In 2020 heeft de NS 2,5 miljard VERLIES gemaakt. Dat is in 2021 voor een deeltje gecompenseerd met 500 miljoen winst. Na verrekening nog steeds 2 miljard VERLIES.
Is staken voor meer loon terwijl je werkgever niet schuldig is aan jouw financiele achteruitgang (niet schuldig aan de inflatie) en jouw werkgever zelf ook al financiële klappen te verwerken heeft gehad niet enigszins egoïstisch?
Staken als werkgever verlies maakt is net zo egoïstisch als verwachten dat de overheid bijspringt als de prijzen stijgen.
In (vrijwel) elk ontwikkeld land springt de overheid bij. Als ze dat niet zouden doen komen alleen in Nederland bijvoorbeeld al honderdduizenden mensen erbij met problematische schulden.
Het probleem is meer dat nu de welvaart flink daalt veel mensen weigeren bij de uitgaven de tering naar de nering te zetten. Vasthouden aan één of twee auto's, horecabezoek, vakanties, etc. Het probleem van minder welvaart is niet tijdelijk maar structureel.
Dat zelfde speelt ook bij NS. Er zijn 20% minder reizigers en dan moet je als bedrijf en personeel beseffen dat de kosten navenant omlaag moeten.
Daarom is er al gesneden in ruim 1000 banen bij de NS en waarschijnlijk nog wel meer anders waren er niet zoveel tekorten geweest. Je kan niet zondermeer verwachten dat het personeel nu ook gaat inleveren want het zijn geen piloten salarissen bij de NS op de werkvloer.
Blijft over dat er nog een keer flink gesaneerd moet gaan worden en dat renovatie van treinen dan maar uitgesteld moet worden net als het investeren in nieuw materieel. En drastisch snijden in het aantal ritten op lijnen waar de treinen niet goed genoeg gevuld zijn of 1x per uur met langere treinen gaan rijden.
Dan zet je als OV bedrijf de tering naar de nering, of de reizigers er gelukkig van worden ???
Hou daarbij dan ook nog even rekening met de hogere energie tarieven en laten treinen nu net op elektra rijden wat flink in prijs is gestegen. Dus dienstregeling aanpassen aan het trager rijden met de treinen om ze energie te besparen want dat is nu eenmaal ook een enorme kostenpost bij de NS.
Leuk maar je vergeet een optie: het mes zetten in het leger conducteurs dat weinig toegevoegde waarde heeft. Dat is voor de vakbonden nooit bespreekbaar hoewel personeel de grootste kostenpost bij NS is.
Wat ik veel mensen hoor zeggen is dat de extreem gestegen prijzen een gevolg van zijn de boycot tegen Rusland die onze politici hebben ingesteld en dat die politici daarom nu ook maar de koopkracht gevolgen moeten compenseren. Waarom moet ik als burger daarvoor opdraaien terwijl me niets is gevraagd, zo is de redenering.
Er zijn 2 soorten prijzen die omhoog schieten: gasprijzen (waarbij in Nederland elektriciteit en olie gekoppeld zijn). En voedselprijzen.
Als wat met gas/olie/elektriciteit te maken heeft wordt duurder omdat er duurder gas ingekocht wordt. Kwestie van vraag en aanbod. Duurder gas is gevolg van oorlog.
Voedselprijzen: oekraine is een grote leverancier van granen en zonnebloemolie. Dit ligt grotendeels stil. Gevolg alle producten waar granen en zonnebloemolie voor nodig zijn en hun vervangers worden duurder. Daarnaast is productie duurder omdat energie duurder is geworden wat weer doorberekend wordt in eind producten.
Als Nederland zich volledig afzijdig zou houden van de oorlog dan zou er hier nog steeds inflatie zijn, want alles is duurder geworden op de wereldmarkt. Een manier om van die hoge inflatie af te komen is om.als land zelfvoorzienend te worden.
Zo doorredenerend zou NS zelf energie moeten opwekken om niet afhankelijk te zijn van de energieprijzen.
De hogere voedselprijzen bij de supermarkt komen ook grotendeels door transport/distributie (brandstof) en natuurlijk de kosten voor de winkels zelf (koeling/verwarming).
