Rottend spoor: spoedreparaties


Reputatie 7
Badge +3

https://www.volkskrant.nl/economie/rottend-spoor-noopt-voor-derde-keer-in-half-jaar-tot-spoedoperatie~bebb1afb/

Opmerkelijk dat in het artikel door ProRail gesteld wordt dat het rechtstreeks lozen op het spoor van de toiletten van sommige treinen van NS voor problemen de dwarsliggers zorgt. Hier twee citaten:

“In de Willemsspoortunnel treedt ‘spoorvernauwing’ op, legt tracémanager Bart Leistra van ProRail op een bedrijfsvideo uit. ‘Dat komt door de houten dwarsliggers die een klein beetje kromtrekken. Aan de onderkant blijft een klein beetje vocht zitten en aan de bovenkant blaast de wind (van passerende treinen, red.) de dwarsliggers droog. Daardoor klappen ze eigenlijk een beetje dubbel.’

Verder roesten de klemmen die de spoorstaaf aan de dwarsliggers vastklinken. ‘Op dit moment gaan we ervan uit dat dat komt doordat mensen in de trein naar het toilet gaan. Dat wordt op het spoor geloost en tast de bevestigingsmiddelen aan.’ Als er in deze situatie niets wordt gedaan, gaat de trein volgens Leistra ‘een beetje zoeken in het spoor’, wat ertoe leidt dat reizigers ‘heen en weer trillen’. In het slechtste scenario ontspoort de trein.”

“Dat plassende klanten de rails hebben aangetast wordt door de Nederlandse Spoorwegen betwijfeld. ‘Onze ingenieurs noemen dit zeer onwaarschijnlijk’, aldus een zegsman. De NS vindt dat de spoornetbeheerder voor zijn beurt spreekt. ‘Van de 1.250 toiletten in onze treinstellen lozen er nog maar 300 direct op het spoor. Het is niet aangetoond hoeveel treinstellen daarvan door de Willemsspoortunnel rijden.’ Sinds 2000 rust de NS zijn treinstellen uit met een biotoilet, dat feces en urine opvangt. Bestaande treinen met een oude wc worden omgebouwd of de komende jaren uit dienst genomen.”

Zouden ProRail en NS wel eens gezamenlijk onderzoek gedaan hebben naar de gevolgen van het lozen van toiletten op het spoor? Het lijkt me dat de beweringen van ProRail en NS niet gelijktijdig waar kunnen zijn. Bovendien is het opmerkelijk dat nu er steeds minder treinen rijden met toiletten die rechtstreeks op het spoor lozen er zoveel problemen zijn met het spoor.


25 reacties

Badge

Detail is dan wel dat het eerste spoor waarover gesproken werd in de Willemstunnel voornamelijk alleen gebruikt wordt door de HSL treinen en die lozen niets op het spoor. Persoonlijk denk ik meer dat er niet bij stilgestaan is dat de bovenkant van de houten dwarsliggers eerder droog zijn en dat de onderzijde dus nat blijft. En dat hout werkt dat weet iedereen, toch ?

Bij regen nemen de treinen natuurlijk ook voldoende vocht mee de tunnels in wat weer van de treinen afloopt, zo zie je in de natte periodes geregeld plassen tussen de sporen in de tunnels.

Daarnaast is het lozen op het spoor nu veel minder dan het vroeger geweest is en vroeger hadden we overal houten dwarsliggers en nu op de steeds meer trajecten betonnen dwarsliggers.

Overigens is het wel vreemd te noemen dat deze ‘problemen qua slijtage’ nu pas naar voren komen op het spoor, gelukkig rijden we nog niet zolang op rails met de trein.

Overigens zou het fijn zijn voor de reizigers als ProRail de minimale eisen t.o.v. de spoorligging eens verhogen zodat het spoor er in geheel Nederland weer wat strakker bij ligt dan nu het geval is.

Bovenstaand is natuurlijk mijn persoonlijke gevoel/mening en niet een mening namens de NS.

