Dat gebeurt ook niet. ICR is 40 jaar oud, ICM gemiddeld 35 jaar en DDZ zo'n 30 jaar. En het recent afgevoerde SGM was zelfs 40-45 jaar oud.

Dat DM90 eerder is afgevoerd klopt maar dat was ook een hopeloze miskoop: geen enkele vorm van koeling (het was in zomer niet te harden) en een absurd hoog dieselverbruik. Het vroegtijdig vervangen van de Lint stellen in Gelderland is het enige voorbeeld waar ik je gelijk in geef, dat was onzin. 

Persoonlijk zet ook ik grote vraagtekens bij de peperdure verbouwing van VIRM en geef ik de voorkeur aan de benadering zoals die in Japan en ook in Zwitserland wordt toegepast om tijdens de levensduur geen grootschalige verbouwingen te doen maar wel iedere 10 jaar de stoffering te vernieuwen en het materieel dan een schilderbeurt te geven zodat het op peil blijft. Dat kost maar een fractie van wat er nu gebeurt.

Ik heb ook altijd vraagtekens gehad over gratis internet in bouwen in de trein. De trein is een vervoermiddel en geen rijdend internetcafe. Wie wil internetten in de trein regelt dat maar met zijn eigen provider.

Uit de EU verordening kan worden opgemaakt dat uitsluitend de niet rendabele lijnen, voor zover maatschappelijk gewenst, in concessievorm dienen te worden aanbesteed. De overige lijnen dienen via open toegang beschikbaar te worden gesteld en kunnen generiek worden gereguleerd.

Kortom: volgens deze interpretatie zou een HRN-concessie (al dan niet openbaar aanbesteed) sowieso niet tot de mogelijkheden behoren.

Verder ben ik het met @Olav93 eens. Waarom zou NS  de concurrentiestrijd niet kunnen winnen en blijven rijden ? Mijn enige bezwaar zou zijn dat een marktaandeel van 95% niet bijdraagt aan een gezonde situatie. Dus iets minder NS zou zo gek niet zijn.

Ik zie dat je wederom niet de moeite neemt de andere argumenten te lezen en enkel woorden toe te schrijven aan anderen die simpelweg niet gezegd zijn. 

Leer dat eens af, want het zorgt voor een hoop ergernis en irritatie. 

Lezen is een kunst denk ik, ik zei toch ook 30+ jaar dus meer dan 30 jaar op een uitzondering na.

Ondanks dat ik ook vind dat wifi een luxe is die niet nodig zou zijn is het wel iets wat veel reizigers graag willen net als oplaadpunten. Maar je spreekt jezelf weer eens flink tegen @Tamzin  want de NS moest toch vooral kijken naar de reiziger, daar moest toch alles om draaien en nu geef je weer aan dat hetgeen de reiziger graag wil weer niet nodig is en er niet in voorzien moet worden.

De wind is zeker net weer de andere kant op gedraaid in huize Tamzin.

De crux zit in de laatste vier woorden. Bij een aabesteding omschrijf je het gewenste product, inclusief eisen aan frequentie etc. Aanbieders wordt dan gevraagd voor welke prijs ze daaraan kunnen voldoen. NS voldoet nu simpelweg niet aan de eisen die in ieder geval reizigers stellen. Bij een aanbesteding is dus de vraag voor welke prijs NS of een andere partij dat wel kan.

Aangezien de reizigers de aanbesteding niet uitzetten denk ik niet dat er veel invloed in staat vanuit de reizigers. Het wordt gewoon een stuk van het ministerie waarin staat wat de minimale eisen van de concessie zijn en waar het bedrijf aan moet doen, het kan zomaar zijn dat daar een lagere frequentie in komt te staan, geen eisen zoals elektra aansluitingen en of wifi in de treinen.

Ook moeten de inschrijvers rekening houden met de steeds hoger oplopende kosten en de minieme mogelijkheden om prijzen te verhogen, dit terwijl materiaalprijzen, energieprijzen, loonkosten inmiddels enorm stijgen en als gevolg daarvan zullen straks ook de kosten welke aan prorail betaald moeten worden voor het gebruik van het spoor enorm stijgen.

En dan ben ik nog erg benieuwd of de NS treinstellen verkocht gaan worden aan de nieuwe vervoerders, want dat is cruciaal om in 2025 te kunnen rijden want de levertijden van nieuwe treinen zijn geen 2 jaar met de huidige problemen in de leveringsketens.