Zelfvoorzienend zal een land niet snel worden, hooguit een kleine gemeenschap met een lucratieve windmolen en zonnepanelen en groente/fruittuintjes, graan/maisveld, veeteelt, bakkerij etc. En dan wel met paard en wagen naar de 'winkels’ brengen natuurlijk 
Overigens wordt 100% van de stroom die NS (per jaar) verbruikt al in ‘eigen beheer’ opgewekt (in samenwerking met Eneco).
In 2020 heeft de NS 2,5 miljard VERLIES gemaakt. Dat is in 2021 voor een deeltje gecompenseerd met 500 miljoen winst. Na verrekening nog steeds 2 miljard VERLIES.
Daar zit een verhaal achter.
In 2020 werd bekend dat NS zijn concessies in het VK werden ontnomen. NS heeft toen ruim 2 miljard afgeschreven op investeringen en op materieel dat nog slechts tegen restwaarde kon worden verkocht. Het exploitatieverlies in Nederland werd dat jaar vrijwel volledig met coronasteun afgedekt. Dat samen verklaart het verlies in 2020.
In 2021 was er een boekwinst van honderden miljoenen omdat de Britse assests wat meer opleverden dan in 2020 was geraamd. Het exploitatieverlies in Nederland werd nog steeds vrijwel volledig met coronasteun afgedekt. Dat samen verklaart de winst in 2021.
In 2022 worden de exploitatieverliezen in Nederland door het massaal wegblijven van de goed betalende forensen nog steeds grotendeels afgedekt met coronasubsidie zodat het verlies dit jaar nog binnen de perken blijft.
In 2023 wordt het hommeles omdat de coronasteun dan stopt terwijl de forensen gewoon wegblijven. In combinatie met een geraamde CAO-verhoging van 10% (de bonden eisen 20%) gaat NS dan heel diep de rode cijfers in. Op basis van het huidige aantal reizigers een kleine miljard euro. En daar zit dus de basis van het conflict: NS kan de eisen van de vakbonden helemaal niet betalen.
Beste Tamzin, Dank voor deze zeer inhoudelijke en feitelijke informatie.
Staken als werkgever verlies maakt is net zo egoïstisch als verwachten dat de overheid bijspringt als de prijzen stijgen.
In (vrijwel) elk ontwikkeld land springt de overheid bij. Als ze dat niet zouden doen komen alleen in Nederland bijvoorbeeld al honderdduizenden mensen erbij met problematische schulden.
Het probleem is meer dat nu de welvaart flink daalt veel mensen weigeren bij de uitgaven de tering naar de nering te zetten. Vasthouden aan één of twee auto's, horecabezoek, vakanties, etc. Het probleem van minder welvaart is niet tijdelijk maar structureel.
Dat zelfde speelt ook bij NS. Er zijn 20% minder reizigers en dan moet je als bedrijf en personeel beseffen dat de kosten navenant omlaag moeten.
Daarom is er al gesneden in ruim 1000 banen bij de NS en waarschijnlijk nog wel meer anders waren er niet zoveel tekorten geweest. Je kan niet zondermeer verwachten dat het personeel nu ook gaat inleveren want het zijn geen piloten salarissen bij de NS op de werkvloer.
Blijft over dat er nog een keer flink gesaneerd moet gaan worden en dat renovatie van treinen dan maar uitgesteld moet worden net als het investeren in nieuw materieel. En drastisch snijden in het aantal ritten op lijnen waar de treinen niet goed genoeg gevuld zijn of 1x per uur met langere treinen gaan rijden.
Dan zet je als OV bedrijf de tering naar de nering, of de reizigers er gelukkig van worden ???
Hou daarbij dan ook nog even rekening met de hogere energie tarieven en laten treinen nu net op elektra rijden wat flink in prijs is gestegen. Dus dienstregeling aanpassen aan het trager rijden met de treinen om ze energie te besparen want dat is nu eenmaal ook een enorme kostenpost bij de NS.
Leuk maar je vergeet een optie: het mes zetten in het leger conducteurs dat weinig toegevoegde waarde heeft. Dat is voor de vakbonden nooit bespreekbaar hoewel personeel de grootste kostenpost bij NS is.
