Nieuwe aanleg Spoorlijnen


  • Op het juiste spoor
  • 0 reacties
Waarom nooit eerder, en nu naar de toekomst zeker van groot belang, 2 nieuwe lijnen en wel,
A) A.dam- Hoorn- Medemblik -Wieringermeer - Afsluitdijk- Leeuwarden- Groningen deze lijn zal het Noorden van N.H. en Friesland en Groningen veel betere verbindingen geven met alle al bekende voordelen economisch , milieu ( dek ook eens aan de nieuwe ICT Microsoft en Google in de Wieringermeer)
😎 A.dam- Hoorn - Enkhuizen - Lelystad ( vliegveld ) -Emmeloord - Heerenveen - Groningen

Lijkt mij niet echt een opvallende vraag, maar wel vreemd dat we er zo weinig over lezen of horen. Zeker als wij veel meer gebruik willen gaan maken van het O.V. belangrijk voor de Spreiding van de werkgelegenheid en zeker het Milieu

23 reacties

Badge
Vanwege de enorme kosten voor het aanleggen van stukken spoor en het verwachte rendement op deze trajecten.

Werkgelegenheid zal zich niet spreiden doordat er ergens een spoorweg is aangelegd, bedrijven kijken naar hele andere dingen bij de bepaling van de ideale vestigingsplaats.
om bij punt 1 te beginnen er ligt al een spoorlijn van Amsterdam naar Hoorn alwaar u kan overstappen op buslijn 135 welke stopt in Abbekerk, Middenmeer, Wieringerwerf Den oever (overstap mogenlijkheid op lijn 350 van Arriva richting Leeuwarden alwaar u weer de trein kan pakken richting Groningen ). dus die ov verbinding is er al. ik geef toe het is geen snelle verbinding (Sloterdijk naar Den Oever 1.17 uur. en als u nog door wilt naar leeuwaarden 2.17 uur maar met de trein van Sloterdijk naar Leeuwarden duurt ook 2.17 )
punt 2 de dijk Enkhuizen- Lelystad heeft meer bochten als het circuit van Zandvoort. hier een spoorlijn langsleggen zal dus niet mogenlijk zijn . Dus zal je een geheel nieuwe dijk door het Ijselmeer aan moeten leggen.
Reputatie 5
Er zijn nog genoeg wensen en ideeën voor nieuw spoor: Breda - Oosterhout - Utrecht. Eindhoven - Uden - Nijmegen. Emmen - Stadskanaal - Veendam. Emmeloord - Heerenveen- Drachten - Groningen. Apeldoorn - Zwolle. Aanleg is in deze tijden ongelooflijk kostbaar en complex en ondanks dat er nog veel meer mensen met het ov zouden moeten reizen worden er dus niet méér lijnen aangelegd. Zo jammer dat in vroeger tijden veel nevenlijnen opgedoekt en afgebroken zijn uit kostenoverwegingen. Je had een fijnmazig lightrailnet kunnen hebben. Maar bussen laten rijden is nu zoveel goedkoper en dat zal het ook blijven. Echter; veel mensen gaan volgens mij liever niet per bus. Liever met de trein. Als er alleen maar een busverbinding is, gaan velen al snel met de auto denk ik (als ze die hebben).
Reputatie 7
Badge +3
Rene74 schreef:

Maar bussen laten rijden is nu zoveel goedkoper en dat zal het ook blijven. Echter; veel mensen gaan volgens mij liever niet per bus. Liever met de trein. Als er alleen maar een busverbinding is, gaan velen al snel met de auto denk ik (als ze die hebben).


Met bussen spaar je de hoge aanlegkosten van een spoorlijn uit. Maar in de exploitatie zijn bussen juist duurder dan treinen, bussen worden voor liefst 60% van hun kosten gesubsidieerd. Het is niet voor niets dat overal steeds meer bussen worden opgeheven.
Reputatie 5
Met het onderhoud van de spoorinfrastructuur zijn toch ook kapitale bedragen gemoeid. Alle OV is kostbaar.....
Tja die hoge subsidie voor busvervoer. Niet gek omdat de bus grotendeels nog slechts rijdt voor scholieren en studenten, die weinig inkomsten genereren. En er verder m.i. op geen enkele wijze wordt geprobeerd om andere reizigersgroepen enigzins (terug) te winnen door een handig en vlot product te bieden.
Reputatie 7
Badge +3
Als je kijkt per reizigerskilometer gaat er toch echt veel meer geld naar de busreiziger dan naar de treinreiziger ook als je het infraonderhoud meetelt dat overigens maar een beperkt deel van het totale ProRail budget omvat. Daarnaast wordt dat onderhoud via de infraheffing ook nog eens voor een groot deel door de reizigers en de goederenvervoerders betaald.