Ik voorzie een duidelijke teruggang in het aantal treinen wat er zal gaan rijden bij een nieuwe aanbesteding met een nieuwe vervoerder met meer overstappen voor de reiziger. We gaan dan toe naar een verdeeld HRN met diverse vervoerders waarbij je misschien wel 3x moet overstappen om van Groningen naar Den Haag/Rotterdam te reizen.

Maar ik gun alle kritische mensen hier 10 jaar met andere vervoerders op de HRN dan kunnen we daarna eens opmaken wat nu beter was.

Tja als het ministerie geen concessie wenst aan te besteden onder voorwaarden die reizigers realistisch vinden is er natuurlijk geen  procedure die een bedrijf op gaat leveren waarvan je wel kunt verwachten daar aan te voldoen. Immers is hun offerte daar dan ook niet op gebaseerd.

Die stopcontacten etc. zijn overigens in ieder geval voor mij als spitsreiziger vrij irrelevant. Ik kan er toch niet bij als ik niet kan zitten en als de trein door personeelsgebrek of waarom dan ook niet rijdt, heb ik er ook niks aan dat er wel stopcontacten in die niet rijdende trein zitten. In de huidige situatie lijkt een overheid of een vervoersbedrijf dat zijn geld daar aan uitgeeft me dan ook niet goed bezig. Ik las net in een ander topic dat ee nog wel wat verbetert kan worden bij recruitement. Misschien kan dat geld gezien het personeelsgebrek beter daar aan uit worden gegeven.

Waar komt het idee dat alleen NS het hele HRN kan bedienen en toch een aanbesteding daarvan niet kan winnen vandaan? Waarom zou aanbesteden van de concessie tot verdelen over meerdere bedrijven moeten leiden? Ik ben het wel met je eens dat daar grote risico's uit voortvloeien voor de betrouwbaarheid, overstappen etc. dus dat lijkt mij niet waar je bij een aanbesteding om zou moeten vragen.

Iedereen moet er toch ernstig rekening mee houden dat de NS een aanbesteding voor de HRN niet gaat winnen. Een ander zou zonder de kennis die NS heeft wel eens een te lage inschrijving kunnen doen door onwetendheid of bewust om gewoon het marktaandeel te pakken.

Een concurrent zou de NS zo ook uit de markt kunnen halen tegen een ingecalculeerd verlies over deze 10 jaar.

In de infra en wegenbouw zijn er ook van dit soort bedrijven (geweest) die een project gewoon binnen wilde halen ondanks dat ze onder de prijs moesten gaan. Vervolgens wordt er op elk stukje onderhoud beknibbeld om toch te proberen er een winst uit te slepen of er wordt gezocht naar extra werk waar met de vork op geschreven kan worden.  En onderaannemers worden dan flink onder druk gezet om prijzen te verlagen.

Ik denk dat NS de afgelopen maanden vooral heeft laten zien wat het niet kan en dat helpt natuurlijk niet als je onderhands een nieuwe concessie wil binnenslepen. Het Locov heeft na de adviesaanvraag vanuit NS ook gereageerd op de plannen voor de nieuwe dienstregeling per 15 december.

Zoals elders aangegeven valt mij de bijzonder vijandige toon in de brief op. Ik snap best dat Jeroen moeite hebt met de teloorgang van het bedrijf waar hij vele jaren met plezier hebt gewerkt. Maar Ik zie hier op dit forum toch ook wel echte Pro NS leden, de laatste tijd ook steeds negatiever reageren. 

Vooral de controle in de 1e klas is hier een punt dat al honderden keren benoemd is en waar NS dus absoluut niet mee aan de slag wil. De kaartjes zijn peperduur en de kille afwijzingen op het internet als er wegens wanprestatie om een vergoeding wordt gevraagd is tekenend voor het bedrijf.

De reiziger is niet dom en ziet de HC's ook echt wel zitten in de 1e klas of constant het loopje maken naar de machinistencabine. Als je op trajecten van meer dan 150 km totaal geen NS personeel ziet voorbijkomen, dan is er echt wel wat met het bedrijf aan de hand. NS zou in het komend jaar moeten laten zien dat het bedrijf wel in staat is om de concessie op een goede manier uit te voeren.

