Op papier lijkt het simpel: de lijn vanaf Lansingerland doortrekken naar Berkel en Rodenrijs, plus ombouw van het volledige traject naar dezelfde formule als de Hofpleinlijn. Dus exploitatie met stellen van het RET-type R, en aan de Haagse kant een volledige scheiding van tram en metro. In Den Haag zijn ook vage plannen om de metrolijn eventueel richting de kust door te trekken. Bij de nieuwbouw op het Koningin Julianaplein wordt daar zelfs ruimte voor gereserveerd.

In Den Haag gaat er sowiezo nog aan het tramnetwerk gesleuteld worden, want de stad wil haar tramtunnel verlengen en schaft binnenkort trams aan die de bijna 40 jaar oude GTL-stellen eindelijk gaan vervangen.

Voor het overgrote deel van de reizigers met bestemming Rotterdam, liggen de stations Bergweg en Hofplein veel te exentrisch. Die waren gezien de deplorabele staat waarin zij al decennia verkeerden, ook door NS al lang opgegeven. 

In de allereerste Randstadplannen is er nooit sprake geweest om de Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn gescheiden (met metro en tram) te exploiteren maar als één netwerk met één soort materieel. RET en HTM slaagden er maar niet in het eens te worden over het materieel en door de impasse dreigde stopzetting van het project. Omdat de overheid de subsidiekranen dicht dreigde te draaien, is besloten de Zoetermeerlijn aan de Haagse tram te koppelen, de Hofpleinlijn aan de Rotterdamse metro. Goed beschouwd is Randstadrail dus de facto mislukt: er is geen regionaal/interstedelijk netwerk tot stand gekomen maar in feite is een verlenging van de Haagse tram en Rotterdamse metro gerealiseerd.

De nadelen van de exploitatie in de huidige vorm zijn inderdaad de verschillende materieeltypes: de trammetjes naar Zoetermeer zijn relatief traag en bieden in de spits te weinig capaciteit en doordat die tot ver in Den Haag over straattrajecten rijden een bron van vertraging. Uitbreiding van het netwerk is daardoor ook lastig: de lijn van Rotterdam naar Zoetermeer, wordt dat metro- of tramexploitatie?

Positief is natuurlijk wel de enorme reizigersgroei waaruit blijkt dat regionale lijntjes best toekomstperspectief hebben.

Een directeur die niet goed presteert maar toch € 523.929 binnen harkt, is toch ergens heel goed in :)

Ik zou zeggen: stop met zeuren en doe hetzelfde. Of trek het je niet aan.

@MJL

Het presteren van NS kun je het beste afmeten aan  het vervoerde aantal reizigers, dat is objectief meetbaar. De andere (slecht meetbare) criteria die je noemt spelen wel een rol maar als die niet op orde zijn komt dat vanzelf tot uiting in de vervoerscijfers.

Een voorbeeld: in het verleden presteerde NS belabberd op de regionale lijnen buiten de Randstad. Dat resulteerde in zeer lage vervoerscijfers, die na aanbesteding en overname door anderen overal  explosief stegen.

Goed presteert? De reizigersgroei bij NS is de afgelopen 10 jaar ver achtergebleven bij de groei bij concurrerende bedrijven als Arriva, etc. Zo goed presteert NS dus niet.

De NS President mag van mij best een goed salaris verdienen maar moet dan ook aantoonbaar presteren en de beste manier om dat te meten is reizigersgroei.

Na het jaar van de Mid Term Review wil ik nog even reageren op de bijdrage van Tamzin. NS presteert uitstekend en heeft weer een goede reputatie / imago bij de stakeholders. Dat is een verdienste van iedereen, maar ik denk niet dat dit was gelukt zonder Rogier. Sinds zijn aantreden is het steeds beter gegaan met NS en de gunfactor. Zijn individuele bijdrage, althans het effect daarvan is dus groot. Dat mag beloond worden.

Zo denk ik er dus ook over. Verleng de lijn vanaf Lansingerland naar Rotterdam en bouw het geheel om naar een metro-achtige formule zoals de Hofpleinlijn. De metrostellen zijn eigenlijk ook niet helemaal geschikt, maar voldoen een stuk beter dan de kleine trams. Het is trouwens nog maar de vraag of dat zou blijft, want het kan zijn dat de volgende generatie Rotterdamse metro's heel anders wordt dan wat we er nu van kennen.

De ombouw van de Zoetermeerlijn tot tram was inderdaad een dwaas idee. Het traject is te lang voor een trage tram waardoor de rijtijden (veel) te lang zijn. Het was beter geweest deze lijn gewoon in passen in de Rotterdamse metro.

Nou, om te beginnen dat er geen sprake meer is van een lijn naar het Hofplein. Waren stations Bergweg en Hofplein gewoon open gebleven, dan was de bereikbaarheid van dat deel van de stad nog steeds prima geweest. En dat het materieel, vooral op de Zoetermeer Stadslijn, niet geschikt is voor het traject met een te lage capaciteit, matige rij-eigenschappen op hogere snelheid en ook onvoldoende comfort. De beperking zit in het tram-treinconcept wat zorgt voor onnodig lompe trams binnen de stad, en onhandig kleine wagentjes buiten de stad.

Daarnaast rijden de trams van de Zoetermeer Stadslijn ook Den Haag zelf in, wat onhandig is omdat het allerlei eisen stelt aan het materieel en de perrons op de rest van de lijn. Door het Haagse tramnetwerk los te koppelen van de RandstadRail en een eventuele volgende generatie metrostellen beter in te richten voor de Hofpleinlijn en de Hoekse lijn, zou RandstadRail weer beter geschikt worden als “heavy rail”.

Maar dit terzijde, het is tenslotte niet het onderwerp van dit topic :)

@MJL: Waaruit blijkt dan dat de Hofpleinlijn een aardige downgrade heeft ondergaan?

Het aantal reizigers is anders enorm gestegen na overname door HTM en RET.

Jammer, want die drie lijnen hebben na de overname een aardige downgrade gekregen. Alleen de Hoekse Lijn is er duidelijk op vooruit gegaan, qua kwaliteit.

Het zijn niet alleen de regionale lijnen buiten de Randstad. De Hofpleinlijn van Den Haag (via Pijnacker) naar Rotterdam was op sterven na dood, en ook de Zoetermeer Stadslijn en de Hoekse Lijn waren geen succesnummers van NS.

Hangt er vanaf welke normen je gebruikt. Reizigersgroei, betrouwbaarheid, gemak, ritprijzen…

Voor de NS gaat het sowiezo beter dan voor de reiziger, die de afgelopen 10 jaar veel heeft moeten inleveren.

5 ton is veel maar ik denk niet dat het erg lastig is om een CEO te vinden die veel meer verdient. Kijk bijvoorbeeld op de Zuidas. Dat is een heel ander verhaal dan een CEO van een vervoersbedrijf van groot nationaal belang, dat goed presteert, dat onafhankelijk van de staat haar werk doet.

Het gaat uitstekend met Nederland, aldus Mark Rutte. Is dat niet een veel grotere en complexere prestatie in verhouding tot het “besturen” van een spoorbedrijf? Dus waarom zo absurd veel meer voor de directeur?