Bij het busvervoer zijn door de kleinschaligheid en door de lage rijsnelheid de personeelskosten killing en anderzijds betalen de reizigers in de bus gemiddeld extreem weinig omdat het grootste deel scholieren en studenten zijn. Een cynische politicus heeft wel eens opgemerkt dat het busvervoer financieel alleen nog in stand te houden is omdat er gelukkig zo weinig mensen gebruik van maken want zelfs een volle bus kost bakken subsidie. En met peperdure elektrische bussen wordt dat probleem zo meteen alleen nog maar groter.
Reputatie 5
Even kort door de bocht: de enige oplossing is dan afschaffen (met name buiten de grote steden) en alleen nog speciaal schoolvervoer laten rijden zoals in veel landen gebruikelijk. Voor anderen zonder eigen vervoer busjes op bestelling, zoals nu al met Bravo-Flex in Brabant. Kortom de afbraak van een subsidieslurpend vervoerssysteem waar bijna niemand na zijn studieperiode meer gebruik van maakt en niet aan mee wenst te betalen voor een ander zonder eigen vervoersmogelijkheid.
Reputatie 7
Badge +3
Die Flexbusjes slurpen net zo goed subsidie: een betaalde chauffeur met twee reizigers die ieder €3 betalen, tel uit je winst. Juist de kleinschaligheid waardoor je de personeelskosten niet over grote aantallen reizigers kunt verdelen is het probleem.
https://www.binnenlandsbestuur.nl/geen-enkele-reden-voor-subsidie-op-het-openbaar.1564651.lynkx
Reputatie 7
Badge +3
Dit rapport is al zes jaar oud en ook de PvdA heeft er weinig meegedaan, vooral niet bij het busvervoer. Wel geeft het aan dat het idee van sommige mensen dat de overheid verplicht is het OV te subsidiëren niet zo maar vanzelfsprekend is en dat er in de toekomst wel eens veranderingen kunnen komen.

Anderzijds mogen de reizigers natuurlijk ook gaan eisen dat ze inspraak krijgen in de kosten van het OV en dat er overal meer concurrentie komt. Willen de reizigers dan nog wel in iedere trein een vaste conducteur, willen ze wel de luxe stationspaleizen van ProRail, willen ze wel de buschauffeur met zijn peperdure OV-CAO of liever touringcarchauffeurs? En gaan studenten dan ook de volle mep betalen? Dat kunnen nog interessante discussies worden.
Laat men dan beginnen bij het op een transparante wijze presenteren van de huidige kosten.
Achterhaal verschillende geldstromen, maar kan er vooralsnog geen chocola van maken.
Reputatie 7
Badge +3
Het is nu inderdaad allemaal erg wazig hoe de financiële lijnen lopen, zeker waar het de uitgaven betreft. Te veel betrokkenen hebben andere belangen dan die van de reiziger.
Reputatie 5
Reizigers worden weinig betrokken. Ja, in enquetes met de vraag of de bushaltes voldoen met de mooie schermen, fraaie zitbankjes enz. Maar de klanten willen denk ik meer invloed op de dienstregeling, de rest is bijzaak.Daar krijg je dan geen reactie op. Degenen die het systeem regelen, reizen er zelf meestal zelden of nooit mee. De dagelijkse gebruiker heeft een totaal andere kijk. Dat denk ik. Ja, een goed OV-netwerk kost geld, veel subsidiegeld. En dat zal blijven en daar heb ik als belastingbetaler maar ook busgebruiker helemaal geen moeite mee. Dat bussen lucht vervoeren is onzinnig, dat wel. De meesy lege bussen schrap je. Maar probeer de rest dan wat voller te krijgen, populairder te maken of met half zo grote bussen te rijden ipv rigoreus te schrappen en richt je niet alleen op de bijna gratis reizende jongeren. Dat is al helemaal geen reclame om maar eens wat vaker de bus te nemen.
Langdurige en hoge subsidies zijn doorgaans niet bevorderlijk voor de inventiviteit en ondernemingsgeest van betreffende bedrijven (en hun klanten).

