Stopplaats van treinen langs het perron

  • 7 februari 2014
  • 18 reacties
  • 4417 Bekeken

Reputatie 1
Geregeld zie ik pogingen van NS langskomen om de reiziger te bewegen zich beter te verspreiden over de trein, maar tegelijk verbaast het me tijdens de dagelijkse treinreizen dat dit op andere manieren weer teniet gedaan wordt.
Een voorbeeld is RailTV: ik heb ooit begrepen dat deze schermen bewust richting de perronuiteinden worden opgehangen om zo de reiziger verder van de trap af te lokken. Zo zag ik ze van de week op Utrecht Centraal hangen bij de rookzones aan de A-zijde van de perrons.
Tegelijk worden op datzelfde Utrecht Centraal tegenwoordig geen optimale stopplaatsen van treinen meer afgedwongen. In het verleden werd hier vaak de "blauwe lamp" neergezet om de trein vroeg genoeg te laten stoppen, maar sinds de nieuwe dienstregeling heb ik die niet meer zien staan met als gevolg dat de treinen uit en naar Amersfoort tot het einde van het perron doorrijden. Vaak staat de trein dan aan de noordzijde nog maar net een heel klein stukje onder de hal vandaan. De reiziger die zich door de RailTV naar voren laat lokken komt op die manier bedrogen uit, want die mag zich vervolgens samen met iedereen die aan de A-zijde staat door de voorste deur naar binnen gaan proppen.
De reizigers verdelen zich op die manier dus ook erg slecht (want doordat de A-zijde in Utrecht de meeste toegangen tot het perron heeft staan daar ook de meeste reizigers te wachten), terwijl het zo makkelijk is dat te verbeteren. In de tweede helft van vorig jaar was dit goed onder controle wat een hoop frustraties scheelde.

Nu zijn in diverse apps al treinsamenstellingen te zien, iets waar ik dankbaar gebruik van maak en wat al vaak genoeg het verschil heeft gemaakt tussen staan (uiterst onprettig in IC-materieel ondanks dat ik maar een kwartier reistijd heb) of kunnen zitten. Maar is NS eigenlijk van plan ook meer daarmee te doen voor de reiziger op het perron? Het zou een hoop gedrang kunnen schelen, mits de trein een beetje consequent stopt want waar hij dat doet hangt nu ook nog weleens van de machinist af (ze rijden in de hierboven beschreven situatie niet allemaal tot het uiterste puntje van het perron).

18 reacties

Hallo Daniel,
Ik denk dat Utrecht CS vanwege de vele verbouwings werkzaamheden nou niet direct het allerbeste voorbeeld is.
Dat de digitale reizigers informatie displays als een soort lokmiddel zouden dienen, daarvan heb ik nog nooit gehoord. Hoe werkt dat dan op stations waar die displays niet boven de perrons hangen?
Ik denk dat je je niet door die displays naar een bepaalde plek moet laten lokken, maar gewoon af moet gaan op de perronaanduiding die op dat display staat, ofwel of dat de A- of B-kant van het perron is.
Want waar zou jij op Rotterdam Centraal gaan staan, waar 3 displays bij elk spoor hangen. Telkens eentje een eindje verwijderd van de (rol)trappen en de derde halverwege het perron, ter hoogte van de lift, tussen de trappen in.
En dat een trein redelijk ver doorrijdt, zo tot ongeveer het einde van het perron, kan er op sommige stations mee te maken hebben, dat achter die trein nog een tweede trein stopt. Dit zie je wel gebeuren op bijv. Utrecht Centraal, Leiden Centraal, Amsterdam Centraal, Gouda, etc. etc.

En als je weet op welk perrondeel de trein geacht wordt te stoppen, kun je vaak aan bordjes naast de rails zien waar de kop van de trein zal stoppen. Dat zijn blauwe (of blauw/witte) vierkante bordjes met een punt naar beneden, met daarin een getal. Dat getal geeft de lengte van de trein (aantal wagons) aan.
Er bestaat ook nog een bordje zonder getal; in dat geval stop de trein altijd bij dat bordje, ongeacht de lengte. Op stations waar de trein altijd aan het eind van het perron stopt ontbreken die bordjes vaak.
Kortom, als je enige indicatie hebt van de lengte van de trein, kun je je aan de hand van die "lengte-bordjes" ook al elders op het perron opstellen.

