NS heeft de geplande frequentieverhoging (per 10 december) aan het einde van zomer op de lange baan geschoven. De reden was een vaag verhaal, iets met minder reizigers en weinig personeel.

Samen met enkele andere verbindingen met een vergelijkbaar probleem staat deze lijn nu op een lijstje van lijnen waarvan NS wil bekijken of frequentieverhoging "ergens in de loop van 2024:mogelijk is". Gezien de vage formulering zou ik me daar echter niet te veel bij voorstellen. 

Overigens is NS niet verplicht meer treinen te laten rijden. In de avond en het weekend is een uurdienst volgens de concessievoorwaarden voldoende.

Hoe langer die lage frequentie blijft, hoe minder mensen geneigd zijn de trein te pakken (plus natuurlijk het openbaar voor- en natransport hiervoor). Zo krijg je een neergaande spiraal. In snap die concessievoorwaarden ook niet: op de latere avond kan ik me het nog voorstellen 1x per uur te mogen rijden, maar beslist niet op zaterdag en zondag overdag. Dan maak je OV heel impopulair. Pogingen om meer mensen naar “dunnere” lijnen te trekken zijn er ook niet. 

1 trein per uur in het weekend te laten rijden op dit traject is echt onvoldoende

Je kunt de concessievoorwaarden niet tussentijds aanpassen, contract is contract. Als je bovenop het contract om meer treinen vraagt kan dat wel maar dan zal NS eisen dat daar apart voor betaald wordt (zoals nu gebeurt voor de extra treinen tussen Groningen en Assen, Nijmegen en Wijchen en Leeuwarden en Zwolle).

Overigens heeft NS zich destijds zelfs verzet tegen 2x per buiten de spits op werkdagen tussen 6 en 20 uur. NS zelf wilde 2x per uur alleen garanderen in de ochtend- en de avondspits.

De afbraak van het sprintervervoer is inderdaad zeer zorgelijk want steeds meer reizigers zullen bij steeds lagere frequenties definitief op ander vervoer overschakelen. Ik kan me uurdiensten in de avond na 20 uur voorstellen als het vervoer inderdaad erg laag is maar niet overdag. 

Overigens wilde de staatssecretaris in de nieuwe concessie dezelfde eisen stellen t.a.v. frequenties als nu. Ze is daarvoor teruggefloten door de TK dus wat nu het eindresultaat wordt is nog onduidelijk. Nog los van de vraag of een onderhandse concessie überhaupt wel rechtsgeldig is.

Zoals hierboven uitgelegd is voldoet dat aan de concessie. De politiek vindt een uurdienst in de avond en het weekend voldoende.

Overigens staat het de Provincie Noord-Holland vrij om extra treinen te bestellen mits ze daar dan ook de portemonnee voor trekken.

Het voldoet aan de concessie, omdat die niet per station afzonderlijke eisen stelt. Maar Purmerend met 80.000 inwoners 1x per uur bedienen is natuurlijk belachelijk. 

Het is daarom niet verbazingwekkend dat er op zaterdag overdag tussen Purmerend en Amsterdam 26 bussen per uur rijden. Reizigersvraag is er, belangstelling van NS om de reizigers te bedienen ontbreekt.

Tja, dan had de politiek dat in het contract beter moeten regelen. Maar als de staatssecretaris zich een oor laat aannaaien en de Tweede Kamer dat voor zoete koek slikt is er achteraf natuurlijk niets te klagen. Die concessiecontracten zijn politiek amateurisme van de bovenste plank.

Ook in de nieuwe voorgestelde concessie mag NS op zondagen nog steeds alle sprintersstations in Nederland eens per uur bedienen. Als NS dus bijv. op zondagen op alle lijnen rond Amsterdam, Den Haag en Rotterdam nog slechts eens per uur een sprinter laat rijden voldoet NS ook aan de voorwaarden voor de nieuwe concessie.

Klopt, NS is wat sprintervervoer betreft onwillig en dus moet de politiek daar duidelijke minimale eisen stellen.

Ik vraag me af wat provincies met de NS (hoofdrailnet) dienstregeling te maken hebben.

Termen als ‘treinen bestellen’ (dus een zak geld in steken, neigt naar subsidie) mogen ze toch helemaal niet?

Aan de andere kant mogen organisatoren van (grote) evenmenten wel geld betalen aan de NS voor langere/extra treinen of intercity stops.

