Spoorvisie 2040

  • 11 februari 2017
  • 2 reacties
  • 464 Bekeken

Spoorvisie 2040. Een notitie ter gelegenheid van afscheid Tweede Kamerfractie ChristenUnie door de heer Frank Visser.
Een zeer interessante notitie. Dit mag van mij al Spoorvisie 2025-2035 worden, chapeau!

De link: https://www.ovmagazine.nl/wp-content/uploads/2016/11/Spoorvisie-2040.doc

Het uploaden van het document is helaas niet mogelijk.

Veel leesplezier.

2 reacties

Reputatie 7
Badge +3
Er ontbreekt echter één paragraaf: financiën.
Maar dat zie je wel bij meer mooie plannen in verkiezingstijd.
Badge
Leuke stof tot nadenken!
Wel even wat nodig commentaar.

2. Vraag van de reiziger centraal: sneller, vaker en directer
  • Nieuwe treinformules. Differentiatie tussen intercity's onderling en sprinters onderling kan goed uitpakken, maar dan moet wel een duidelijk onderscheid gemaakt worden. Anders gaat het gebruiksgemak sterk omlaag.
  • Minder overstappen. Een sneltrein Nijmegen-Roermond zou een hele opluchting zijn voor veel reizigers van en naar Midden- en Zuid-Limburg, maar daarvoor zal spoorverdubbeling Mook-Blerick en Venlo-Roermond noodzakelijk zijn. Enschede-Arnhem-Utrecht-Den Haag lijkt me niet praktisch. Ten eerste moet dan óf Hengelo-Zutphen worden geëlektrificeerd en spoorverdubbeling krijgen, óf moet worden gekeerd in Deventer, óf moet een verbindingsboog van Almelo-Deventer naar Deventer-Zutphen worden gebouwd, óf moet er met dieselmaterieel worden gereden. Erg omslachtig.
  • Nieuwe verbindingsbogen. Wat betreft de Uithoflink ben ik erg benieuwd naar het voorgestelde traject. Riekerpolderboog lijkt op het oog een goed idee. Een Flevolink bestaat in principe al (zij het met een omweg langs Diemen), en kan in directe vorm alleen significant voordelig zijn voor verkeer van/naar Utrecht - en misschien is investeren in de lijn Utrecht-Hilversum dan een beter idee. Wat betreft de Lingeboog: deze kan het traject Geldermalsen-Utrecht te zeer belasten. Tweesporigheid i.c.m. 6 intercity's en 6 sprinters per uur wordt te storingsgevoelig. En wacht maar gewoon op de lijn Breda-Utrecht.
  • Zuid-Limburg dichter bij de Randstad. Alleen aan te raden bij implementatie van een sneltrein Nijmegen-Venlo-Roermond-Sittard-Maastricht/Heerlen o.i.d. Anders verliest Nijmegen-Roermond deels aansluiting op het hoofdrailnet.
  • Twee keer per uur naar Brussel. Brussels Airport moet er sowieso uit, al is cross-platform overstap op Antwerpen-Centraal van/naar Brussels Airport misschien wel een goed plan. Breda alleen eruit zolang er een verbinding Breda-Antwerpen bestaat.
  • Intercities de grens over. Eindhoven-Sittard-Luik is een goed idee, voor Eindhoven-Sittard-Köln betwijfel ik of daar genoeg vraag naar is. Den Haag-Eindhoven-Düsseldorf heel graag, en zeker over de HSL. Zwolle-Enschede-Münster gaat wel een lieve duit kosten (spoorverdubbeling en elektrificatie op Enschede-Münster, en spoorverdubbeling Zwolle-Wierden bij een frequentie hoger dan 1x/u).
  • Heropening van oude spoorlijnen. Absoluut niet doen. Dan zou je de STAR en de VSM moeten opheffen, en bij laatstgenoemde heeft dat enkele jaren geleden nog voor zeer hevige protesten in de regio gezorgd. Overname van genoemde trajecten zou doodzonde zijn van de klassieke stoomtreinen, die ook nog eens grote toeristische trekpleisters zijn.
  • Marktvraag bepaalt concessiegrenzen. Op het oog leuk, maar concessies gaan dan dwars door elkaar lopen, omdat de marktvraag geen duidelijke gebieden af zal bakenen. En aan een bureaucratische rompslomp hebben we al helemaal geen behoefte.

