Integratie HSL in hoofdrailnet

  • 23 november 2019
  • 38 reacties
  • 602 Bekeken


Toon eerste bericht

38 reacties

Badge

iMark, dan prefereer ik toch als eerste investeren in het huidige spoor qua onderhoud en verbetering van de baanligging op meerdere trajecten zodat de treinreis weer stukken comfortabeler wordt voordat we over een nieuw spoor gaan praten met enkele minuten tijdwinst.  Want als de spoorligging niet voldoet dan gaan we er ook niet sneller over rijden.  En dit ook zodat we minder te maken krijgen met infra storingen en op knelpunten meer sporen krijgen.  Daar pak je denk ik in een jaar treinreizen meer voordeel van dan met een HSL verbinding naar het Noorden.

 

Reputatie 6

Overigens is het aantal doorgaande reizigers Brabant-Zwolle met de 3600 minimaal. Een paar jaar geleden is daar naar gekeken, toen waren het er 100 per dag.

Niet zoveel- ook al omdat de reis lang duurt t.o.v. de rit per auto door teveel stops en wachttijden. Maar in principe wel fijn, doorgaande verbindingen dwars door Nederland. Zo kunnen zowel kleinere reisrelaties als de grote vervoersstromen gebruik maken van (of een deeltraject van) dezelfde trein.

Reputatie 7
Badge +3

Tegelijkertijd moet je het dak repareren wanneer de zon schijnt. De overheid kan zo ongeveer gratis geld lenen. Dan kan het geen kwaad om dat te investeren in het moderniseren en uitbreiden van de spoorweginfrastructuur.

Hogere snelheden voor een paar minuten tijdwinst heeft niets te maken met repareren maar met prestigeprojecten om politieke ego's te bevredigen. Er zijn veel meer andere spoorprojecten te verzinnen die veel nuttiger zijn. 

Badge +3

Over het nut van projecten valt altijd te twisten. Maar het aanleggen van de Zuiderzeelijn kan heel goed een aanzet zijn voor ontwikkeling van het noorden van het land. Het hoeft natuurlijk niet een HSL te worden. Een spoorlijn die geschikt is voor 200 km/u lijkt me meer dan voldoende. Dus aftakken bij Lelystad, via Emmeloord naar Heerenveen, Drachten en Groningen.

Dat neemt niet weg dat andere projecten ook niet hoeven te worden uitgevoerd. Maar het voordeel van het aanleggen van een compleet nieuwe lijn is dat die zonder overlast voor het bestaande net kan worden gebouwd, zoals met de Hanzelijn. Alleen het aansluiten van het nieuwe op het oude spoor zal (uiteraard) tot buitendienststellingen leiden. 

Reputatie 2

Het samenvoegen van twee treinseries waardoor je een doorgaande verbinding Breda-Rotterdam-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere-Lelystad-Zwolle-Groningen/Leeuwarden krijgt is typisch zo’n idee dat alleen goed werkt wanneer alles volgens dienstregeling rijdt. In een verstoorde situatie ga je dan juist krijgen dat een probleem op de HSL tussen Breda en Rotterdam uitstraling heeft tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Maar financieel is het op het eerste gezicht aantrekkelijk omdat je minimaal een compositie uitspaart die niet in Amsterdam hoeft te keren.

In het door @Hanzeboog gelinkte document kwam ik onderstaand staatje tegen:

Daar een paar opmerkingen over. Er is duidelijk nog geen sprake van de koppeling tussen de treinseries Breda-Amsterdam en Amsterdam-Groningen/Leeuwarden.

Verder staat in het staatje de verbinding Amsterdam Zuid-Enschede. Ik vraag me af via welke route die IC zou moeten rijden om de versnelling te bewerkstelligen. Gaat deze verbinding in de toekomst vanaf Zwolle via Nijverdal naar Almelo? Als die IC zonder te stoppen van Zwolle naar Almelo rijdt dan levert dat in ieder geval geen nieuw conflicten op met tariefsysteem van Blauwnet. 

Waar blijven eigenlijk de plannen voor de uitrol van ERTMS op het klassieke spoor in Nederland? En waar zijn de concrete plannen voor het opwaarderen van de bovenleidingsspanning naar 3000V? Zonder die randvoorwaarden komt van alle versnellingsutopieën helemaal niets terecht en rijdt er voor 2030 geen trein sneller naar Groningen en Leeuwarden. Of durft men die plannen niet te publiceren vanwege de enorme overlast die alle buitendienststellingen gaan opleveren? Zo bekeken zou het veel beter zijn om de Zuiderzeelijn aan te leggen. Die kan aangelegd worden met relatief weinig hinder op het bestaande net en levert de meeste versnelling op naar Groningen en Leeuwarden.