Conclusie: Er werd gestaakt voor meer loon, terwijl de NS eigenlijk zijn broekriem moet aantrekken. Stakingen zorgen er voor dat de NS klanten kwijt raakt omdat het openbaar vervoer door deze stakingen een onbetrouwbare manier van reizen blijkt. Bezuiniging op materieel om de loonsverhoging van het personeel (deels) te kunnen bekostigen zorgt er voor dat de NS nog meer klanten kwijt raakt omdat door het mindere materieel de kwaliteit van het reizen afneemt. Zou de vakbond (en het personeel) trots zijn op dit resultaat?
Het niet verhogen van de lonen en het niet verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de NS zou lijden tot nog minder medewerkers bij de NS en waar dat voor zorgt zien we de afgelopen weken ook heel duidelijk op het spoor. Momenteel is er niet genoeg treinpersoneel om alle treinen te laten rijden of treinen te verlengen, medewerkers lopen met burnouts thuis omdat er geen vrije dag mogelijk was bij de NS.
Daarnaast is er ook op de kantoren veel personeel verdwenen waardoor het de planners en reisinformatie niet lukt om:
Het management van de NS moet ergens beginnen met het tij te keren en gelukkig lijken ze inmiddels ingezien te hebben dat het zonder medewerkers niet gaat lukken, nu zullen ze door de zure appel heen moeten bijten met een verlies de komende jaren (was al bekend tijdens corona en mede daardoor is er flink afgeboekt in de jaarrekening) om daarna hopelijk weer winstgevend te zijn.
Overigens komt dit bij veel grote bedrijven geregeld voor, periodes met winst die afgewisseld worden met periodes van verlies.
Conclusie: Er werd gestaakt voor meer loon, terwijl de NS eigenlijk zijn broekriem moet aantrekken. Stakingen zorgen er voor dat de NS klanten kwijt raakt omdat het openbaar vervoer door deze stakingen een onbetrouwbare manier van reizen blijkt. Bezuiniging op materieel om de loonsverhoging van het personeel (deels) te kunnen bekostigen zorgt er voor dat de NS nog meer klanten kwijt raakt omdat door het mindere materieel de kwaliteit van het reizen afneemt. Zou de vakbond (en het personeel) trots zijn op dit resultaat?
Op de korte termijn mogelijk wel, voor hoe lang valt te bezien. De keerzijden worden nu al zichtbaar.
Zo vormen bijvoorbeeld de stakingen thans een argument om de onderhandse aanbesteding van de HRN-concessie aan te vechten. Verder moge duidelijk zijn dat de concurrentiepositie van NS er met het een en ander niet op vooruit is gegaan. Dit zou het bedrijf lelijk kunnen opbreken, indien de onderhandse aanbesteding, vanwege strijdigheid met Europese wet- en regelgeving, geen of slechts ten dele doorgang zou kunnen vinden.
Het staken was gewoon een werknemers recht waar gebruik van is gemaakt, ben benieuwd naar jou bron dat dit nu in het aanvechten van de concessie wordt meegenomen als punt.
Overigens veranderd er weinig als een ander bedrijf de concessie overneemt, dan krijgt de NS alleen een andere naam en wordt verder nagenoeg compleet overgenomen door de nieuwe concessiehouder aangezien dat allemaal is vastgelegd.
Het staken was gewoon een werknemers recht waar gebruik van is gemaakt, ben benieuwd naar jou bron dat dit nu in het aanvechten van de concessie wordt meegenomen als punt.
In 2023 en 2024 kan NS een groot verlies lijden en dat afschrijven op het eigen vermogen. Dan dient NS de concessie uit maar is het eigen vermogen wel opgesoupeerd.
Vanaf 2025 moet NS bij een nieuwe onderhandse concessie dan weer winstgevend zijn want zonder aanbesteding is iedere vorm van subsidie verboden. En dat wordt met het huidige HRN een levensgroot probleem want het businessmodel is ingestort en de kosten lopen daardoor volledig uit de pas met de inkomsten.
Logisch dus dat de omvang van het HRN-2025 nu ter discussie komt. Een mogelijke oplossing is dat het HRN straks alleen nog het IC en HSL vervoer omvat (wellicht wel winstgevend) en dat het sprintervervoer volledig wordt aanbesteed.
Dit alles onder de aanname dat de Europese rechter een onderhandse aanbesteding überhaupt gaat accepteren want juridisch is dat een uiterst dubieus verhaal.
