Waarom komt de trein soms op een ander spoor aan dan gepland?


En dan gaat het niet zozeer om grote stations maar om een klein station zoals Roermond.

Het gebeurt zo af en toe dat de trein vanuit Eindhoven op spoor 3b binnenkomt (normaliter waar Veolia richting Nijmegen vertrekt) in plaats van spoor 1. Spoor 1 was in alle gevallen gewoon vrij, er waren geenwerkzaamheden, er stonden zelfs mensen op het perron. Het is ook altijd zo dat de trein van een kwartier later wel gewoon op spoor 1 op de borden staat.

Waarom wijkt de trein uit op zulke kleine stations zonder aanwijsbare redenen zoals onderhoud?

12 reacties

Een van de mogelijke verklaringen is roestrijden.

Om te bepalen of een stuk spoor bezet is, zet men een kleine elektrische spanning tussen de beide rails. Als er een as met wielen op staat, wordt de stroomkring gesloten en 'weet' het beveiligingssysteem dat het spoor bezet is.

Als er lang niet over een stuk spoor wordt gereden, komt er een laagje roest op de rails. Dan kan het gebeuren dat de elektrische weerstand tussen de wielen en de rails te hoog wordt, waardoor het stuk spoor wordt gemeten als onbezet, terwijl er toch een trein op staat.

Om die onveilige situatie te voorkomen moeten er over ieder stuk spoor, dus ook de kleine stukjes waarover de trein van het rechter naar het linker spoor kan rijden, regelmatig voldoende wielassen rijden. In de normale dienstregeling is (zonder verstoringen) niet ieder stukje spoor noodzakelijk. Om toch overal voldoende overheen te rijden, laat men treinen soms bewust een omweggetje maken over een emplacement. Daardoor moeten ze weleens van een ander perron vertrekken.
Roestrijden was ook mijn eerste gedachte. Maar toen ik de vertrektijdentabellen van Roermond eens ging bekijken leek me dat toch wat onwaarschijnlijk, omdat vanaf spoor 3b al elk half uur een trein arriveert c.q. vertrekt. Dan zien met zo'n frequent berijden de rails er toch aardig "gepolijst" uit.
Of het moet zijn dat met sporen 4a en 4b, inclusief de wissels naar de sporen 3a en 3b roestvrij wil houden.
Dat lijkt me dan nog een aannemelijkere verklaring.

Er zal ongetwijfeld een wijs persoon werkzaam zijn bij de treindienstleiding (ProRail) die dat zo bedacht heeft.
Misschien had men een kleine storing bij spoor 1, vanwaar men dit heeft besloten. Echt een andere verklaring dan hierboven gegeven kan ik ook niet verzinnen. Zowel spoor 3B als 3A worden goed genoeg gebruikt inderdaad, dus het zal wel met een tijdelijk probleem te maken hebben gehad vermoed ik zo, maar zeker weten doe ik het absoluut niet.
Ik kan dit helaas ook niet voor je achterhalen, aangezien de treindienstleiders van ProRail over dit soort zaken gaan. Een wijziging i.v.m. een kleine storing lijkt mij inderdaad het meest voor de hand liggend.

P.s. Ik heb je topic verplaatst naar het subforum Op het station. Daar past je vraag het beste thuis.
@Hertog
Bij het gewone perrongebruik in Roermond zijn er aan de noordkant verbindingssporen die niet door reizigerstreinen worden bereden, omdat er dan nooit uit de richting Weert naar spoor 2 of 3 zou worden gereden. Hetzelfde geldt inderdaad voor spoor 4 en het stuk tussen 3a en 3b met de wissels. De stoptrein Roermond - Maastricht Randwyck komt immers binnen vanuit het zuiden, keert op spoor 3a en rijdt dan weer terug naar het zuiden.

We kunnen natuurlijk aan de reizigersdienstregeling niet zien wanneer en hoe goederentreinen en eventueel lege reizigerstreinen Roermond passeren.
Reputatie 1
Een van de mogelijke verklaringen is roestrijden.

Om te bepalen of een stuk spoor bezet is, zet men een kleine elektrische spanning tussen de beide rails. Als er een as met wielen op staat, wordt de stroomkring gesloten en 'weet' het beveiligingssysteem dat het spoor bezet is.

Als er lang niet over een stuk spoor wordt gereden, komt er een laagje roest op de rails. Dan kan het gebeuren dat de elektrische weerstand tussen de wielen en de rails te hoog wordt, waardoor het stuk spoor wordt gemeten als onbezet, terwijl er toch een trein op staat.