Hier de plannen voor uitrol van ERTMS:

https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/05/17/ministerraad-geeft-groen-licht-voor-uitrol-ertms/

 

Reputatie 2

Wat gaat dat dan eigenlijk inhouden voor de 700/1800 die nu vanaf Den Haag via Schiphol naar Groningen en Leeuwarden gaat? Want de verbinding vanaf Rotterdam via Utrecht blijft ook, dus dan heb je al ieder half uur een trein naar elk van beide steden. 

Er staat alleen dat de route via Utrecht blijft bestaan. dus wat ik denk is dat er een verbinding Den haag - Utrecht - Zwolle (en verder) komt en een intercity Rotterdam - Utrecht  - Amersfoort Schothorst / Enschede. Op deze manier houden zowel Rotterdam als Den haag de directe verbinding naar Zwolle. 

Alleen Leiden gaat er op deze manier flink op achteruit, maar misschien dat de serie Schiphol - Schothorst/Enschede wel doorgetrokken kan worden naar Den haag.

Reputatie 5

Hoe zou dat er in Leiden uit zien? Er vertrekt nu op spoor 4 ieder kwartier een trein naar Schiphol-Almere, spoor 5 ieder kwartier naar Haarlem-Amsterdam, spoor 8 ieder kwartier naar Den Haag HS-Rotterdam, en spoor 9 ieder kwartier naar Den Haag Centraal. Dat is eigenlijk wel een heel handig systeem zo met 4 verschillende treinseries die allemaal een vast perron hebben.

Reputatie 4

Een logische lijnvoering is 6x per uur Den Haag Centraal - Schiphol Airport - Utrecht Centraal e.v., naast 6x per uur (Breda -) Rotterdam Centraal - HSL - Schiphol Airport - Almere Centrum e.v.

De directe verbinding tussen Den Haag Centraal en Zwolle kan (weer) via Utrecht Centraal, de directe verbinding vanaf Rotterdam Centraal is dan via Schiphol Airport.

Reputatie 5

Leiden raakt dus zowel de directe verbinding met Zwolle als met Rotterdam kwijt? Of alleen met Zwolle? Want er is nog wel sprake van een trein Lelystad-Dordrecht en van Amsterdam-Vlissingen, die doen allebei zowel Leiden als Rotterdam aan.

Reputatie 7
Badge +3

Over het nut van projecten valt altijd te twisten. Maar het aanleggen van de Zuiderzeelijn kan heel goed een aanzet zijn voor ontwikkeling van het noorden van het land. Het hoeft natuurlijk niet een HSL te worden. Een spoorlijn die geschikt is voor 200 km/u lijkt me meer dan voldoende. Dus aftakken bij Lelystad, via Emmeloord naar Heerenveen, Drachten en Groningen.

Zullen we eerst maar eens zorgen voor bijv. het verdubbelen van Zwolle-Deventer, Ravenstein en Schagen-Den Helder? Daar heeft de reiziger meer  aan dan aan een HSL waarvan de kaartjes te duur zijn voor de modale reiziger, zie de Thalys. Of denk je dat die trein rendabel te maken is als hij vol zit met Groningse studenten met een OV-studentenkaart?

Reputatie 5

De oplossing zit hem niet in het een of het ander. Het verdubbelen van Zwolle-Deventer maakt het mogelijk om daar de IC-stops Wijhe en Olst te schrappen, waardoor er ruimte is voor een aparte Sprinter. Dat versnelt de rit tussen Arnhem en Zwolle. Het doortrekken van de lijn vanuit Emmen maakt het mogelijk om vanuit het oosten direct door te rijden naar het noorden.

En de nieuwe, snellere intercity zou eigenlijk niet in Lelystad en Assen moeten stoppen, maar ondanks het feit dat die trein sneller is dan de huidige hoeft ‘ie niks extra te kosten. Zodra die rijdt, is er het idee dat er geïnvesteerd kan worden in het spoor tussen Almere, Zwolle en Groningen. Dan wordt 160 km/u misschien op het hele stuk mogelijk, met 200 km/u tussen Lelystad en Zwolle. Daar zal best 10 minuten op te winnen zijn, zonder verdere aanpassingen. Behalve Zwolle zit je dan alleen wel met een krappe bocht bij Meppel, een snelheidslimiet van 140 km/u door Lelystad, en een bocht bij Hoogeveen.

Reputatie 7
Badge +3

Het verdubbelen van Zwolle-Deventer is nodig omdat het enkelspoor aanhoudend tot vertragingen leidt niet om vier treinen per uur te laten rijden. Daarvoor is het aantal reizigers te laag.

De IC niet laten stoppen in Lelystad en Assen betekent dat het aantal reizigers te laag wordt voor een halfuurdienst. Het is niet voor niets dat NS is teruggekomen op dat idee.

Reputatie 5

Zo'n snelle intercity zou eigenlijk ook alleen in de spits moeten rijden. Daarnaast is een halfuursdienst ook helemaal niet nodig want zolang er ieder half uur iets anders stopt, en dat lukt prima, kunnen ze dat snelle ding gewoon 1x per uur laten rijden.

Reageer