Toeslag op HSL Zuid


Lees NS Community al een aantal dagen. Wat opvalt is dat de toeslag op HSL Zuid voor onbegrip, misverstanden en ergernissen zorgen. Ook al is de toeslag nu E 2,40 in de spitsuren op werkdagen en E 1,40 in de daluren en in weekeinde.

HSL toeslag mag maximaal 30% van het normale tarief zijn tot 2025:

https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJS9SKtgVbz1gAvgdzKAx.;_ylu=X3oDMTByMWk2OWNtBGNvbG8DaXIyBHBvcwMyBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1527129866/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.treinreiziger.nl%2fveranderingen-nieuwe-hoofdrailconcessie-op-een-rij%2f/RK=2/RS=_D60US38DLkuOiYktnfnNVdfQD0-

Sommige treinreizigers begrijpen ondanks vele oproepen in trein, op perrons, vermelding op monitor en toeslagpaaltjes het niet. En als ze het begrijpen zijn ze het ook niet altijd mee eens.

Met de huidige Traxx + ICR (Intercity Direct/Beneluxtrein) kunnen ze de toeslag voorlopig beter niet afschaffen. Want de snellere route tussen Rotterdam - Schiphol/Amsterdam is wel populair. En dat leidt vooral in de spitsuren tot (te) volle Intercity Direct treinen.

Is het voor NS wel mogelijk om de toeslag af te schaffen als er genoeg ICNG treinstellen zijn voor de HSL Zuid? Wat betekent dit voor de vervoersstroom tussen Rotterdam - Schiphol/Amsterdam via HSL, Rotterdam - Den Haag - Leiden - Haarlem/Schiphol - Amsterdam?

En wat zijn de consequenties als de HSL toeslag voor treinreizigers afgeschaft wordt? Het wordt voor treinreizigers in ieder geval eenvoudiger op. De regelmatige Intercity Direct treinreiziger hoef je niet meer over de HSL toeslag. Maar wat als de nieuwe ICNG vanaf Amsterdam - Schiphol - Rotterdam verder doorrijdt naar Roosendaal? Toeslag afschaffen zou heel wat ongemak wegnemen.

9 reacties

Badge +3
NS zal de toeslag beslist niet afschaffen. Ik zie nog wel gebeuren dat de toeslag in de spits verhoogd wordt, zeker als de ICNG ingestroomd is en de reistijden lager worden, het comfort hoger en het verschil met de Oude Lijn dus nog groter wordt.

In de eerste plaats is het in de spitsuren een drempel zodat mensen die geen toeslag willen of kunnen betalen niet meereizen en de treinen nog drukker maken dan ze al zijn. In de tweede plaats is het stroom van inkomsten die NS sinds het Fyra-fiasco bijzonder goed kan gebruiken.
Treinreizigers die HSL toeslag een drempel vinden? Dat is natuurlijk relatief. Dat varieert van treinreizigers die absoluut geen toeslag willen betalen tot treinreizigers die toeslag willen betalen mits er wat tegenover staat. Zoals je al noemt snelheid en comfort. Betrouwbaarheid en punctualiteit van HSL IC en HSL Zuid baan komen daar nog bij op. Dus als NS de toeslag in de toekomst wilt verhogen moet het zodanig verhogen dat in verhouding is tot comfort, tijdswinst, betrouwbaarheid en punctualiteit. Anders maken ze weer dezelfde fout als destijds met die zeer lege HSL treinen.

Een goede zet van NS is dat ze de toeslag in de daluren verlaagd hebben van E 2,40 naar E 1,40. De flexibelere tarief met toeslag zorgt zoal voor een lagere drempel. Dat zorgt er ook voor dat NS in de latere uurtjes niet vooral lucht vervoert. Daar zal NS straks met de flexibelere vijfdelige (totaal 256 zitplaatsen) of achtdelige (419 zitplaatsen) minder last van hebben.
Reputatie 7
Badge +3
Met de komst van ICNG zal er eerder discussie komen over meer toeslagen. Treinen die 200 kmh (kunnen) rijden zijn in de exploitatie stukken duurder dan de huidige intercity en iemand zal die rekening moeten betalen. Een ICNG vol met nauwelijks iets betalende studenten zal het niet worden.
In Frankrijk, Duitsland, Spanje, Italië die al veel ervaring hebben met HSL treinen is het niet anders. NS zal wat dat betreft het wiel niet opnieuw uit vinden. Het zal ook in de komende jaren een keus voor treinreizigers worden: Wil je sneller tussen Schiphol - Rotterdam moet je op de HSL Zuid toeslag betalen. Wil je geen toeslag betalen moet je tussen Rotterdam - Schiphol/Amsterdam via de klassieke spoorlijnen rijden met de gewone IC.

Alleen hoeveel toeslag er betaald moet worden is nog relevant. Is een toeslag van E 3,-- in de spitsuren voor sommigen ineens wel een drempel? Of niet? En van welke factoren hangt dat vanaf? Comfort, tijdswinst, betrouwbaarheid, punctualiteit?

Als NS vanaf 2025 de ICNG hypothetisch tussen Amsterdam - Roosendaal laat rijden verwacht ik wel discussie over toeslagen. Er zijn waarschijnlijk nog steeds treinreizigers die niet weten dat je toeslag moet betalen. Vooral buiten de Randstad en Noord Brabant die nooit met de Intercity Direct hebben gereisd. Dan moeten de servicemedewerkers/conducteurs in de ICNG vanaf Roosendaal vlak bij Rotterdam Centraal weer omroepen dat er een toeslag nodig is tussen Rotterdam - Schiphol v.v.
Badge +3
NS zal wel degelijk het wiel opnieuw moeten uitvinden. In geen van de genoemde landen worden Hogesnelheidstreinen ingezet voor het forenzenverkeer in de spitsuren, met uitzondering misschien van Duitsland. Maar daar zijn regionale abonnementen nooit geldig in de IC/ICE.

