Wordt nog interessant.

Ach-en dat altijd stakende FRance, en landen als Polen, HOngarije, Bulgarije, Slovenia, Croatia, Ierland, Griekenland, Luxemburg, Belgie……..doen ook vast allemaal wel mee in die standjes uitdelerij

Zodra daar de lopende onderhandse contracten na 1 januari 2025 aflopen zullen ze er zelf ook aan moeten. Nederland is toevallig het eerste land omdat hier de huidige concessie precies op die datum afloopt.

@BrunoEst Wat is de bron?

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/kamerstukken/2022/10/03/programma-van-eisen-voorgenomen-concessie-hoofdrailnet

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/brieven/2022/10/03/bijlage-4-brief-ec-valean

Brief van de EC is geen mis te verstane bewoording, helemaal omdat men zelfs niet eens het marktonderzoek heeft gedaan, nog los van de besluitvorming die op basis daarvan gedaan zou kunnen worden.

Nou dan hebben een aantal mensen toch hun zin gekregen en zullen vooral het personeel en de reizigers moeten afwachten wat het gaat worden.

Hou er echter wel rekening mee dat zo'n grote organisatie als de NS niet zomaar even onder een nieuwe vlag kan gaan rijden. Mocht het zo zijn dan hoop ik voor personeel en reizigers dat de overgang soepeltjes verloopt maar zelf denk ik dat het nog wel de nodige hobbels gaat hebben.

Het personeel blijft in dit soort gevallen nagenoeg geheel hetzelfde er kom alleen ander management in de meeste gevallen. Dus problemen die er nu zijn qua personeel die blijven ook na een overname door een ander bedrijf mits het personeel zelf mee wil. Het kan namelijk ook een extra uitstroom van medewerkers in de hand gaan werken en dat terwijl er al tekorten zijn lijkt mij niet wenselijk voor de reizigers.

Ik volg het wel in de media en via oud collega’s wat het doet t.z.t.

Maar jij was toch altijd voorstander van een ander management. Dus dan zou je dit juist moeten toejuichen.

@Aar De informatie komt uit een lezenswaardig artikel dat ik vanochtend van de NRC heb ontvangen.

De Commissie heeft het juridische traject al ingezet.

Eens kijken hoe heet de soep uiteindelijk zal worden gegeten. A.s. dinsdag de volgende akte.

Las ook dit https://nieuws.ns.nl/ns-grote-zorgen-over-weggeven-bestemmingen-berlijn-londen-en-parijs-aan-de-markt/

De enige garantie die internationale treinreizigers hebben op vaste, snelle en frequente verbindingen naar Europese steden zijn goede afspraken in de concessie. Ik maak me ernstige zorgen dat mensen opnieuw in het vliegtuig stappen wanneer internationale treinverbindingen op deze manier aan kwaliteit inboeten. Zeker is in ieder geval dat marktwerking zich slecht verhoudt tot het halen van gewenste maatschappelijke doelen, zoals we momenteel in meerdere sectoren zien. Feitelijk wordt hier een oer-Nederlands bedrijf ten gunste van buitenlandse staatsbedrijven gepasseerd omdat Brussel dat wil. De opbrengsten van deze lijnen, die voorheen naar de Nederlandse reiziger gingen, verdwijnen daarmee ook het naar het buitenland.

In hoeverre gaan de opbrengsten überhaupt naar de Nederlandse reiziger? NS rijdt geen enkele grensoverschrijdende trein zelf, ze rijden ze allemaal samen met NMBS, DB en OeBB. NS heeft überhaupt zelf geen materieel waarmee ze naar het buitenland kunnen op die paar ICEs na.

Het is dus nog maar zeer de vraag of de verbindingen in kwaliteit inboeten. Sterker nog, met de ervaringen met ICEs in de afgelopen zomer kan het toch eigenlijk niet slechter?

Even een (semi off-topic) uitstapje dan maar naar hoe het in Italië gaat https://www.tiltedmap.com/italy-train-travel-guide-italiarail-trenitalia-italo/

@Daniel Behalve de 3 ICE3M-treinstellen van NS zijn er natuurlijk ook nog de treinen van de IC Brussel en twee Thalys PBKA-treinstellen (4331 en 4332) Maar meer treinen voor internationaal verkeer dan dat heeft NS op het moment niet, afgezien van de meerspanningslocomotieven.