Ik vrees echter dat het bedrijf daar niet toe in staat is.  

https://locov.nl/publicaties/2314770.aspx 

@Henkpeetersen   Ik ben zelf ook kritisch op de NS over heel veel dingen en ik weet ook hoe een en ander er aan toegaat binnen NS uit ervaring en niet zoals velen hier van verhaaltjes op internet en die dan hier de grootste onwaarheden lopen te verkondigen.

En nee, ik heb geen enkel gevoel bij de teloorgang van de NS behalve dat ik veel NS medewerkers ken die ik het beste gun omdat die zich echt wel inzetten.

Maar waar ik wel kritisch op ben is dat het lijkt alsof velen denken dat zodra bijvoorbeeld Arriva of Connexion de HRN binnen sleept alles anders en beter zal zijn, ik denk zelf dat het het tegenover gestelde gaat worden namelijk.  Maar zoals eerder gezegt, we kunnen de balans opmaken met de nieuwe vervoerder in 2035 echter moet er wel rekening mee worden gehouden dat als een ander het HRN gaat rijden we definitief afscheid nemen van de NS in Nederland. Zodra de spoorwegen weer winstgevend zijn, want daar gaat het ook bij de andere vervoerders om, zal de winst ook niet terugvloeien in onze maatschappij maar ergens in het buitenland.

Helaas is dat onderdeel van de uitverkoop van bedrijven in Nederland aan buitenlandse investeerders, Nederland is hard op weg naar de afgrond en velen willen dat niet inzien.

En het wordt echt nog de vraag of een andere vervoerder het wel klaarspeelt om alles in goede banen te leiden op het spoor en voldoende medewerkers kan vinden in de overspannen arbeidsmarkt. Persoonlijk denk ik van niet.

Gezien de problemen met de regionale vervoerders op hun huidige concessies lijkt mij de kans klein dat die vervoerders enige verbetering kunnen brengen.

Zie bijvoorbeeld: https://www.treinreiziger.nl/sancties-voor-arriva-vanwege-trein-en-busuitval-door-personeelstekort/.

En: https://www.rtvnoord.nl/nieuws/961696/machinisten-over-sfeer-salaris-en-werkdruk-bij-arriva-er-hangt-een-grafstemming

Tot nu toe zijn er bij iedere aanbesteding juist alleen maar meer treinen gaan rijden dan in de.NS-tijd. 

Je kunt gewoon aanbesteden per treinserie of groepjes van treinseries net zoals in Duitsland gebeurt. Dan hoef je helemaal niet drie keer over te stappen van Groningen naar Rotterdam. 

Bij NS zijn er alleen geen boetes omdat de rijksoverheid in de concessie verzuimd heeft eisen te stellen aan het niveau van de dienstverlening. Bij NS is de treinuitval procentueel hoger dan bij andere vervoerders, behalve misschien in Limburg. 

Anoniem klagend personeel moet je niet al te serieus, dat kun je bij ieder bedrijf wel vinden. 

Gelukkig is het niet terug te zien in het hoge verzuim en treinuitval in Groningen/Friesland. Oh wacht, dat is het wel: https://www.oogtv.nl/2022/09/dit-jaar-al-ruim-4-400-treinritten-bij-arriva-uitgevallen-vanwege-personeelsgebrek-provincie-kijkt-naar-boetes/

Die 4400 is over een periode van 9 maanden en omvat geplande.en niet-geplande uitval. 

Bij NS wordt de uitval vanaf 11 december 13%, dat komt neer op 600 ritten per dag ofwel 150.000 in 9 maanden. En daar komt alle niet-geplande uitval door werkzaamheden, storingen en personeelstekort komend jaar nog bovenop. 

Dat is in belangrijke mate afhankelijk van de randvoorwaarden waaronder een eerlijke concurrentie zoals deze nu met name op de arbeidsmarkt ontbreekt..