Reputatie 7
Badge +3

Er valt inderdaad wel meer te zeggen over de spoorslijtage en andere problemen met het spoor. Strengere eisen voor wat betreft de spoorligging vind ik op zich een goed idee. Maar wanneer dat leidt tot veel meer treinvrije periodes voor onderhoud dan wordt het meteen weer minder aantrekkelijk.

Verder kun je afvragen of het gebruiken van houten dwarsliggers nog wel van deze tijd is. Zeker sinds er geen creosoot meer gebruikt mag worden om het hout mee te impregneren. Zou de kost ook hier weer voor de baat uitgaan? Het leggen van spoor in een betonnen constructie zal qua aanleg een stuk duurder zijn maar in onderhoud waarschijnlijk stukken goedkoper. Zeker in tunnels zou dat op de langere termijn behoorlijk kunnen schelen.

Het lijkt me dat ProRail wel iets uit te leggen heeft over de spoorslijtage. Het is dan ook nogal kort door de bocht om met het verwijtende vingertje naar NS te wijzen over het lozen van toiletten op het spoor. Zeker wanneer er problemen zijn met een spoor in de Willemspoortunnel dat niet eens bereden wordt door treinen die op het spoor lozen.

Reputatie 7
Badge +3

Vooral het aantal noodreparaties neemt explosief toe en dat roept vragen op over het onderhoud. Vanavond weer een noodreparatie rond Den Haag. 

Reputatie 6

Den Haag HS, Rijswijk, Schiedam, in de Willemsspoortunnel de sporen die alleen gebruikt worden door het ‘HSL’ materieel… Misschien veroorzaakt het ‘HSL’ materieel  extra slijtage?

Reputatie 7
Badge +3

Dat lijkt me een logischer verklaring dan de toiletlozingen. Zouden het de Traxx-locomotieven zijn die de extra slijtage veroorzaken? 

Als ProRail alleen 'extreme slijtage' of zoiets als omschrijving had geplaatst, dan zou dat inderdaad ook mijn eerste gedachte zijn geweest, maar het verklaart geen kromgetrokken houten dwarsliggers en verroeste klemmen. Ik zou dan eerder snellere spoorslijtage en verzakkingen van het spoor verwachten.

Het kan weinig anders dan dat vocht op de een of andere manier een rol heeft gespeeld. En of dat nou door toiletlozingen of iets anders komt, dat zal dan onderzocht moeten worden.

Reputatie 7
Badge +3

Vocht zal vast wel een een rol hebben gespeeld, maar ik vind het heel apart dat juist nu er minder treinen zijn waarvan de toiletten direct op het spoor lozen deze problemen zouden ontstaan door toiletlozingen. Vroeger waren alle dwarsliggers van hout en loosden alle toiletten op het spoor en waren deze problemen er blijkbaar niet. Wellicht waren er vroeger minder tunnels, al is bv de overkapping van HS er toch ook niet pas sinds kort.  Of komt het omdat tegenwoordig het treinverkeer intensiever is en daarom meer of eerder onderhoud nodig heeft dan vroeger.

Reputatie 7
Badge +3

Het blijft een vreemd verhaal dat er op het moment zo veel spoedreparaties nodig zijn. Is het treinverkeer echt zoveel intensiever dan pakweg 20 jaar geleden? Worden er andere materialen gebruikt? Het verbod op het gebruik van creosoot om houten dwarsliggers te impregneren zou gevolgen gehad kunnen hebben. 

https://www.europa-nu.nl/id/vircg16iy7iz/nieuws/strengere_beperkingen_van_industrieel?ctx=vi1rn8ohlea4

Dat van die toiletlozingen lijkt me onwaarschijnlijk. Er wordt juist veel minder geloosd dan 20 jaar geleden. Of komt het simpelweg omdat er veel regenval is deze winter?

Reputatie 6

Het is inderdaad een erg apart verhaal. Duidelijk is dat Prorail de zaken niet onder controle heeft en er niet in slaag om het spoor op een veilige manier beschikbaar te houden voor het treinverkeer. 