De deelnames en joint-ventures zijn waarschijnlijk voor NS de enige manier om nog een beetje invloed uit te oefenen op de dienstregeling van de internationale treinen. NS bepaalt zo ongeveer zelf hoe de internationale treinen worden ingelegd in relatie tot de binnenlandse treinen. Ook de afhandelingsstrategieën worden door NS bepaald. 

Wanneer NS niet meer betrokken zou zijn bij de capapciteitsaanvraag voor de internationale treinen bij ProRail zou dat wel eens enorme consequenties kunnen hebben voor de binnenlandse dienstregeling van NS (of een andere vervoerder die het Hoofdrailnet gaat exploiteren).

@Robert B Ik weet niet of ik als reiziger zit te wachten op meerdere vervoerders op hetzelfde traject. Ik heb laatst uitgezocht hoe je kunt reizen tussen Bologna Centrale en Firenze SMN. Het is behoorlijk puzzelen tussen Trenitalia en Italo. De reistijd is identiek maar de ticketprijzen variëren enorm, evenals de dienstverleningsniveaus.  

@iMark

De steeds verdere inkrimping van de sprinterdiensten waarbij NS zo meteen een groot deel van de week buiten de Randstad vrijwel overal uurdiensten gaat rijden kan zo niet verder gaan. Een plaats als Wijchen (60.000 inw) raakt op zaterdag driekwart van alle treinen kwijt, het is gewoon een aanfluiting wat NS presteert. Zo snel mogelijk dus aanbesteden anders is er in 2035 helemaal niets meer over. Hopelijk grijpt de EU in.

Ik begrijp eigenlijk ook niets van de strategie van NS om zo te snijden in de Sprinterdiensten. Het zijn juist de Sprinterdiensten waar nog groei te realiseren valt. Maar dan moet er wel heel frequent gereden worden. 
De regionale vervoerders concentreren zich wel op stoptreindiensten, vaak geïntegreerd met ander OV en daarom veel aantrekkelijker. De provincies besteden over het algemeen beter aan dan het Rijk.

Het contrast tussen treindiensten in Noord-Brabant en Overijssel is schrijnend.

@Tamzin   jij bent dus duidelijk voorstander van de verdere uitverkoop van de BV Nederland, we zien nu inmiddels met de energie bedrijven waar dat ons naartoe heeft gebracht.

Nederland was een rijk land maar inmiddels gaat het geld steeds meer naar het buitenland toe doordat we bijna geen grote multinationals meer in Nederlandse handen hebben. Jarenlang wordt alles wat Nederlands was al uitverkocht en nu voegen we de spoorwegen daar straks ook nog aan toe.

We zullen in 2035 zien of het verstandig was, ik vrees dat de meeste Nederlanders het antwoord inmiddels wel weten als ze naar hun energie prijzen kijken.  Het is niet voor niets dat steeds meer mensen nadenken om hun leven elders voort te zetten dan in NL.

Ja dat blijkt wel uit die ‘review’ (totaal ingewikkeld, maar wel super nuttig om te weten als je er niet bekend bent).

Een oerwoud aan tickets en prijzen. Is hier in NL eigenlijk ook al zo, zelfs voor korte afstanden. Zie Blauwnet/NS in het oosten en Arriva/NS in Limburg.

Totaal off-topiv maar ik sprak vanavond nog iemand uit Zweden, over de energieprijzen. Het geld klotst daar tegen de plinten (hier ook trouwens), maar inwoners daar betalen nu ook de hoofdprijs wegens ‘schaarste’ (o.a. door contracten met de grote ‘groenwassers’ in Nederland).

Las ook ergens dat reizen met het ov (ging om BTM maar NS en andere treinvervoerders zullen wel volgen) in 2023 zo’n 7% duurder gaat worden. Met minder treinen.

Snel (en goedkoop) naar Berlijn zal dus nog wel even moeten wachten, voor zover NS daar partij in is.