3. Systeemsprong van het bestaande netwerk
  • Meer inhaalmogelijkheden. Prima idee, als maar eens haast wordt gemaakt met ERTMS-implementatie. Dat laat al veel te lang op zich wachten.
  • 160 km/uur uitgangspunt, 200 km/uur waar mogelijk. Het materieel is de komende tijd nog lang niet toereikend voor 200 km/uur (dat zijn slechts de 1700-locs en de ICNG). Soms is zelfs 160 te veel gevraagd. Daarnaast zijn op veel plekken immense investeringen in de infrastructuur noodzakelijk om 160 mogelijk te maken, laat staan 200.
  • Meer capaciteit regionale spoorlijnen. De Maaslijn als alternatief voor reizigers tussen Limburg en Utrecht is een illusie. Het levert een veel langere reistijd en een extra overstap op. De Twentekanaallijn voor een verbinding Enschede-Apeldoorn klinkt daarentegen wel goed, zeker met het oog op de doorgaande verwaarlozing van sprinter 7000 via Deventer en Almelo. Ook Zwolle-Enschede kan worden geïntensiveerd, al is er misschien een spoorverdubbeling voor nodig.

4. Ruim baan voor innovatie
  • Minder krampachtig met veiligheid. Apeldoorn-Dieren kan bijna alleen rendabel zijn als deze trein doorrijdt naar Arnhem, liefst met zo min mogelijk stops. Lightrail is hiervoor weinig geschikt. (Daarnaast moet de VSM gewoon met rust worden gelaten.) Kleine wisselstoringen op eigen initiatief verhelpen is een langverwacht voorstel, dat zeker in de winterperiode veel vertragingen zal verhelpen. Maar zorg wel voor goede communicatie tussen machinisten onderling en tussen machinist en de dienst verkeersleiding.
  • Trein 2.0. Rijdend koppelen/ontkoppelen is een vreselijk idee. Als vlak na een ontkoppeling iemand in het voorste treinstel aan de noodrem trekt, kan het achterste treinstel onmogelijk op tijd tot stilstand komen, zelfs met ERTMS. Überhaupt zal ERTMS rijdend koppelen/ontkoppelen waarschijnlijk niet toestaan, omdat treinen dan vlak voor/na het koppelen/ontkoppelen veel te dicht op elkaar zitten. Rijden zonder machinist is vooral een optie voor regionale spoorlijnen die liefst zijn vrijgelegd van de rest van het spoorwegennet. Mogelijk kan hiermee geëxperimenteerd worden op trajecten als Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Sneek.

6. Meer OV-marketing
  • Duidelijk herkenbare formules. R-net doet mij verdacht veel denken aan RandstadRail, en daarvan is de lijnvoering een compleet drama. Het is (mij) totaal onduidelijk, en op het oog totaal willekeurig, welke lijnen van welke vervoerders van welk vervoersmiddel er al dan niet toe behoren. Daarnaast is het geen coherent geheel. Zorg dat deze fout niet nog een keer gemaakt wordt.

7. Eenvoudige tarieven en OV-chipkaart als gemakskaart
  • Meer abonnementen nationaal afstemmen. Leuk idee, maar dit gaat torenhoge abonnementsprijzen opleveren, die niet veel mensen bereid zullen zijn op te brengen.

8. Reisinformatie actueel en laagdrempelig
  • Presenteer het OV als één systeem. Leuk idee, maar zorg ervoor dat het niet te rommelig wordt als je alle bussen, trams, metro’s en treinen wilt weergeven.
  • Multimodale reisplanners. Een multimodale reisplanner met combinaties van auto en OV zal juist het autogebruik weer gaan bemoedigen. Geen goed idee, aangezien de auto van deur tot deur vrijwel altijd sneller is dan de trein. Reisplanners kunnen moeilijk vertragingen door files meerekenen, aangezien die files over tien minuten weer opgelost kunnen zijn of juist kunnen zijn verdubbeld in lengte. Daarom kunnen de planners dergelijke vertragingen beter buiten beschouwing laten met het oog op betrouwbaarheid, waardoor de daadwerkelijke reistijd per auto te rooskleurig wordt aangegeven.
  • Automatisering reisinformatie spoor met nauwkeurigheid van 1 minuut. Geen goed idee. Ten eerste is het zo betrouwbaar als de weersverwachting voor over tien dagen. Daarnaast zal het gevoel van ontevredenheid bij de reiziger toenemen. Veel meer treinen zullen namelijk een vertraging op het bord krijgen dan met de 5 minuten-afronding, wat aanleiding zal zijn tot nog meer poepgooien richting de NS. Daar heeft niemand wat aan.

Zo, toch nog een flinke kluif. 🙂

Reageer