Ook ik vind het mooi als er sprake is van een fijnmazig ov-netwerk, maar zou toch graag inzicht willen hebben in de kosten. Heb meer dan eens het gevoel gehad dat ik mij zou hebben gegeneerd als ik had geweten wat mijn ritje werkelijk gekost had. Dat geld had waarschijnlijk veel beter besteed kunnen worden.
Reputatie 5
Subsidies of niet, het busvervoer prijst zichzelf steeds verder uit de markt. Niemand van mijn collega's - om maar een voorbeeld te noemen - neemt dan ook de bus naar het werk. Je hebt op zich prima bussen van Oosterhout naar Utrecht bijvoorbeeld, maar men neemt de auto. Ze gaan allemaal in de auto de file in. De meesten zitten er dan ook in hun eentje in terwijl er meer plaatsen zijn. Ook binnen de regio gaat niemand met de bus. Dat is iets voor als je als nog geen 18 bent of oud en gebrekkig. Bovendien kost het ongelooflijk veel (reis-, wacht- en loop)tijd, is wat ik vaak hoor.

Terug naar het topic "Nieuwe aanleg spoorlijnen". Gaan die er ooit nog komen? Ik vermoed van niet want ze zullen zichzelf nooit terugverdienen. De HSL en de Betuwelijn hebben ook al miljarden gekost en het is en wordt nooit wat men voor ogen had.
Reputatie 7
Badge +3
@Rene74
De HSL en de Betuweroute zijn qua kosten van een totaal andere orde dan binnenlandse verbindingen. Er zijn de laatste jaren overigens wel degelijk nieuwe lijnen bijgekomen: de Hanzelijn, de Sloelijn, Zuidbroek-Veendam, de lijn naar de tweede Maasvlakte en recent nog Roodeschool-Eemshaven. Wel leert de ervaring dat naarmate de plannen luxer en ambitieuzer worden de kosten exploderen en de kans op realisatie minimaal is. Groningen-Heerenveen is bijv. gesneuveld toen men ging eisen dat daar minimaal 200kmh gereden moest worden.
Reputatie 5
Ik doelde ook op langere trajecten met regulier spoor (en voor personenvervoer). Dus geen Sloelijn of kruimelwerk aan de rand van het land als Zuidbroek - Veendam (deze zou pas echt waarde krijgen als de lijn doorgetrokken zou zijn naar Emmen, maar ja... kosten/baten) . De opening van Hanzelijn in 2012 ligt al weer lang achter ons. De Randstad maar ook de gebieden er net buiten - zoals Noord-Brabant - worden steeds voller. Ben blij dat Arnhem/Nijmegen in de toekomst een tienminuten-verbinding met het westen krijgt. Als dat echt lukt. Benieuwd hoe het eruit ziet in 2030.... 🤔
Als je kijkt naar langere trajecten lijkt @Rene74 het, op het moment dat gesteld wordt dat busvervoer goedkoper is dan treinvervoer, bij het rechte eind te hebben.
Zie de Flixbussen, zonder subsidie, een aanmerkelijk lagere ritprijs en bovendien met een goede Wifi 😉
Waren er toch nog krenten in de pap verstopt, die de bestaande vervoerders niet hebben opgemerkt of is dit ook een kwestie van onvoordelige en beperkende cao 's. ?
Reputatie 7
Badge +3
@Perron23
Dat is appels met peren vergelijken. Flixbus rijdt onder de touringcar CAO die per uur 1/3 deel goedkoper is dan de CAO voor buschauffeurs in het OV. Daarnaast rijden ze uitsluitend op enkele internationale trajecten tussen de allergrootste steden en dan ook nog alleen op de uren als er veel vraag is. De binnenlandse regelmatige tweeuurdiensten die Flixbus in het begin had opgezet waren zo verliesgevend dat ze na drie maanden al werden opgedoekt. Ook de lage prijzen zijn bij Flixbus inmiddels geschiedenis, vaak zijn ze net zo duur of zelfs duurder dan de trein. En als NS eenmansbediening mocht invoeren zou NS trouwens ook nog veel goedkoper kunnen werken.