Om die onveilige situatie te voorkomen moeten er over ieder stuk spoor, dus ook de kleine stukjes waarover de trein van het rechter naar het linker spoor kan rijden, regelmatig voldoende wielassen rijden. In de normale dienstregeling is (zonder verstoringen) niet ieder stukje spoor noodzakelijk. Om toch overal voldoende overheen te rijden, laat men treinen soms bewust een omweggetje maken over een emplacement. Daardoor moeten ze weleens van een ander perron vertrekken.


In pascal zijn omschrijving stond dat er nog mensen op het perron stonden. Een ding wat ik niet begrijp aan de nieuwe informatie boorden (Info plus systeem) is dat het niet lijkt te zijn gekoppeld aan rijwilinstelling of het treinnummer...

Met andere woorden. Reisinformatie loopt soms niet gelijk de treinen die binnen komen of met een spoorwijzeging. Dat zou met GPS en rijweginstellingen toch wel anno 2014 iets beter opgelost moeten kunnen worden....:?
@Hertog
Bij het gewone perrongebruik in Roermond zijn er aan de noordkant verbindingssporen die niet door reizigerstreinen worden bereden, omdat er dan nooit uit de richting Weert naar spoor 2 of 3 zou worden gereden. Hetzelfde geldt inderdaad voor spoor 4 en het stuk tussen 3a en 3b met de wissels. De stoptrein Roermond - Maastricht Randwyck komt immers binnen vanuit het zuiden, keert op spoor 3a en rijdt dan weer terug naar het zuiden.

We kunnen natuurlijk aan de reizigersdienstregeling niet zien wanneer en hoe goederentreinen en eventueel lege reizigerstreinen Roermond passeren.


In de avond als de sprinter naar een uursdienst gaat, gaan we wel eens van spoor 3A via spoor 3B met leeg mat naar Eindhoven toe, dus dan heb je meteen het roestrijden te pakken. Ik gok echt op een kleine verstoring.
In de avond als de sprinter naar een uursdienst gaat, gaan we wel eens van spoor 3A via spoor 3B met leeg mat naar Eindhoven toe, dus dan heb je meteen het roestrijden te pakken. Ik gok echt op een kleine verstoring.Een los mat'64-tweetje heeft alleen nog niet genoeg assen. Misschien was het een verstoring waardoor roestrijden er op het vooraf geplande moment bij in was geschoten. Ik kan me geen verstoring voorstellen waarbij het handig is de IC twee keer over te laten steken, van het westelijkste spoor naar het oostelijkste perronspoor en weer terug, terwijl spoor 1 een kwartier later alweer bruikbaar is.

Maar goed, volgens mij vroeg de vraagsteller zich meer af waardoor dit soort situaties in het algemeen kunnen voorkomen en niet wat er in een specifiek geval aan de hand was. Dat is ook voor niemand te beantwoorden zonder datum en tijd erbij.

In pascal zijn omschrijving stond dat er nog mensen op het perron stonden. Een ding wat ik niet begrijp aan de nieuwe informatie boorden (Info plus systeem) is dat het niet lijkt te zijn gekoppeld aan rijwilinstelling of het treinnummer...Dat kan zo zijn, maar reizigers lopen ook automatisch naar het vaste vertrekspoor als het bord één keer iets anders aangeeft.
Reputatie 7
Badge +4
Een van de mogelijke verklaringen is roestrijden.

Om te bepalen of een stuk spoor bezet is, zet men een kleine elektrische spanning tussen de beide rails. Als er een as met wielen op staat, wordt de stroomkring gesloten en 'weet' het beveiligingssysteem dat het spoor bezet is.



Hoe sterk is die stroom? Ik neem aan dat dat dan toch gemeten wordt middels een geïsoleerd stukje rail?
De details ken ik niet. Het moet in elk geval zo zijn afgesteld dat een trein wel wordt gedetecteerd, maar bijvoorbeeld smeltende sneeuw op de dwarsliggers niet.
Reputatie 7
Badge +4
Ik vind het wel grappig om te horen. Met modeltreintjes werkt het ook zo dat de aanwezigheid van een treintje wordt gemeten met dan wel het doorgeven van massa dan wel door het meten van een spanningsverschil. Kennelijk is dit dus ook in het grootbedrijf wel betrouwbaar als het maar over goed bereden sporen gaat? Ik ben helemaal niet van het grootbedrijf en weet er ook weinig van maar dit is wel een eye-opener.
Dank voor de antwoorden :-)

Het viel me gewoon op dat het in vrij korte tijd een paar keer gebeurde. Laatste keer was ook de HC geloof ik verrast want die riep gewoon om dat de aankomst op spoor 1 was om zodra ze door had dat hij op spoor 3 binnen liep het te corrigeren.

Een keer zelfs dat de trein vanuit Heerlen of Maastricht op perron 3a stond en die vanuit Eindhoven op 3b. Dat was geloof ik met een VIRM4+6 en dan moet je in Roermond toch een eind lopen om het station uit te komen als je achterin zit.

Reageer