Bij mij is het redelijk simpel. Hier rijden vrijwel altijd SGMm's (dat oude type Sprinter) en die stoppen richting Rotterdam altijd aan het eind van het perron. Ik ben inmiddels zover dat ik vrijwel altijd zo ongeveer voor een deur sta.
Richting Hoek van Holland staan er overigens wel van die bordjes, omdat het dan (i.v.m. de toegang van het perron) de bedoeling is dat de achterkant van de trein ongeveer gelijk komt te staan met het begin van het perron.
Hopelijk helpt mijn verhaal je ietwat in de richting van een beter perrondeel.
Reputatie 1
Hoi Hans,

Dit heeft eigenlijk niks met de verbouwingen in Utrecht te maken, het is namelijk iets wat al jaren speelt maar vaak dus zoals geschreven netjes werd opgelost met de blauwe lamp. Die lamp betekent immers dat de machinist daar moet stoppen, maar als hij/zij niet zo'n lamp of een ander sein of zo'n blauw ruitvormig bordje tegenkomt doet de machinist wat regelgeving betreft niks verkeerd. Het is alleen niet heel praktisch.

Ik bedoel trouwens niet de reizigersinfodisplays als lokmiddel, maar de RailTV schermen. Van die dingen hangen er beduidend minder (en op het door jou aangehaalde Rotterdam Centraal hangen ze ook alleen aan de beide perronuiteinden).
Het ver doorrijden heeft trouwens in dit geval niet te maken met nog een trein die erachter stopt, dat kan namelijk ook niet want de trein die ik doorgaans heb past niet op één perrongedeelte. Op de reisinfoschermen wordt deze trein ook gewoon aan zowel de A- als B-zijde aangekondigd en bakbordjes kent spoor 11 in Utrecht Centraal niet. Je hebt dan dus een situatie waarin de ene machinist tot het puntje perron doorrijdt en de andere ziet in dat dat niet handig is en stopt wat meer gecentreerd langs het perron. In feite staat een trein met exact dezelfde lengte dus zo'n beetje elke dag weer ergens anders.
"Veiligheidshalve" stel ik me daarom doorgaans bij de trap naar de middentunnel op, daar blijkt de trein namelijk in de praktijk altijd nog wel naast te staan. 'tis echter niet optimaal als de trein wel vroeg stopt, want dan is het vaak gunstig om verder voorin (da's in dit geval de achterkant bij binnenkomst, deze treinen veranderen in Utrecht immers van richting) in te stappen om wat meer ruimte te hebben.

Met kortere treinen in de daluren is het trouwens nog erger. Er wordt dan vaak nog omgeroepen dat de trein van 11A vertrekt, maar een blik op het sein tussen 11A en 11B is dan vaak al genoeg om te weten wat het gaat worden. Met deze omroep gaat men er vanuit dat de trein niet van richting verandert en naar het einde van het perron rijdt, waardoor een korte trein dus geheel aan de A-zijde staat. Omdat de IC's van Rotterdam/Den Haag richting Amersfoort juist wel van richting veranderen in Utrecht rijden die dus juist naar het einde van het perron aan de B-zijde door, ookal zegt de omroep dat ze aan de A-zijde staan. Men zet namelijk nooit het sein tussen A- en B-zijde op rood in die gevallen.

En tja, je laatste alinea herken ik me ook wel in. Ik weet ondertussen wel uit m'n hoofd dat ik 's ochtends in Amersfoort bij het bordje 6 moet wachten en dan in het vierde rijtuig van de trein moet stappen om in Utrecht precies naast de trap uit te komen 😉
Daarnaast is het verdelen in de trein sowieso vaak een lastig iets.
In Zwolle bijvoorbeeld heb ik vaak een zeer krappe overstap om van spoor 3 naar 10 te komen Dan stap ik in Groningen maar zo vele mogelijk in het midden in om nog ergens in de buurt van de trap uit te komen zodat ik mijn overstap kan halen.

Andersom is het ook zo vanuit Deventer kies ik helemaal het achterste deel van de trein om ook in Zwolle bij de trap uit te komen en mijn overstap niet te hoeven missen welke 6 minuten is maar vaak korter omdat de trein voordat hij bij Deventer is al vertraging heeft.