Leuk verhaal Tamzin maar waar is de BRON dat de staking nu onderdeel is van het aanvechten van de onderhandse aanbesteding. En we zullen zien of het ministerie fout is of niet met de mogelijkheid om onderhands aan te besteden want ik dacht begrepen te hebben dat dit gewoon onderdeel was van de huidige afspraken, maar ik hou me er nu ik geen NS medewerker ben niet meer zo mee bezig uiteraard maar ben wel nieuwsgierig naar de echte BRON in plaats van leuke verhaaltjes die bedacht worden door personen hier op de community.
Leuk verhaal Tamzin maar waar is de BRON dat de staking nu onderdeel is van het aanvechten van de onderhandse aanbesteding.
Heb ik dat dan ergens beweerd? Het enige wat ik heb geconstateerd is dat de operationele uitgaven op dit moment uit de pas lopen met de operationele inkomsten en dat dat een probleem is voor een eventuele nieuwe onderhandse concessie als het HRN ongewijzigd blijft..
Leuk verhaal Tamzin maar waar is de BRON dat de staking nu onderdeel is van het aanvechten van de onderhandse aanbesteding.
Heb ik dat dan ergens beweerd? Het enige wat ik heb geconstateerd is dat de operationele uitgaven op dit moment uit de pas lopen met de operationele inkomsten en dat dat een probleem is voor een eventuele nieuwe onderhandse concessie als het HRN ongewijzigd blijft..
Gebaseerd op je eigen dikke duim of heb je daar dan een BRON voor, want inmiddels ben je amper geloofwaardig aangezien je hier veel post wat totale onzin is.
Dit alles onder de aanname dat de Europese rechter een onderhandse aanbesteding überhaupt gaat accepteren want juridisch is dat een uiterst dubieus verhaal.
Niet alleen hetgeen in Europees verband is overeengekomen vormt een obstakel maar ook de voorwaarden die door I&W in 2020 aan de voortijdige gunning zijn gesteld
De belangrijkste voorwaarde aan NS was hierbij dat de prestaties verder omhoog zouden gaan (zoals het nog beter op tijd rijden van treinen en een verbetering in de informatievoorziening). Ook moest NS voldoende in staat zijn en blijven om, binnen duidelijke bandbreedtes van de nieuwe te gunnen concessie, adaptief (tijdig en slim) in te spelen op de reizigersaantallen en nieuwe ontwikkelingen.
Op de korte termijn mogelijk wel, voor hoe lang valt te bezien. De keerzijden worden nu al zichtbaar.
Zo vormen bijvoorbeeld de stakingen thans een argument om de onderhandse aanbesteding van de HRN-concessie aan te vechten.
…..
Helaas praat je er overheen maar ik wacht nog steeds op de bron van bovenstaand, of is dit een verzinsel uit de hoge hoed van BrunoEst ?
Je nodigt met je opstelling en desinteresse niet echt uit om veel tijd aan de beantwoording van je vraag te besteden.
Lees de vakbladen zoals OVPro en SpoorPro.
Logisch dus dat de omvang van het HRN-2025 nu ter discussie komt. Een mogelijke oplossing is dat het HRN straks alleen nog het IC en HSL vervoer omvat (wellicht wel winstgevend) en dat het sprintervervoer volledig wordt aanbesteed.
Mocht er vanaf 2025 nog sprake zijn van een HRN-concessie dan zal het sowieso een lichtere variant betreffen.
De FNV schreeuwt inmiddels weer moord en brand. Men ziet de bui hangen en vreest de geliefde speelbal te verliezen.Nog geen maand geleden heeft men het bedrijf verketterd vanwege het vermeende asociale beleid terwijl men het nu heeft over een tot de wereldtop behorend spoorbedrijf.
Logisch dus dat de omvang van het HRN-2025 nu ter discussie komt. Een mogelijke oplossing is dat het HRN straks alleen nog het IC en HSL vervoer omvat (wellicht wel winstgevend) en dat het sprintervervoer volledig wordt aanbesteed.
Mocht er vanaf 2025 nog sprake zijn van een HRN-concessie dan zal het sowieso een lichtere variant betreffen.
De FNV schreeuwt inmiddels weer moord en brand. Men ziet de bui hangen en vreest de geliefde speelbal te verliezen.Nog geen maand geleden heeft men het bedrijf verketterd vanwege het vermeende asociale beleid terwijl men het nu heeft over een tot de wereldtop behorend spoorbedrijf.