Uitval, personeelstekorten etc. ga je geenszins tegenhouden door de toko onder een andere vlag te laten rijden, of door de boel op te knippen. Als er nu een tekort is van bijvoorbeeld 500 stuks personeel dan is dat niet opeens op magische wijze opgelost als NS niet meer bestaat. Sterker nog, en dat zei ik in een eerdere post ook al, de tekorten zullen toe gaan nemen. Want de prijsvechters zullen willen besparen op loonkosten. Bedrijven als Arriva, Keolis etc. vallen allemaal onder de CAO-multimodaal en daar brengt personeel een stuk minder mee naar huis. AL het personeel, dus niet enkel de hier op het forum gewraakte conducteur/steward. Als het nu al lastig is om aan mensen te komen die vroeg/laat/nacht en weekenden willen werken dan gaan die CAO's het er zeker niet beter op maken. 

Wat zeg je nu hier, wil je regels om een eerlijke concurrentie te krijgen op de arbeidsmarkt in Nederland, wil je dan vastleggen wat het maximum loon is of zo ??  Leg deze eens uit.

@West  ik denk dat de mensen hier die denken dat het alleen maar beter wordt het dan toch maar eens moeten ervaren. Wat wel een voordeel is dat als het misgaat we wel naar de personen hier op het forum die zo’n voorstander waren voor een andere vervoerder kunnen wijzen in elke post die we dan hier posten als ex NS medewerker.

En waar haal jij de medewerkers vandaan om die treinen te gaan rijden ??

En jij denkt dat spoorvervoerder er op zitten te wachten om elk een klein plukje te hebben waarbij ze bv op het traject Groningen - Leeuwarden langs deze hele route standplaatsen moeten regelen omdat de treinen ook halverwege starten op deze trajecten. Ook moeten ze dan op verschillende plekken ruimte regelen op de rangeerterreinen.

Last but not least, officieel vervalt de wegbekendheid van een machinist als deze voor een andere werkgever gaat werken. Dus op het moment dat een machinist op 9 december nog voor de NS werkt en op 10 december voor Arriva gaat werken moet deze eerst zijn certificaten voor wegbekendheid opnieuw halen bij Arriva.  Dus met de huidige regelgeving zullen er na een concessie wissel de eerste dagen zeker geen treinen rijden op het HRN.

Gezonde concurrentieverhoudingen en geen inmenging van de Staat bij de totstandkoming van de arbeidsvoorwaarden bij een specifiek bedrijf.

Het is iets te gemakkelijk en weinig zinvol om iedere kritische volger hier weg te zetten als zijnde een lid die NS geheel van het spoor af wil blazen en slechts fiducie zou hebben in andere vervoerders. Geef maar aan waar dit in mijn geval uit zou blijken.

@BrunoEst  Jij bent al tijden zeer kritisch en vooral actief om een andere vervoerder op het HRN te krijgen met een aantal anderen, dat kun je gewoonweg niet ontkennen.

En mag ik je dan ook even herinneren aan hoe veel mensen hier op het forum waaronder jijzelf alle NS medewerkers wegzetten als mensen die amper werken voor hun geld en ook graag alle Hc's zo wegzetten terwijl er gewoon Hc's zijn die wel hun werk doen zoals het hoort.

En wat betreft de bemoeienis van de staat met de NS, was jij het niet die er helemaal ingedoken was om hard te maken dat de NS gewoon de eigenaar was van de NS en dat de NS een overheidsbedrijf was. De overheid is de enige aandeelhouder van de NS en heeft dus wel degelijk inspraak in hoe het er aan toegaat binnen de NS en daar heeft zoals het lijkt gebruik van gemaakt om de rust op de werkvloer terug te krijgen.

En DAT is nu iets wat een aandeelhouder mag doen, heeft helemaal niets met concurentie vervalsing te maken maar met goed aandeelhouderschap.  Ik hoop dan maar dat jij niet voor een BV werkt want ook een BV wordt uiteindelijk gestuurd door de aandeelhouders.

Sterker nog, @BrunoEst heeft bij hoog en bij laag beweerd dat NS een overheidsbedrijf is. Helaas is dat topic gearchiveerd. Het topic heet NS Overheidsbedrijf. Misschien kan iemand dat opduikelen uit het archief.

Dat ontken ik wel, waaruit zou het tegendeel blijken?

Waar zou ik die onzin beweerd hebben ?

Staatssteun is niet geoorloofd.

Waar haal je dat vandaan ?

Werk niet voor BV's maar met BV's.

Zeker en daar heb ik je uiteindelijk ook van kunnen overtuigen.Dit ondanks de moeite die je had om Wikipedia los te laten.

Maar wat heeft dat met deze discussie van doen ?