En zo zijn er velen met mij die ook die oplossingen wel moeten kiezen om gewoon van A naar B te komen met een overstap.
Een tijd geleden, toen men met SLT op de hoekse lijn ging rijden, gebeurde het met de regelmaat van de klok dat men de trein ri Hld op Nwl in zijn geheel ná de overkapping van het station stopte.
Behalve voor mensen die bij de ingang stonden te wachten, was het voor uitstappers ook een heel eind teruglopen. Nu weet ik wel dat de bakbordjes geen stopplicht betreft, maar het is voor de regelmatige reiziger wel lastiger anticiperen als het elke keer anders is.
Nu rijden er weer alleen SGMm's en lijkt het probleem weer verleden tijd, kortom, alles lost zich vanzelf op 🆒
In Den Bosch heeft een proef plaatsgevonden met een dynamisch systeem wat niet alleen de exacte stopplaats van de treinen weer gaf, maar ook nog eens liet zien welke rijtuigen de meeste plaats boden om te kunnen zitten. Boven de perrons hingen toen lichtbakken, ieder ter grootte van een rijtuig, die groen, geel of rood konden tonen. Een vernuftig systeem in de treinstellen telde de drukte per rijtuig en seinde dat door naar het volgende station (in het geval van de proef alleen naar Den Bosch). Op die manier konden de reizigers niet alleen zien waar de trein zou stoppen, maar ook hoe lang die precies was en hoe vol de coupes zaten.

Naar ik heb begrepen is er ook al vanuit het buitenland interesse voor dit systeem, en is men nu aan de slag met de testresultaten. Helaas weet ik niet in welk stadium van ontwikkeling dit project zich nu bevindt.
Dat was inderdaad een onderdeel van de iNStApp. Welke deze functie van drukte ook had, alleen niet precies het begin en eind van de trein op het perron weergaf, wel welke klasse in welke volgorde.
Dit dynamische systeem waar Ninzo en Iwan het over hebben is inderdaad de toekomst.
Ik reis vrijwel dagelijks vanaf Den Bosch en heb het systeem gebruikt.

De trein stopte tijdens de proef op Perron 1, wat je zag was dat mensen vaak bij de roltrap bleven staan. Je wist immers niet of er een lange trein kwam en dat je je kon verdelen of dat de trein kort was en stopte bij de roltrap.

Het systeem zorgt er voor dat mensen zich netjes verplaatsen over het perron. 3 Minuten voordat de trein aankwam was niet alleen duidelijk hoelang de trein was, maar zelfs waar de eerste/tweede klasse was, de stilte coupé, hoe druk het in de coupé was en zelfs waar de deuren zouden stoppen.

Ik was de eerste keer zeer sceptisch, ik zag mensen zich gelijk verdelen en ik ging dus netjes onder het gedeelte staan welke de deur aangaf. Tot mijn verbazing stopte de deur er precies! ik moest zelfs aan de kant voor de uitstappers.

Nu vraag ik me alleen wel af wat er met de test resultaten is gedaan, en de enquête die ik na afloop zou kunnen invullen heb ik ook niet meer gezien.
Ik heb de enquête ingevuld. Ik vrees wel dat het hele verre toekomstmuziek zal zijn om op alle stations bij alle sporen dit te realiseren.

Dan heb ik persoonlijk ook liever dat ze investeren in een paar incheckpalen op de perrons zodat je ook een via route kan rijden 😉
Over Den Bosch gesproken: waarom stoppen de treinen op spoor 6/7 altijd op de b-zijde, en niet op a/b? Nu moet je veel langer lopen, en is er een concentratie van reizigers bij achterkant trein. De a-zijde wordt helemaal niet gebruikt.
Als je in het midden of achter in de trein zit en je stapt uit op de A zijde voor een overstap die aan de B zijde staat, dan kun je een roteind lopen. Met een beetje pech kun je nog rennen ook. Zo heeft een tijdje de IC Maastricht op A gestopt en de spinter naar Deurne op B.
Op zowel spoor 6 als spoor 7 kunnen de treinen allemaal op a/b stoppen. Iedereen dicht bij een (rol)trap en dicht bij de trein aan de overkant. Nu wordt de a-zijde helemaal niet gebruikt.
Over Den Bosch gesproken: waarom stoppen de treinen op spoor 6/7 altijd op de b-zijde, en niet op a/b? Nu moet je veel langer lopen, en is er een concentratie van reizigers bij achterkant trein. De a-zijde wordt helemaal niet gebruikt.
Dit is in verband met de verbouwing. Momenteel is spoor 1 en 3 afgesloten.
Stel er is plots een storing/vertraging en er moeten tijdelijk meer treinen worden opgevangen dan is het altijd mogelijk om een andere trein op 6a te laten stoppen. Een "overloop" naar perron 1 en 3 is er immers niet.
Over Den Bosch gesproken: waarom stoppen de treinen op spoor 6/7 altijd op de b-zijde, en niet op a/b? Nu moet je veel langer lopen, en is er een concentratie van reizigers bij achterkant trein. De a-zijde wordt helemaal niet gebruikt.
Dit is in verband met de verbouwing. Momenteel is spoor 1 en 3 afgesloten.
Stel er is plots een storing/vertraging en er moeten tijdelijk meer treinen worden opgevangen dan is het altijd mogelijk om een andere trein op 6a te laten stoppen. Een "overloop" naar perron 1 en 3 is er immers niet.

