Hoi M. Vos,
Als je in deze community zoekt op ‘ERTMS’ krijg je 63 resultaten, daar zit vast wel iets nuttigs bij 
Bijvoorbeeld:
In dat topic staan ook reacties van machinisten, o.a. Julian.
Persoonlijk heb ik er geen snars verstand van. Misschien dat andere forumleden je specifieke vragen kunnen beantwoorden.
- Waarom is het nieuwe systeem nodig en wat maakt het dat het huidige systeem per se “verouderd” is.
Los van Europese standaardisatie maakt ERTMS het technisch mogelijk om treinen op kortere afstanden na elkaar te laten rijden waardoor er meer treinen per uur kunnen rijden.
Omdat ILT en ProRail echter 3 minuten onderlinge afstand als veiligheidsnorm hanteren en bij het huidige systeem al rijden op 2 minuten onderlinge afstand mogelijk is geeft ERTMS wat dit betreft geen enkel voordeel. Daarnaast is de tendens dat er juist steeds minder treinen rijden en is er dus geen reden om meer treinen per uur mogelijk te maken.
Alles bij elkaar is invoering van ERTMS op korte termijn mijns inziens overbodig en weggegooid belastinggeld.
Omdat ILT en ProRail echter 3 minuten onderlinge afstand als veiligheidsnorm hanteren en bij het huidige systeem al rijden op 2 minuten onderlinge afstand mogelijk is geeft ERTMS wat dit betreft geen enkel voordeel.
Die norm wordt alleen toegepast indien de werkelijke opvolgtijd niet bekend is, het is onzin dat er geen kortere opvolgtijden gebruikt mogen worden.
Geen antwoord op alle vragen, maar een aantal wil ik proberen te beantwoorden.
Waarom is het nieuwe systeem nodig en wat maakt het dat het huidige systeem per se “verouderd” is?
Het ATB systeem heeft veel beperkingen, waarvan snelheid 1 van de grootsten is. Daarbij is het weliswaar een veilig systeem, maar zeer beslist niet waterdicht. Het is met ATB nog steeds betrekkelijk makkelijk om een onterechte StopTonend Sein passage te hebben met alle gevolgen van dien. Met ERTMS is dit (in normaal bedrijf) eigenlijk onmogelijk. Het systeem toont de remcurve naar het stoppunt (EoA) en als de machinist daar niet op acteert, doet de trein dat wel. Het is dus een heel stuk veiliger. Dichter op elkaar rijden is genoemd, maar dat is eigenlijk pas mogelijk in Level 3, waarbij de achterkant van een trein de blokgrens vormt. We gaan nu over op Level 2, waarbij nog steeds blokgrenzen in de baan gemarkeerd zijn door middel van Stop Markeer Borden (de blauwe bordjes met gele driehoek).
Het European Rail Traffic Management System wordt natuurlijk niet in een keer vervangen, hoe gaat de NS om met twee systemen?
Doen we nu ook al met de HSL. er wordt een extra module (STM) toegevoegd, die het ATB systeem emuleert, zodat zowel in ERTMS als ATB modus gereden kan worden (mits de betreffende machinist daarvoor is opgeleid).
Hoe grootschalig wordt de omscholing van machinisten, zal dit invloed hebben op het OV. In het bijzonder uitvallende treinen.
Ik ga ervan uit dat dit geen uitval tot gevolg gaat hebben. We hebben nu ook machinisten die herinstructies moeten hebben en materieelinstructies op nieuw te berijden treinen. Dat leidt nu niet tot uitval, dus de ERTMS opleiding zal dat ook niet doen.
Dichter op elkaar rijden is genoemd, maar dat is eigenlijk pas mogelijk in Level 3, waarbij de achterkant van een trein de blokgrens vormt. We gaan nu over op Level 2, waarbij nog steeds blokgrenzen in de baan gemarkeerd zijn door middel van Stop Markeer Borden (de blauwe bordjes met gele driehoek).
Er is ook nog een hybrid level en daar lijkt ProRail uiteindelijk naar toe te willen. Bij dit hybrid level heb je nog wel fysieke blokken met stopmarkeerborden en assentellers voor de detectie, maar maak je die blokken virtuaal kleiner. De fysieke blokken kunnen dan juist langer worden waardoor er minder baanapparatuur nodig is die kapot kan gaan.
Er is ook nog een hybrid level en daar lijkt ProRail uiteindelijk naar toe te willen. Bij dit hybrid level heb je nog wel fysieke blokken met stopmarkeerborden en assentellers voor de detectie, maar maak je die blokken virtuaal kleiner. De fysieke blokken kunnen dan juist langer worden waardoor er minder baanapparatuur nodig is die kapot kan gaan.
Ah, dat wist ik nog niet, daar ga ik eens proberen wat meer over uit te vinden 
Thx voor de aanvulling!
Dank jullie wel voor deze reacties. Ik kan er verder mee!
groet, Michiel
@M. Vos Ik zag toevallig voorbijkomen dat de negentiende voortgangsrapportage ERTMS is gepubliceerd. Ik denk je dat veel interessante cijfers kunt vinden in de rapportage.
https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z19035&did=2023D45876
Semi off-topic maar ik zag toevallig deze ‘cab ride’ van Stefan, met wat info over ERTMS/ETCS tussen Rotterdam en Amsterdam https://www.youtube.com/watch?v=G6-Xm83MNiM
Voegt weinig toe qua technische info, alhoewel er bij op AC (wisselstroom) rijden van fase geschakeld moet worden (het stroomnet heeft 3 fasen, zoals een krachtstroomaansluiting in je huis voor een fornuis/oven of laadstekker voor een auto).
Dan rijd je minimaal 400 meter spanningsloos (maximale lengte trein want anders krijg je kortsluiting) en de belasting ‘verdelen’ tussen die 3 fasen is wel zo prettig voor het net.
En in die video van Stefan gebeurt er iets op 19:30 
De politie komt er aan dus dat kost tijd, laten we maar even vaart maken zodat de boefjes snel je trein uit mogen?
- Hoe verloopt het ERTMS in de andere landen van Europa? Hebben ze in die landen ook moeite met het implementeren van het nieuwe systeem.
Op www.openrailwaymap.org (rechtsboven veranderen in seinen en treinbeveiliging) is te zien dat in België, Luxemburg, Denemarken en Zwitserland volledig ERTMS ligt (meestal duo, dus ERTMS in combinatie met de nationale beveiliging).
Ook heeft elk land zijn eigen stroom op de bovenleiding staan. Het is de bedoeling dat alle treinen in Europa ERTMS en 25KV gaan rijden zodat het makkelijker en goedkoper wordt om internationale treinen te laten rijden.
Het is de bedoeling dat alle treinen in Europa ERTMS en 25KV gaan rijden zodat het makkelijker en goedkoper wordt om internationale treinen te laten rijden.
Het is helemaal niet de bedoeling dat alle landen overschakelen op 25kV.
