra op stations die geen intercitystatus hebben.
Naast de Intercity Direct een Intercity Express, die bijvoorbeeld rijdt van Groningen naar Rotterdam en alleen stopt te Assen, Zwolle, Almere, Amsterdam C, Schiphol, Leiden, Den Haag HS en Rotterdam.


Ik meen elders gezien te hebben dat soms ook bewust een trein een stop maakt op een station waar je dat niet zou verwachten, om ervoor te zorgen dat ze dan op een knoop 'netjes' op het hele of het halve uur aankomen. En hoe meer verschillende treinsoorten (SPR, IC, ICD, Thalys, en dan ook nog 'IC Expres'-achtige treinen) des te ingewikkelder de dienstregeling wordt, en des te lastiger de bijsturing bij verstoringen.

Ik vraag me af of er niet een soort regeling zou kunnen komen zoals ze die in Duitsland of in Italië bij stakingen: bepaalde treinen rijden gegarandeerd. Zo zou je ook bij verstoringen je bijsturing kunnen laten bepalen door aan een aantal treinen absolute prioriteit te geven, en dat ook in de dienstregeling bekend te maken. Ik heb het idee dat op dit moment nogal eens ad hoc wordt besloten of een IC voor een SPR uit gaat rijden, et cetera.
Reputatie 5
Hoe het nu precies geregeld is met de goederentreinen weet Ik niet, maar Ik zou eerst een goede en duidelijke dienstregeling voor de reizigerstreinen opstellen, met korte maar haalbare overstappen en daar de goederentreinen tussendoor laten rijden. Ik heb het idee, dat het nu andersom in. Of goederentreinen in de daluren of 's nachts laten rijden

Versnellen van de Intercity, door minder vaak stoppen. Intercities zijn nu op sommige trajecten meer een sprinter die een enkel station niet stopt in plaats van snelle treinen. Ook is het begrip Intercity onduidelijk: op het zelfde traject is de ene Intercity de andere niet: sommige Intercities rijden een of meer "officiele" intercitystations voor bij, de andere stopt extra op stations die geen intercitystatus hebben.

Naast de Intercity Direct een Intercity Express, die bijvoorbeeld rijdt van Groningen naar Rotterdam en alleen stopt te Assen, Zwolle, Almere, Amsterdam C, Schiphol, Leiden, Den Haag HS en Rotterdam.


Misschien moet er gedacht worden aan een sprinter Zwolle - Zutphen of Zwolle - Arnhem.
Dan kan je gelijk Olst, Wijhe en Dieren uit de intercitydienst halen en kan de overstap van 32 minuten in Nijmegen verkort worden. Probleem is wel dat het enkelspoor tussen Olst - Deventer een rol kan spelen.

Verder moet je geen Intercity Express nemen door bovenstaande reactie. Krijg je erg veel onduidelijkheid van. Misschien moet men zelfs gaan nadenken over andere routes. Nu heb je standaard Schiphol - Enschede om maar een voorbeeld te noemen. Daar is blijkbaar een reden voor. Waarom geen Amsterdam - Enschede, of Eindhoven - Enschede. Niet dat het mijn traject is, maar daar kan over worden nagedacht.
Badge +3
@iMark
De tijden op het traject van de Thalys liggen inderdaad vast, maar er zijn nog genoeg andere punten waar wel keuzes gemaakt moeten worden, zoals routes in het algemeen en waar aansluiting gegeven wordt op welke trein.

Dat is zeker waar. Ik probeerde een beetje te relativeren hoe veel of weinig invloed er is op de dienstregeling.