Het huidige gebruik laat zien dat het vooral druk is tussen Schiphol en Rotterdam en dat daar de capaciteitsproblemen zijn. Dan is dat het ideale traject om te beprijzen.

Het doet een beetje denken aan het vraagstuk van de hoogte van parkeertarieven. Wanneer de hele stad vol staat met auto's en er nergens een plek is dan zijn de tarieven te laag. Wanneer er hele straten met lege parkeerplekken zijn, dan zijn de tarieven te hoog. (Even afgezien van politieke beslissingen om het parkeergedrag te beïnvloeden met parkeertarieven.)
Reputatie 7
Badge +3
Het fundamentele probleem blijft dat veel mensen met een hogesnelheidstrein willen reizen tegen de prijs van een stadsbus. Dat gaat een financieel onhoudbare spagaat worden, want of de reiziger of NS gaat er aan failliet.

Politici en reizigersorganisaties hebben voortdurend eisenpakketten van hier tot Tokyo zonder na te denken over de consequenties daarvan voor de tarieven. Zie recentelijk weer de discussies over een veel snellere ICE naar Berlijn of een ICE van Eindhoven naar Duitsland. Prachtig allemaal tot het moment komt dat zo'n verbinding ook nog kostdekkend geëxploiteerd moet worden.

De les van het succes van Fllixbus dat veel mensen liever goedkoper dan sneller willen reizen blijkt maar niet geleerd te worden.
Badge +3
Hogesnelheidstreinen zijn zeer duur in de exploitatie, zeker de treinen die sneller dan 200km/u rijden. De ICE International zal nooit kostendekkend worden en is een financiële molensteen om de nek van NS. Zelfs wanneer alle ICE's iedere dag geheel gevuld heen en weer zouden rijden zou er nog verlies geleden worden.

De ICE 3M is in feite veel te duur voor de huidige inzet waarbij alleen tussen Keulen en Frankfurt met snelheden wordt gereden waar de trein voor bedoeld is. Een gewone IC in trek-duwsamenstelling die pendelt tussen Amsterdam en Keulen met een maximumsnelheid van 200 km/u, in feite een terugkeer naar de situatie van voor 2001, zou financieel gezien veel beter zijn. Die zou dan ieder uur kunnen rijden.

Prestige mag natuurlijk best wat kosten maar op deze schaal geld weggooien is nooit een goed idee.
Reputatie 7
Badge +3
NS stelt niet voor niets voor om straks een keer per uur met een ICNG naar Keulen te gaan rijden. Dat wordt dan natuurlijk het einde van de ICE.
Het fundamentele probleem blijft dat veel mensen met een hogesnelheidstrein willen reizen tegen de prijs van een stadsbus. Dat gaat een financieel onhoudbare spagaat worden, want of de reiziger of NS gaat er aan failliet.

Politici en reizigersorganisaties hebben voortdurend eisenpakketten van hier tot Tokyo zonder na te denken over de consequenties daarvan voor de tarieven. Zie recentelijk weer de discussies over een veel snellere ICE naar Berlijn of een ICE van Eindhoven naar Duitsland. Prachtig allemaal tot het moment komt dat zo'n verbinding ook nog kostdekkend geëxploiteerd moet worden.

De les van het succes van Fllixbus dat veel mensen liever goedkoper dan sneller willen reizen blijkt maar niet geleerd te worden.

Het is van sommige mensen onredelijk dat ze willen reizen met een HST tegen een prijs van een stadsbus. Alsof je als je met een KLM lijnvlucht reist de tarieven van Rynair/Easyjet betaalt. Maar heb wel het idee dat steeds meer mensen bereid zijn de toeslag te betalen vanwege toegenomen betrouwbaarheid.

Het segment treinreizigers is divers. En hun wensen ook. De rijksten die in de trein reizen kunnen makkelijk de tarieven van een eerste klas ticket in de ICE betalen. De armste treinreizigers kiezen voor de gewone NS treinen. De Intercity Direct is behoorlijk toegankelijk want alleen tussen Rotterdam - Schiphol betaal je een toeslag van E 1,40/2,40. Tussen Rotterdam - Breda hoef je geen toeslag te betalen ondanks dat je als treinreiziger over de HSL rijdt. De NS is nog niet zo gevarieerd als SNCF die een Quigo/IZY heeft. Of de Spaanse Staatsspoorwegen met hun EVA. HST die te vergelijken zijn met Ryanair/Easyjet. Snelle HST met goedkopere tarieven. Maar dan zijn er ook nadelen die de treinreizigers dan moeten accepteren zoals minder comfort, stoppen op minder belangrijke stations enz.

Een ICNG moet dan gewoon toeslag blijven houden tussen Schiphol - Rotterdam. Maar laat NS de ICNG verder het hoofdrailnet op laten rijden zodat treinreizigers vanaf Breda, Rotterdam C, Schiphol of Amsterdam C geen extra overstap hoeven te doen. En ook profiteren van extra tijdswinst dankzij het reizen van de ICNG op de HSL Zuid. Denk bijvoorbeeld aan Zwolle - Amsterdam Zuid - Breda, Amsterdam - Roosendaal, Den Haag - Eindhoven - Venlo.

Reageer