Helaas lijkt het bedrijf (NS) zijn streken nog steeds niet verloren te zijn richting een deel van de medewerkers.
En daarnaast zal er weinig veranderen want een nieuwe concessienemer is verplicht een groot deel van de NS medewerkers over te nemen. Dat moet dan tegen de huidige CAO voorwaarden dus ook financieel zal dat geen verschil brengen de eerste jaren.
En daarna is het maar de vraag of medewerkers wel willen blijven als na x jaar de CAO van de andere spoorvervoerders gaat gelden aangezien die aanzienlijk slechter is dan de NS CAO. Dat zou dan weer resulteren in te weinig medewerkers om de treinen te laten rijden net als nu al het geval is met de betere CAO.
Logisch dus dat de omvang van het HRN-2025 nu ter discussie komt. Een mogelijke oplossing is dat het HRN straks alleen nog het IC en HSL vervoer omvat (wellicht wel winstgevend) en dat het sprintervervoer volledig wordt aanbesteed.
Mocht er vanaf 2025 nog sprake zijn van een HRN-concessie dan zal het sowieso een lichtere variant betreffen.
De FNV schreeuwt inmiddels weer moord en brand. Men ziet de bui hangen en vreest de geliefde speelbal te verliezen.Nog geen maand geleden heeft men het bedrijf verketterd vanwege het vermeende asociale beleid terwijl men het nu heeft over een tot de wereldtop behorend spoorbedrijf.
Helaas lijkt het bedrijf (NS) zijn streken nog steeds niet verloren te zijn richting een deel van de medewerkers.
En daarnaast zal er weinig veranderen want een nieuwe concessienemer is verplicht een groot deel van de NS medewerkers over te nemen.
Dat laatste is natuurlijk onzin Jeroen. Ik denk dat zodra er een nieuwe vervoerder is het management in ieder geval een flinke reorganisatie staat te wachten. Dat is dus iets wat NS blijkbaar niet aandurft.
Logisch dus dat de omvang van het HRN-2025 nu ter discussie komt. Een mogelijke oplossing is dat het HRN straks alleen nog het IC en HSL vervoer omvat (wellicht wel winstgevend) en dat het sprintervervoer volledig wordt aanbesteed.
De FNV schreeuwt inmiddels weer moord en brand. Men ziet de bui hangen en vreest de geliefde speelbal te verliezen.Nog geen maand geleden heeft men het bedrijf verketterd vanwege het vermeende asociale beleid terwijl men het nu heeft over een tot de wereldtop behorend spoorbedrijf.
En daarnaast zal er weinig veranderen want een nieuwe concessienemer is verplicht een groot deel van de NS medewerkers over te nemen.
Ja, maar die kan het personeel wel wat efficiënter gaan inzetten. Rondje om de kerk, geen vaste conducteurs op sprinters, etc. Van al die malle, interne NS-regeltjes ben je dan verlost.
Heb slechts aangegeven dat het maar zeer de vraag is of er vanaf 2025 nog wel een HRN-concessie zal bestaan. In ieder geval zal het niet meer zijn dan een afgeslankte versie.
Dat NS, ondanks de malaise, in staat is gesteld om een veel betere cao af te sluiten is een reden te meer om de hele ordening maar eens goed op de schop te nemen. Van dit soort vormen van concurrentievervalsing wordt uiteindelijk niemand beter.
Daarnaast krijg je dan allemaal machinisten met een beperkte wegbekendheid die dus bij werkzaamheden op bepaalde trajecten nog maar heel beperkt ingezet kunnen worden, idem bij verstoringen. Een machinist is pas efficient inzetbaar als deze een hele ruime wegbekendheid heeft, maar dat kun je niet weten met je internet wijsheden uit de oudheid.
En concurrentievervalsing? De NS zal nog steeds moeten zorgen dat ze hun eigen broek ophouden, er is helemaal geen staatsteun toegezegt voor zover mij bekend. En dat de NS wat jaren een negatief resultaat zou hebben dat was allemaal al ingecalculeerd tijdens corona.
En dan denk jij dat ze de concessie daar kunnen opdelen en dat dat dan allemaal goed in de markt gezet kan worden en dan ook nog rond is voor 2025. Dan geloof je ook vast nog in sprookjes.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