De huidige dienstregeling is de eerste die gebaseerd is op werkelijk gemaakte reizen (gegevens van de OV-chipkaart). Dat valt uiterst ongelukkig uit voor degenen die een reis maken die door bijna niemand anders gemaakt wordt. NS zet duidelijk in op hogere frequenties en betere aansluitingen voor de grote vervoersstromen. Daar is best iets voor te zeggen maar het lijkt nu doorgeslagen te zijn. De bediening van Amsterdam Lelylaan en de overstappen in Baarn zijn slechts enkele voorbeelden. Daar hadden beslist andere keuzes gemaakt kunnen worden.
Uitgangspunt van een dienstregeling moet volgens mij zijn dat er een gebalanceerd aanbod van treinen en korte overstaptijden. Verder haten mensen overstappen, juist vanwege de niet optimale betrouwbaarheid van het spoor. Dus liever één keer per uur een rechtstreekse trein dan twee keer per uur een overstapverbinding.
Reputatie 3
@Mark: het probleem met de IJssel-Brabantroute is dat die dienstregeling simpelweg al decennia muurvast zit door diverse problemen. Als je kijkt naar de vertrektijden van pak 'm beet 1990, zie je dat er simpelweg relatief weinig veranderd is. Je zit namelijk met de volgende eisen/probleemfactoren:
1. Knoop in Zwolle: de reizigersstroom is dusdanig groot, omdat je al helemaal vanuit Nijmegen deze Intercity moet nemen. Verschuif je de IC buiten de knoop, dan kan je alle aansluitingen richting Kampen, Emmen, Groningen en Friesland vergeten.
2. Enkelspoor Olst - Deventer. Hierdoor is er maar voor een beperkt aantal scenario's een dienstregeling mogelijk. Je ziet bijvoorbeeld dat de dienstregeling op Olst - Deventer helemaal moet worden veschoven, als de trein tien minuten later vertrekt uit Zwolle door werkzaamheden en dientenvolge een perron minder in dat weekend. Er zijn dus wat mogelijkheden, de Berlijner en goederentreinen kunnen er namelijk ook tussendoor fietsen, maar dit wordt gereduceerd door één optie in verband met de knoop Zwolle.
3. Overkruisconflicten te Deventer. Zou je de dienstregeling verschuiven, dan kan je mogelijk een overkruisconflict creëren. De Zwollenaar zou dan bij Snippeling Aansluiting (aansluiting Zutphen - Deventer op Almelo - Deventer) wellicht kunnen kruisen met een trein naar Enschede, dit wil je ook voorkomen.
4a. Knoop Zutphen. Deze knoop wil je ook intact houden, zeker met de uurdiensten aan de dagranden. Je wil een goede aansluiting bieden op de stoppers richting de Achterhoek en Twente.
4b. Eén perronspoor beschikbaar op Zutphen. Door de vele stoppers, is alleen maar spoor 3 beschikbaar. Je moet dus altijd goed uitkijken, of je niet de tegentrein kruist op Zutphen. Dit in combinatie met de knoop gaat al vele jaren maar net goed, omdat de treinen elkaar nu op de IJsselbrug kruisen.
5a. Baanvak Arnhem - Elst (- Nijmegen). Door dit chronisch overbelaste project (momenteel maar liefst 12 treinen per uur, plus twee goederenpaden), is de ruimte extreem beperkt. Dit is mijns inziens, in combinatie met 5b, de grootste flessenhals van Nederland. Met name het besluit om spoor 3 in Elst weg te laten roesten, zorgt ervoor dat het probleem alleen maar groter wordt, doordat er netto buiten de spits van vorige week drie extra treinen rijden (2 Sprinters en halfuurdienst Tiel - Arnhem). Je mogelijkheden zijn dus erg beperkt, omdat je met sprinters en IC's zit.
5b. Flessenhals Nijmegen. Nijmegen is het grootste knelpunt in Nederland van dit moment. De perroncapaciteit is ten eerste al niet meer afdoende, de diesels niet meerekenend heb je slechts vijf perronfases tot je beschikking, en hiermee moet je dus 16 treinen per uur afhandelen (4 IC's richting Utrecht, 4 IC's Zwolle - Rsd v.v., 4 Sprinters richting Arnhem, 4 Sprinters richting Wijchen). Dit is bij lange na niet genoeg, met name door het gigantische overkruisconflict met de IC's van en naar Utrecht. Die komen namelijk binnen op 1, maar moeten daarvoor de nodige sporen kruisen. De binnenkomende treinen hebben geregeld vertraging, waardoor ze ook nog eens de sprinters en IC's richting Zutphen ophouden. Hier is eigenlijk een dive-under voor nodig, maar die is nooit in te passen. Een extra perron zou de mogelijkheid bieden om een lange kering in Nijmegen te bieden, en dit vermindert ook het sneeuwbaleffect bij vertragingen, doordat de kerende trein nu ook vaak weer vertraging oploopt, o.a. door het afrangeren van stellen richting het Rep/de kuil.
6. Enkelsporige brug bij Ravenstein. Deze brug bij Ravenstein is de enige brug op grote trajecten in Nederland, die niet dubbelsporig is. Hierdoor zit je met een muurvaste dienstregeling rond de brug, omdat je vanaf grofweg Ravenstein tot aan Wijchen maar één trein kan inplannen. Je zit namelijk ook nog eens met goederenpaden, en daarom zorgt een vertraagde trein al zo voor meerdere vertragingen (als de sprinter richting Deurne twee minuten vertraging heeft, loopt de Zwollenaar bij Ravenstein voor de rooie en krijgt zo vertraging aan z'n broek). Je moet dus goed kijken, of je van Ravenstein tot Wijchen conflictvrij hebt ingelegd.
7. Driesporigheid bij Vught. Doordat men met Rail 21 uiteindelijkheid tot maar tot een driesporigheid heeft besloten in plaats van een viersporigheid, zit je nu met de gebakken peren. Door het ontbreken fly-overs en/of dive-unders moet je de dienstregeling rondom Vught Aansluiting goed inpassen, omdat de trein vanuit Roosendaal bij het intakken richting 's-Hertogenbosch het spoor richting Eindhoven kruist. In feite is de driesporigheid hierdoor tamelijk nutteloos, omdat je nog altijd moet kruisen vanuit Tilburg. Dit zorgt voor nogal wat problemen, en pas met de werkzaamheden rond Vught kan een en ander worden veranderd.
8. Overkruisconflict bij Tilburg Aansluiting. Bij het aftakken van de treinen richting 's-Hertogenbosch, kruis je bij de aansluiting het spoor richting Breda. Hier moet je ook conflictvrij inplannen, en dat legt ook de nodige beperkingen op.
9. Aansluiting Roosendaal. Ten slotte wil je het liefste ook nog eens een goede aansluiting richting Zeeland regelen, maar dit legt ook weer de nodige beperkingen op.