Daarnaast vraag me ook af of mensen die twee jaar na hun afstuderen tracémanager worden wel voldoende technisch-inhoudelijke kennis en ervaring hebben om een dergelijke functie op een goede manier uit te oefenen. Leuke uitlegvideo's maken lijkt me nou net niet waar het in een dergelijke functie om draait. 

Reputatie 6

Het is wel opmerkelijk dat juist daar waar ‘HSL’ materieel wordt ingezet er spoedreparaties nodig zijn. Hout zal onder druk vervormen en het zou best kunnen dat er door de locomotieven onvoorziene krachten op de spoorconstructie ontstaan.  Het lijkt me onwaarschijnlijk  dat alleen toiletlozingen de oorzaak zijn want dat zou het verschijnsel van ‘kromme bielzen’ zich toch op meer overkapte stations en overdekte trajecten manifesteren? En zou het doorspoelen van een toilet de spoorconstructie over honderden meters doorweken?

Was de Traxx niet bedoeld als locomotief voor goederentreinen? 

Locomotieven die roest veroorzaken en en dwarsliggers laten rotten en vervormen? Je kent de Traxx locs magische krachten toe ;)

Ja, de Traxx loc is een zware machine, maar voldoet gewoon aan de normen, anders zou de machine ook niet toegelaten zijn. De loc is zelfs van een normaal gewicht voor locomotieven (84 ton). Dat zou het spoor gewoon aan moeten kunnen. Er rijden zelfs nog zwaardere machines over die sporen.

Reputatie 5
Badge

Julian, zou het te maken kunnen hebben met de aslast van de TRAXX? Een 1300 is bijvoorbeeld veel zwaarder (115 ton), maar heeft 6 assen en dus minder druk per as. De TRAXX heeft ruim 21 ton aslast en dat is best heftig.

Daarvan gaan dwarsliggers niet rotten en ook de klemmen niet roesten, dus nee.

21 ton is niet heel heftig. Ja, het is zwaar, maar is nog ruim binnen de maximale waarde die voor het overgrote deel van het spoor geldt van 22,5 ton bij 140 km/u voor reizigersvervoer.

 

En wat ik al zei: het gewicht ligt in lijn met andere locs. De 1700 locs die er jaren hebben gereden zitten rond hetzelfde gewicht.

Badge +3

Het ging toch meer om deze dingetjes die aan het loslaten/rotten waren?

 

Dat is inderdaad wat ik begrijp uit het verhaal van ProRail. Daarnaast dus beschadigde/kromtrekkende dwarsliggers (die worden dus in november vervangen tijdens de lange buitendienststelling, schijnbaar kon dat wel nog tot de al geplande vernieuwing).

De rails is samen met die klemmen vervangen tijdens de langdurige storing.

Reputatie 7
Badge +3

Ook vandaag weer twee noodgevallen: Den Haag-Schiedam en Alkmaar-Heerhugowaard.

Dat gaat in beide gevallen om wissels met een defect puntstuk. Dat komt wel vaker voor.

Reputatie 7
Badge +3

Dat gaat in beide gevallen om wissels met een defect puntstuk. Dat komt wel vaker voor.

Ja, maar bij goed onderhoud verwacht dat je niet, althans niet om de haverklap. Idem dito voor de vele railbreuken de laatste tijd.

Reputatie 7
Badge +3

In ieder geval is het defecte puntstuk tussen Alkmaar en Heerhugowaard niet veroorzaakt door een Traxx. :thinking:

Hoe dan ook, het is opmerkelijk dat er meer storingen lijken te zijn dan in andere jaren. Vooral het roesten van klembevestigingen is merkwaardig en verdient nader onderzoek.