In Japan heeft de overheid in 1987 alle subsidies aan het OV beëindigd en werd alles geprivatiseerd. Het gevolg was dat de hoeveelheid personeel bij de spoorwegen binnen enkele jaren met 40 procent werd verminderd (minder kantoorpersoneel, massale automatisering, overal poortjes, oneman bediening op stille lijnen, minder toezicht) plus minder investeringen in stations. Van het busvervoer werd echter een groot gedeelte binnen de kortste keren opgeheven. Ook nu is het nog altijd opvallend in Japan hoe weinig busvervoer er is, in de steden maar helemaal daarbuiten. Busvervoer is in landen met hoge lonen door zijn kleinschaligheid veel moeilijker rendabel te krijgen dan treinvervoer.
Reputatie 5
@Tamzin
Hoe reist men in Japan buiten de grotere steden met het openbaar vervoer als er zo weinig bussen zijn? Het buitengebied zal er ook wel flink ontvolken want de jongeren trekken naar de grote steden.
Het lijkt inderdaad zo te zijn dat in de landen met hoge lonen er vaak weinig busvervoer is (en eigenlijk ook weinig spoor, hoewel dat ook met ontoegankelijkheid van het landschap en bevolkingsdichtheid te maken zal hebben). Uitzondering is misschien nog Zwitserland. Maar ook daar is de busfrequentie buiten de grotere plaatsen en in de berggebieden weer laag en vaak is er in de avond na ca. 19 uur en op zondag/feestdagen helemaal niets. Wat vroeger wel zo was. En wat er rijdt is kwalitatief uitstekend maar je betaalt naar onze maatstaven eigenlijk een privé taxiprijs.
Reputatie 7
Badge +3
@Rene74
In Japan wordt opvallend veel gefietst en in de grote steden gaat veel stadsvervoer ook met de trein (er zijn per kilometer spoor gerekend veel meer stations dan in Nederland met vaak forse fietsenstallingen). In de steden is er wel regelmatig busvervoer maar dat is meestal nogal infrequent, zelfs in Tokyo rijden veel buslijnen maar om de 20, 30 of 40 minuten en vaak is het rond 21.00 uur einde oefening.

Het platteland in Japan is de laatste decennia in record tempo leeg gelopen door een gebrek aan economisch mogelijkheden. In nogal wat dorpen is de meerderheid van de bevolking inmiddels ouder dan 65 jaar. Als je daar op reis moet moet je of met de auto, of fietsen naar het dichtstbijzijnde station of ben je aangewezen op een bus die als je geluk hebt een paar keer per dag gaat. Een beetje zoals op het platteland in Duitsland of Frankrijk.
Reputatie 3
Tamzin schreef:

@Perron23
Dat is appels met peren vergelijken. Flixbus rijdt onder de touringcar CAO die per uur 1/3 deel goedkoper is dan de CAO voor buschauffeurs in het OV. Daarnaast rijden ze uitsluitend op enkele internationale trajecten tussen de allergrootste steden en dan ook nog alleen op de uren als er veel vraag is. De binnenlandse regelmatige tweeuurdiensten die Flixbus in het begin had opgezet waren zo verliesgevend dat ze na drie maanden al werden opgedoekt. Ook de lage prijzen zijn bij Flixbus inmiddels geschiedenis, vaak zijn ze net zo duur of zelfs duurder dan de trein. En als NS eenmansbediening mocht invoeren zou NS trouwens ook nog veel goedkoper kunnen werken.

In Japan heeft de overheid in 1987 alle subsidies aan het OV beëindigd en werd alles geprivatiseerd. Het gevolg was dat de hoeveelheid personeel bij de spoorwegen binnen enkele jaren met 40 procent werd verminderd (minder kantoorpersoneel, massale automatisering, overal poortjes, oneman bediening op stille lijnen, minder toezicht) plus minder investeringen in stations. Van het busvervoer werd echter een groot gedeelte binnen de kortste keren opgeheven. Ook nu is het nog altijd opvallend in Japan hoe weinig busvervoer er is, in de steden maar helemaal daarbuiten. Busvervoer is in landen met hoge lonen door zijn kleinschaligheid veel moeilijker rendabel te krijgen dan treinvervoer.




Dat lage prijzen bij Flixbus inmiddels geschiedenis zijn, is onzin. Vlak voor Kerst nog vanuit Amsterdam sloterdijk met Flixbus naar Antwerpen geweest. Tarief € 7,12 inclusief 0,13 CO2 compensatie. Ook maar een paar dagen eerder geboekt. Treinticket had waarschijnlijk ca het 4 voudige gekost. Daarbij was de reistijd vanaf Sloterdijk 2 uur en 10 minuten. De trein deed er 1 uur en 59 minuten over. Ik ben best wel een treinliefhebber maar dit verschil vond ik veel te groot.
Zie toch echt dat Flixbus 31 bestemmingen (echter geen Den Bosch 😁) in NL heeft met zeer concurrerende tarieven. Het feit dat er in Brabant zoveel heisa is geweest omtrent de toelating van Flixbus doet mij vermoeden dat hier toch sprake is van een serieuze speler.
Wij zouden toch waardering moeten hebben voor dergelijke iniatieven.

Reageer