Hopelijk snap je dat de IC's Zwolle - Roosendaal zo uiteindelijk een extreem beroerde dienstregeling krijgen, omdat ze overal maar tussendoor moeten fietsen. Op alle mogelijke plekken kruis je namelijk de hoofdstromen, die voorrang krijgen bij de dienstregeling. Het effect is nu goed te zien: ondanks de versnelling rondom Arnhem - Nijmegen schiet je er niet heel veel mee op, dit blijkt uit veel te lange stationnementen te Breda.

Een extra sprinter Zwolle - Deventer zou ik op dit moment absoluut niet doen, hier lijdt NS alleen maar zwaar verlies op. Pas als Zwolle Zuid wordt geopend, waar ik wel op hoop, moet die sprinter ingelegd worden. Zuid zorgt namelijk voor flink wat reizigers (Windesheim o.a.), en dan worden drie extra stops voor de IC wel belemmerend.

@iMark: Wat mij betreft is de bediening van de Lelylaan niet echt een verslechtering ten opzichte van vorig jaar, het enige wat achteruit is gegaan, is het halteren van Intercity's op de Lelylaan. De rest van de reizigers gaan er nou niet op achteruit, voorheen was de IC richting Amsterdam toch al overbodig, omdat de IC via de Oude Lijn al eenzelfde reistijd had.
Over Baarn gesproken: het probleem is dat je door diverse zaken nu beroerde overstappen hebt. Ik vind de kwartierdienst Vathorst - Amersfoort namelijk een goede verbetering. Ook al is de verdeling nu vrij scheef, het is stukken beter dan voorheen. Daarnaast vind ik het een enorme verbetering dat je voor de sprinterstations vanaf Wezep veel betere aansluitingen biedt op Amersfoort op de sprinters richting het Gooi. Dit is echt een flinke verbetering, en daar ben ik ook blij mee. Daarnaast wil je graag de kwartierdienst Den Dolder - Utrecht behouden, en door enkelspoor Den Dolder - Baarn zit de 5500 daardoor muurvast. Door de verschoven 5800 (Avat - Hoofddorp) heb je in Baarn nu pech, maar de reizigersstromen vanuit de Veluwe richting Amsterdam, de kwartierdienst Vathorst - Amersfoort en de kwartierdienst Den Dolder - Utrecht zorgen voor veel meer tevreden reizigers. Baarn is nu inderdaad erg slecht, maar als je dit verandert verdwijnt de goede aansluiting op de 5800 in Amersfoort weer.
Reputatie 5
Oef, dat zijn inderdaad flink wat dingen waar je rekening mee moet houden, meer dan ik me kan indenken, haha. Ik probeer even op een aantal dingen te reageren, als dat lukt.

1. Knoop in Zwolle: de reizigersstroom is dusdanig groot, omdat je al helemaal vanuit Nijmegen deze Intercity moet nemen. Verschuif je de IC buiten de knoop, dan kan je alle aansluitingen richting Kampen, Emmen, Groningen en Friesland vergeten.

De vertrektijd Zwolle - Deventer kan gewoon gelijk blijven. Alleen Deventer - Zwolle ben je dan iets eerder over. Gezien bij de knoop Zwolle de trein vanuit Deventer niets kruist i.c.m. spoor 10, moet dat volgens mij gewoon kunnen. De trein komt dan .39 aan ipv .42 (om een voorbeeld te noemen)

2. Enkelspoor Olst - Deventer. Hierdoor is er maar voor een beperkt aantal scenario's een dienstregeling mogelijk. Je ziet bijvoorbeeld dat de dienstregeling op Olst - Deventer helemaal moet worden veschoven, als de trein tien minuten later vertrekt uit Zwolle door werkzaamheden en dientenvolge een perron minder in dat weekend. Er zijn dus wat mogelijkheden, de Berlijner en goederentreinen kunnen er namelijk ook tussendoor fietsen, maar dit wordt gereduceerd door één optie in verband met de knoop Zwolle.