In het verleden hebben diverse provincies subsidie gegeven om de dienstregeling buiten de spits uit te breiden tot een kwartierdienst. Ik geloof o.a. bij de sprinters Almelo - Enschede en Utrecht - Breukelen. Ook delen van het nachtnet draaiden op lokale subsidies.

De treindienst zoals vastgelegd in het concessiecontract mag niet gesubsidieerd worden. Maar (regionale) overheden mogen bij NS extra treinen bestellen waarvoor ze dan moeten betalen (tegen kostprijs zonder winst zodat het geen subsidie is).

Zelfde als voor de (regionale) overheden. Als organisatoren van evenementen meer treinen willen of treinen buiten de in de concessie vastgelegde exploitatieuren kunnen die tegen betaling besteld worden.

Het grote risico hiervan is dat NS steeds meer alleen het uiterste minimum gaat rijden dat het concessiecontract voorschrijft en voor iedere extra trein geld gaat eisen. Als in het concessiecontract dan slechts een minimale treindienst wordt voorgeschreven (zoals nu bijv. in het weekend het geval is) ligt het risico van chantage c.q. misbruik op de loer.

De nieuwe concessie vanaf 2025 werkt overigens net iets anders. De minimale bediening blijft gelijk, maar gelijktijdig wordt er ook een bepaald volume voorgeschreven in de vorm van een X aantal treinen per uur op een baanvak. Tussen Zaandam en Hoorn is in het concept een volume van 4 treinen per uur opgenomen, ook in het weekend. De NS heeft echter de vrijheid om te kiezen voor 3 intercity's en 1 sprinter per uur als ze dat zouden willen, hoe onlogisch dat ook is. In het weekend geld dit volume tussen 12:00 en 18:00, daarbuiten gelden alleen de minimale bedieneisen zoals ze nu ook gelden.

Tja, slecht voorbeeld misschien maar als je (tot vandaag, plus vrijdagen en weekend in 2024) van Purmerend naar Sloterdijk wilde had je de sprinters van :04 en :34 toch?

Daar komt vanaf maandag toch echt wat bij! De 4500 spits intercity van :03 en :33 (paar ritten per dag) waarmee je maar liefst (netto) 4 minuten wint! 

Forse opschaling… 

Interessant. Waar heb je dit gevonden want dit soort baanvakeisen stonden niet in het originele concessievoorstel?

Met de ontsnappingsclausule dat NS een bepaald percentage van die kaarten niet hoeft te rijden als NS kan aantonen dat er geen vraag naar is. Dus toch wel wat zachter dan een harde eis.

Dat is dan dus een wassen neus.

Ik las dat de NS wel voornemens is om vanaf 2025 de uurdienst weer om te zetten naar een halfuursdienst:

Het Locov had geadviseerd om, vanwege de werkzaamheden aan de A7, al per 1 april dit jaar de dienstregeling aan te passen, maar daar gaat NS niet in mee:

@Rogier de Wit

NS is in de nieuwe concessie vanaf 1 januari 2025 verplicht om op zaterdag weer om het halfuur te rijden. Op zondag echter niet. 

Het is duidelijk dat NS hier spelletjes speelt. In februari 2023 kondigde NS aan in december 2024 weer alle dagen om het halfuur te gaan rijden, in september 2023 werd dat plotseling weer teruggedraaid en zou men "ergens tussentijds in 2024" de frequentie in het weekend weer verhogen. Inmiddels lijkt NS ook dat weer terug te willen draaien en in ieder geval uurdiensten te blijven rijden tot de nieuwe concessie van kracht wordt.

De kans dat NS vanaf 1 januari 2025 wel weer alle dagen om halfuur zal gaan rijden schat ik klein in. NS zal zich vrees ik beperken tot het verplichte minimum en dat is een frequentieverhoging op zaterdag overdag. En dan is het te hopen dat NS niet bij de politiek gaat bedelen om ook daarvoor weer een uitzondering te krijgen.

Oorspronkelijk draaide het verhaal om personeelstekort, inmiddels is wel duidelijk dat het ordinaire bezuinigingen zijn. NS zit financieel klem, de verliezen lopen finaal uit de hand en vakbonden/personeel eisen inmiddels nog meer loonsverhogingen die NS niet betalen kan. In de discussie met het Locov spreekt NS inmiddels dan ook niet meer over de beschikbaarheid van personeel maar over de beschikbaarheid van middelen.