Met misplaatst nationalisme moet je geen bedrijven die zoals NS wanprestaties leveren overeind houden. Er is dringend concurrentie nodig om de totale lamlendigheid bij NS aan te pakken.

De complete afbraak van het sprintervervoer vanaf 11 december rechtvaardigheid zo snel mogelijk aanbesteden. Er moet bij de sprinters nu echt eenmansbediening komen anders rijdt er in 2035 helemaal geen sprinter meer.

De gestegen energieprijzen zijn een gevolg van de schaarste die ontstaan is door onze eigen boycot van Russische energie (waarvan de politiek de gevolgen totaal verkeerd heeft ingeschat). 

Als we hier onder de vlag van bijvoorbeeld een Arriva komen te vallen dan staat daar ook een veel lager loon en slechtere arbeidsvoorwaarden tegenover. Ik voorspel dan ook massale uitloop tenzij ze slim genoeg zijn om de CAO over te nemen van de NS en ook na de gewenningsperiode (ik meen wettelijk 3 jaar) te behouden. Maar dat zal wel weer niet. Het is hier nu simpelweg de tijd niet voor. De buitenlandse afpakkertjes kampen nu al met nog grotere personele tekorten dan de NS, simpelweg omdat iedere collega weet dat je bij de NS het beste zit qua loon en voorwaarden. 

Tenzij ze mij een goed bod doen voor mijn behoud, denk ik dat het voor mij ook tijd zou worden om elders te kijken, mochten we over een paar jaar gedwongen deel uit moeten gaan maken van de uitknijp-praktijken van Arriva, Keolis, CXX of welke niet-NS vlag dan ook. 

Conclusie voor de reiziger: keuzes maken in het OV bij welk bedrijf je instapt is een illusie. Er kunnen op de meeste baanvakken geen 2 treinen tegelijkertijd rijden met dezelfde begin en eindbestemming, dus moet het om en om. Maar een reiziger die om 3 uur op het station staat wil z.s.m. naar zijn bestemming, gaat dus echt niet langer staan wachten omdat vervoerder X toevallig een trein later rijdt. Daarnaast gaat een verknipt HRN zorgen voor meer overstappen en minder duidelijkheid m.b.t. inchecken etc. En gaat het goedkoper worden? Ik betwijfel het. De kosten voor aanschaf + onderhoud van treinen, stroom op de bovenleiding, infraheffingen veranderen allemaal niet. Die bedrijven zullen dus willen besparen op personeelskosten. En dat gaat verdere uitloop opleveren met als gevolg een minder betrouwbaar netwerk. Als het treinkaartje wezenlijk goedkoper moet worden, dan zal de overheid de knip moeten trekken. En die berekend dat wel weer door in overige belastingen…..

Alles weer alleen het belang van het personeel bij jou. De reiziger is bij jou totale bijzaak 

Kom dan nu dus eindelijk ook maar eens met een oplossing hoe bij NS de complete sloop van het sprintervervoer gestopt moet worden dat per 11 december volledig door de ondergrens gaat zakken. Want daar hoor ik het personeel en de vakbonden nooit over. 

Niet meer onderhands een concessie gunnen betekent toch niet direct dat NS die concessie niet meer zou kunnen krijgen, maar slechts dat er moet worden aanbesteed? En een aanbesteding is toch bedoeld om het best bij de vraag en het budget passende product op te leveren? Komt daar dan niet in principe juist een aabieder uit die net zo goed is als NS zelf, namelijk NS zelf, of beter? Als geen partij het HRN beter uit kan voeren dan NS, zoals velen hier lijken te denken, dan moet NS een aanbesteding voor de concessie daarvoor toch ook winnen?

@Tamzin   Waar wil jij heen als reiziger zonder dat er medewerkers zijn die nog voor de NS/Arriva, of welke andere vervoerder op het HRN, willen werken.  Je kan wel uitgaan dat een bedrijf begint met klanten maar het is toch echt andersom, een bedrijf begint met medewerkers en daarna komen de klanten (hopelijk) die er voor zorgen dat het bedrijf kan groeien.