Als er geen werkzaamheden zijn en het gewoon is zoals nu moet dat kunnen. De trein Deventer - Zwolle moet wachten op de tegenrichting. Maar als de tegenrichting er nu 2-3 minuten eerder is, moet dat passen. Enige probleem wat je misschien gaat krijgen is de sprinter Apeldoorn - Almelo - Enschede. Als die vertraging heeft krijg je wel een beetje een conflict.

4a. Knoop Zutphen. Deze knoop wil je ook intact houden, zeker met de uurdiensten aan de dagranden. Je wil een goede aansluiting bieden op de stoppers richting de Achterhoek en Twente.
4b. Eén perronspoor beschikbaar op Zutphen. Door de vele stoppers, is alleen maar spoor 3 beschikbaar. Je moet dus altijd goed uitkijken, of je niet de tegentrein kruist op Zutphen. Dit in combinatie met de knoop gaat al vele jaren maar net goed, omdat de treinen elkaar nu op de IJsselbrug kruisen.

Ja Zutphen is wel een beetje een probleem is. Maar opnieuw: als de trein vanuit Deventer al eerder vertrekt, vertrekt ie ook gewoon eerder uit Zutphen. De trein naar Roosendaal komt altijd eerder aan in Zutphen dan tegengestelde richting. Enige wat dan een oplossing is dat Dieren wel gewoon moet worden blijven aangedaan.

5a. Baanvak Arnhem - Elst (- Nijmegen). Door dit chronisch overbelaste project (momenteel maar liefst 12 treinen per uur, plus twee goederenpaden), is de ruimte extreem beperkt. Dit is mijns inziens, in combinatie met 5b, de grootste flessenhals van Nederland. Met name het besluit om spoor 3 in Elst weg te laten roesten, zorgt ervoor dat het probleem alleen maar groter wordt, doordat er netto buiten de spits van vorige week drie extra treinen rijden (2 Sprinters en halfuurdienst Tiel - Arnhem). Je mogelijkheden zijn dus erg beperkt, omdat je met sprinters en IC's zit.
5b. Flessenhals Nijmegen. Nijmegen is het grootste knelpunt in Nederland van dit moment. De perroncapaciteit is ten eerste al niet meer afdoende, de diesels niet meerekenend heb je slechts vijf perronfases tot je beschikking, en hiermee moet je dus 16 treinen per uur afhandelen (4 IC's richting Utrecht, 4 IC's Zwolle - Rsd v.v., 4 Sprinters richting Arnhem, 4 Sprinters richting Wijchen). Dit is bij lange na niet genoeg, met name door het gigantische overkruisconflict met de IC's van en naar Utrecht. Die komen namelijk binnen op 1, maar moeten daarvoor de nodige sporen kruisen. De binnenkomende treinen hebben geregeld vertraging, waardoor ze ook nog eens de sprinters en IC's richting Zutphen ophouden. Hier is eigenlijk een dive-under voor nodig, maar die is nooit in te passen. Een extra perron zou de mogelijkheid bieden om een lange kering in Nijmegen te bieden, en dit vermindert ook het sneeuwbaleffect bij vertragingen, doordat de kerende trein nu ook vaak weer vertraging oploopt, o.a. door het afrangeren van stellen richting het Rep/de kuil.


Hoe de situatie is te Arnhem weet ik niet en kan ik ook niet inschatten. Dus daar weet ik ook geen weerwoord op.

Een extra sprinter Zwolle - Deventer zou ik op dit moment absoluut niet doen, hier lijdt NS alleen maar zwaar verlies op. Pas als Zwolle Zuid wordt geopend, waar ik wel op hoop, moet die sprinter ingelegd worden. Zuid zorgt namelijk voor flink wat reizigers (Windesheim o.a.), en dan worden drie extra stops voor de IC wel belemmerend.

Je hebt er niks aan om via Zwolle Zuid naar Windesheim te gaan. Via het centraal station is dat gewoon sneller. Zuid is alleen handig omdat daar een best grote wijk is, die relatief gezien ver van het station af is. Plus daar zijn gewoon best veel uitbreidingsmogelijkheden voor in de toekomst.

Als je de mensen naar Windesheim echt wil helpen moet je een 'station' openen op het rangeerterrein richting Amersfoort/Lelystad. Laat daar elke 5-10 minuten een treintje heen en weer pendelen en die hele meuk studenten hoeft niet overal over te steken. Maar dat is een utopie natuurlijk, haha

Reageer