Dan kun de treinen in 95% van de gevallen op a/b stoppen, en pas de b en a zijde apart gebruiken als er een verstoring of vertraging is ....
...
Dan kun de treinen in 95% van de gevallen op a/b stoppen, en pas de b en a zijde apart gebruiken als er een verstoring of vertraging is ....

Dan is het al te laat, zo'n moment is makkelijker als er direct plek is. Niet wanneer er plek gemaakt moet worden. De vertraagde trein zou dan voor het station moeten wachten voordat de trein weg is vanaf a/b.

Maar zoals ik al zei is dit vermoedelijke door de verbouwing. Zodra dat klaar is zal dit denk ik niet meer het geval zijn.
Reputatie 1
Om nog eens hierop terug te komen: toen ik vanmiddag Utrecht Centraal binnen liep merkte ik al op dat de IC van 16.44 uur naar Den Haag stond aangekondigd met vertrekspoor 9 en "Dit is een gewijzigd vertrekspoor". Dan weet ik al hoe laat het is: da's dan weer zo'n geval waarin hij eerst op 9A aangekondigd was maar is doorgereden en geheel aan de B-zijde stond.

Nu is er op Utrecht Centraal één omroepmedewerker die hier altijd erg goed op let, zo ook deze middag. Altijd dezelfde stem die je hoort omroepen "De intercity naar Den Haag Centraal van 16.44 uur staat grotendeels aan de B-zijde van spoor 9" Maar toch, dit moet toch handiger kunnen?
Reputatie 1

Nog wat meer info over InstApp:

http://www.computable.nl/artikel/praktijk/mobility/4702766/1277034/instapp-van-ns-vergemakkelijkt-instappen.html

https://www.youtube.com/watch?v=IboYFZJXgNQ

Verder kan ik het verhaal van Daniel alleen maar beamen: Ik reis zelf regelmatig van Utrecht naar Rotterdam en erger me dan groen en geel als de trein weer verkeerd staat opgesteld. Volgens de reisplanner vertrekt deze trein vanaf spoor 12a, maar dikwijls is de trein doorgereden tot 12b. Dit resulteert in het volgende:



Wat onderzoek heeft inmiddels opgeleverd dat de 2000 uit Den Haag vaak keert op de 2800. De 2000 heeft echter als aankomstperron, je raadt het al, perron 12b! Hierdoor gaat het dus consequent mis. Sommige machinisten hebben dit inmiddels door en stoppen netjes in het midden en dus tussen 12a en 12b in (waarom dit niet standaard zo is buiten de spits is vraag 2).

Resultaat van deze 'fout': Passagier die niet in de klaarstaande trein durven te stappen (ivm 'niet instappen' op de CTA).

Vaak zie je dit probleem ook met de CTA bak die op niet instappen gaat als een trein bijvoorbeeld gesplitst moet worden. Dan staat er voor het hele perron "niet instappen" op en reizigers gaan zich dan inderdaad afvragen of het wel de juiste is en of de trein nog moet komen. Echt duidelijk is dat dan niet nee.

Andersom gebeurt ook vaak in Schiphol, staat er duidelijk "Niet Instappen" op de CTA bak en ook op de trein, omdat we na Schiphol met die trein weg gaan rangeren, let men niet op en stapt men gewoon in, resultaat is dat we met moeite de trein leeg krijgen.

Deze onduidelijkheid werkt dan twee kanten op, want als het vaak verkeerd staat, zal dat op dat moment misschien ook zo zijn.

Er is hier duidelijk een punt gemaakt.
Helemaal eens met de constatering van Maarten. Ik reis dagelijks op hetzelfde traject. Vaak staat de trein gepland op spoor 12a maar vertrekt uiteindelijk halverwege a en b. Iedereen moet lopen vanaf de a-zijde en komt dan aan 1 kant de trein in.

Reageer