Helemaal mee eens. Het aantal storingen aan de infra lijkt behoorlijk te zijn toegenomen, hoewel ook zeker een aantal (zoals die defecte puntstukken) tot de "jaarlijkse meettreinstoringen" behoren. Dat is in deze periode van het jaar vaak het geval. Het hele spoor wordt weer gescand, en er zijn dan altijd wel meerdere locaties waar mogelijke problemen naar voren komen.

Het zal wel te veel geld en capaciteit kosten, maar ik zou bijna zeggen dat met de moderne technieken het toch mogelijk zou moeten zijn om (in ieder geval) wissels semi-real time te monitoren op defecten, zodat er meer preventief onderhoud gepleegd kan worden.

Reputatie 7
Badge +3

Wat ook wel eens bekeken zou kunnen worden is de kwaliteit van de materialen die door de aannemers gebruikt worden. Er is een tendens om de spooraannemers meer ruimte te geven in de manier waarop het spoor wordt onderhouden wanneer op papier maar wordt gewerkt binnen de door ProRail vastgestelde specificaties. 

Roestende klembevestigingen en kromtrekkende dwarsliggers? Dat moet echt nader uitgezocht worden. Welke materialen afkomstig van welke leveranciers zijn gebruikt? Zeker wanneer dan ook nog een keer door ProRail wordt gewezen naar NS die problemen zou veroorzaken door toiletten op het spoor te lozen. Dat is zo onvoorstelbaar dat NS zelfs zou kunnen overwegen om ProRail een proces wegens smaad en laster aan te doen.

Verder helemaal eens met @Julian dat het mogelijk zou moeten zijn om de toestand van het spoor beter te monitoren en meer preventief onderhoud te plegen. Maar dat zal ongetwijfeld leiden tot hogere onderhoudskosten. 

Reputatie 7
Badge +3

Verder helemaal eens met @Julian dat het mogelijk zou moeten zijn om de toestand van het spoor beter te monitoren en meer preventief onderhoud te plegen. Maar dat zal ongetwijfeld leiden tot hogere onderhoudskosten. 

Er worden jaren vraagtekens gezet bij de vele luxe prestigeprojecten van ProRail (zoals nu weer in Groningen) waar de reiziger nauwelijks iets aan heeft terwijl er tegelijkertijd te weinig geld is voor preventief onderhoud.

Reputatie 5

Door de Willemstunnel rijden wel al jaaaaren 8 keer per uur SGM stellen, die zijn denk ik oud genoeg om gewoon te lozen ...

Reputatie 5

Ja, maar die WCs daarin zijn tijden lang afgesloten geweest omdat er wat te vaak brandje werd gesticht. Nu ze weer open zijn keren veel mensen zich walgend om als ze daar niet mee bekend zijn. Juist op de ICD lijnen zijn alle op zich behoorlijk oude wagons van niet-lozende WCs voorzien. Dito de splinternieuwe SGN vanaf Dordt tot Tilburg dus juist op dat traject zou dat geen rol moeten spelen.

Of hebben we soms weer dat oude Schipholtunnelproblem waar uiteindelijk iets als opwaaiend stof keer op keer de hele veiligheidsinstallaties op tilt deed slaan met als gevolg dat duizenden mensen die geloofden dat de trein betrouwbaar was hun vlucht misten.

Het is verder een sprookje dat het NS-net het drukste ter wereld zou zijn, je moet het vergelijken met de drukke delen in bvb Japan, UK, DE, CH, BE-daar kunnen ze wel vaker als maar om de 3 min een trein doorsturen. In Brussel ligt ook al sinds de vorige eeuw een tunnel tussen de Noorder- en Zuiderstatie.

Door de Willemstunnel rijden wel al jaaaaren 8 keer per uur SGM stellen, die zijn denk ik oud genoeg om gewoon te lozen ...

De SGM rijdt inderdaad 8x per uur door de Willemsspoortunnel en loost ook nog op het spoor, maar deze rijden in een andere tunnelbuis. De tunnelbuis waar de problemen waren is vrijwel exclusief voor HSL en goederentreinen en een hele enkele keer een IC naar Dordrecht of Vlissingen.

Reageer