Blijkbaar heb jezelf niet doorgebracht in managerskringen want dan had je dit toch echt geweten, als je als bedrijf nml. niet voldoende medewerkers kunt aantrekken of van een gschikt caliber kunt vinden dan kan je bedrijf niet groeien.  En je kunt schitterende plannen hebben als bedrijf om miljoenen klanten te gaan bedienen maar zonder medewerkers zal daar weinig van terecht komen.

@Olav93   Denk jij echt dat er een beter product komt als er een aanbesteding gaat komen, aanbestedingen zijn er om de goedkoopste prijs te bedingen voor een omschreven product.  Over het algemeen kan het dan goedkoper omdat er overal de kantjes vanaf gelopen worden, ik heb dit zelf gezien met aanbestede projecten van de overheid waar na de aanbesteding door de aannemer overal op bezuinigd werd om maar winst te kunnen maken op de aanbesteding.

De NS heeft een duurdere CAO dan de andere OV bedrijven die op het spoor actief zijn dus de NS krijgt een zware dobber om het te winnen.  Keerzijde is dat zoals West ook al aangeeft er veel medewerkers na of tijdens de overgangsperiode waarin de NS CAO nog geldt zullen vertrekken omdat ze al zien aankomen dat ze er na 3 jaar op achteruitgaan.  En dan komen we weer op hetzelfde punt uit dat er zonder medewerkers geen treinen zullen rijden.

Voor mij is het OV, net overigens als energie en water, een basisbehoefte in een land en dat moet je gewoon goed regelen en niet met aanbestedingen gaan rommelen. We zien bij het busvervoer hoe dat er elke keer aan toegaat als er een nieuwe concessie ingaat.

Dat geeft precies aan wat er mis is in het denken bij NS. Als er normale concurrentie zou zijn zou de klant centraal staan. Die zorgt er met zijn geld voor dat het bedrijf kan bestaan en zijn personeel kan betalen.

Nee, het zorgt voor de beste prijs prestatie verhouding. En dat is nodig omdat de trein in Nederland nu al onbeschoft duur is.

Het gaat niet alleen omdat directe loonkosten maar ook om de rest van het eisenpakket dat de kosten bij NS extreem verhoogt. Onnodige (vaak zelfs dubbele) conducteurs op de treinen, peperdure inflexibele roosters omdat het personeel geen rondje om de kerk wil, pauzes die van de werktijd af gaan, etc 

Dat betekent nog niet dat er dan niet efficiënt gewerkt hoeft worden. Het is geen vrijbrief om het dan te organiseren als een sociale werkplaats. Ook energie- en waterbedrijven hebben trouwens altijd hun eigen broek moeten ophouden ook al voorzien ze in een basisbehoefte.

Iedereen weet dat aanbestedingen er destijds zijn gekomen omdat de vakbonden en het NS-personeel weigerden om te praten over eenmansbediening op regionale lijnen. Dezelfde discussie die nu rond het sprintervervoer speelt. Dat moet je inderdaad goed regelen maar dat hoeft helemaal niet perse met tweemansbediening. Op de huidige manier van dwarsliggen roept het personeel zelf meer aanbestedingen over zich af.

Tamzin,  het is duidelijk dat jij denkt dat je er als bedrijf bent als je klanten hebt maar vergeten bent te zorgen voor je medewerkers.  Nou dat is precies waar de NS nu is, de NS heeft wel reizigers maar onvoldoende medewerkers.

En ja, je moet een product neerzetten wat de klant wil maar helaas kun je met miljoenen klanten het niet iedereen naar zin maken.  Daarbij gaan treinen in Nederland al gauw 30+ jaar mee en dan gebeurt het dat treinen niet meer voldoen aan de reizigerswensen, maar om elke 5 jaar nieuwe treinen in te zetten zodat ze voldoen aan de reizigerswensen is een weg naar nog duurdere kaartjes.

En geef mij en de anderen nu eens een voorbeeld van die inflexibele roosters want alleen al met die opmerking sla je de plank volledig mis. Tevens met dat het rondje om de kerk voor de NS veel beter zou zijn om efficienter te worden.  Kom eens met concrete voorbeelden hiervan want een ieder die op de trein werkt bij de NS zal jou tegenspreken dat er op deze punten nog veel eer te behalen valt bij de NS.