Ik ben bang dat het nog aanmodderen blijft. Ondanks beloftes van NS en ProRail. 

Vervelend dat je dit zo ervaart. Maar NS kan er helaas niets aan doen dat er werkzaamheden zijn. NS voert deze noodzakelijke werkzaamheden aan de infrastructuur namelijk niet uit.

NS is wel verantwoordelijk voor de machinisten trainingen, maar je zult begrijpen dat dit noodzakelijk is bij de opleiding voor bestaand en nieuw materieel.

Je moet het maar zo zien, werken aan het spoor betekent dat het spoor verbeterd wordt (meestal). En ja nu heb je veel werkzaamheden, maar in de toekomst wordt dat dus weer minder, omdat er een hoop werkzaamheden zijn gedaan.

Die werkzaamheden zijn er om het traject betrouwbaar te maken.

Tegen die tijd moeten er weer andere werkzaamheden gedaan worden. 

Eerst zien, dan geloven. Hoe gaan ze dan elke jaar prijzen omhoog doen? Tot nu toe, wordt het alleen erger. 

Opnieuw, ProRail doet de werkzaamheden niet NS. ProRail heeft niks te zeggen over de prijzen, daarvoor moet je wel bij NS zijn.

En jij weet natuurlijk hoe de planning er uit ziet voor de volgende 20 jaar? Voor dit jaar zijn er namelijk geen geplande werkzaamheden waarbij geen treinen rijden meer tussen Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal.

Dat staat vast, de prijzen van alle producten en diensten in het algemeen zullen verder stijgen. Dat is altijd al zo geweest en zal altijd doorgaan. Hopelijk stijgen je inkomsten zoals uitkering, pensioen en salaris of een combinatie daarvan ook mee. Dan maakt het allemaal niet zo veel uit......

Dat laatste zegt men al vele jaren over tal van trajecten. Dan zou je nu zo langzamerhand landelijk wel wat resultaat moeten gaan zien. Maar nee. 

Prorail heeft een inhaalslag te maken; het onderhoud wordt alleen maar meer de komende jaren, ook buiten vakanties en ook overdag.

En als het niet tussen Rotterdam en Den Haag is, is het wel tussen Breda en Lage Zwaluwe - half augustus ligt dat er ook weer een week uit, waardoor je ook niet rechtstreeks tussen Eindhoven en Den Haag kan. 

Het is echt niet zo dat werkzaamheden iets eenmaligs zijn. Het blijft gewoon doorgaan. Kan ook niet anders met een druk bereden spoorwegnet.

Voor zover het werkzaamheden echt aan het spoor betreft klopt dat. Maar veel werken betreffen prestigeprojecten aan stations (Tilburg, Breda) en werken om de capaciteit te vergroten terwijl er al jaren geen groei is bij zowel het reizigers- als het goederenvervoer.

Verbetering is dat de fasescheiding tussen Lage Zwaluwe - HSL brug er niet meer is. ICNG trekt al op na het passeren van de spanningssluis. Ter hoogte van Lage Zwaluwe heb ik 150 km p/u gezien op mijn snelheidsmeter. Dat was eerder pas op de HSL brug zelf. 

De ICNG strandt zelden/nooit in de spanningssluizen. Dat was in de beginjaren met Traxx locomotieven een groot probleem vanwege verkeerde software. Dat is een vooruitgang. 

Tussen Delft - Schiedam komt uitbreiding met 2 extra sporen in een tunnel erbij. Dat betekent meer capaciteit: 

https://www.delftopzondag.nl/nieuws/algemeen/103293/testrijden-op-nieuwe-sporen-station-delft

Kortgeleden reageerde NS op een artikel uit NRC over de ICNG. Er moeten nog een aantal verbeteringen gemaakt worden door NS en Alstom met de ICNG. Software (afkomstig uit India) is niet altijd goed. 

Helaas waren/zijn er zeer uitgebreide werkzaamheden tussen Den Haag - Rotterdam. En er zijn dit jaar ook uitgebreide werkzaamheden bij Amersfoort. Leeuwarden lag er ook lange tijd uit. 

Dan heb je ook de goederentreinen die omgeleid worden via de Brabantroute vanwege moderniseringwerkzaamheden tussen Emmerich - Oberhausen. Het zou mooi zijn als vele goederentreinen vervoerders na de modernisering van Emmerich - Oberhausen vooral via de Brabantroute gaan rijden zodat de HSL Intercity niet in de weg zitten. Al diverse keren bij Breda gezien dat de HSL Intercity vertraging had richting HSL brug omdat het achter een goederentrein moest boemelen. 

Wat ook wel eens gebeurt dat de HSL Intercity gehinderd wordt door een vertraagde Eurostar. Dan gaat de treinmachinist tussen Breda - aansluiting HSL traag rijden waarna je de Eurostar met hoge snelheid de HSL Intercity voorbij rijdt. Pas daarna kan de HSL Intercity met hogere snelheid rijden de HSL oprijden. Scheelt soms ook 3 - 4 minuten. 

Nu is er na de coronacrisis mogelijk geen groei. Het vertrouwen in trein en spoor is er nu niet. 

Maar dergelijke projecten doe je voor lange termijn. Het is nu nog niet te voorspellen hoe het tot 2040 en daarna gaat. Maar uitbreiding en capaciteit vergroten is zoal noodzakelijk..

Laat ik het dan zo zeggen, het doel is een betrouwbaarder spoor. Of ze daar in slagen is vaak nog maar de vraag.

De volgende stap is 4 sporen (nu nog 2) tussen Delft Campus en Schiedam.

https://nos.nl/regio/zh-west/artikel/120311-kabinet-investeert-miljard-in-spoorverdubbeling-tussen-delft-en-schiedam

Maar dat gaat inderdaad niet meer dit jaar of volgend jaar gebeuren, denk meer aan 10 - 15 jaar.

https://www.ad.nl/delft/meer-treinen-en-stations-tussen-delft-en-schiedam-wonder-dat-dit-goed-gaat-trein-rijdt-over-dik-water~af2c115a/

Volgens het KiM, de denktank van het Ministerie van I&M is er ook op langere termijn niet veel groei te verwachten. De werkende bevolking krimpt, thuis- en parttimewerken zijn structureel geworden, het aantal studenten gaat door het lage geboortecijfer dalen, etc.

Bij het goederenvervoer valt het transport van kolen, olie, etc. helemaal weg en omdat de Rotterdamse haven steeds meer marktaandeel verliest daalt ook het belangrijke containervervoer. 

Daar komt bij dat door de snel stijgende loonkosten de spoorwegen steeds moeilijker kunnen concurreren met het van nature veel minder arbeidsintensieve wegverkeer. Een auto heeft nu eenmaal geen betaalde chauffeur nodig.

Kortom, het is totaal niet duidelijk waar die grote groei vandaan zou moeten komen.

Nee, daardoor concurreren ze juist beter op de arbeidsmarkt. De belangstelling voor een functie bij de spoorwegen is nog altijd ruim voldoende om in de vacatures te voorzien.

Het is leuk dat je straks steeds meer personeel hebt maar daar heb je weinig aan als je klanten dan vervolgens wegblijven omdat je te duur wordt. Hogere lonen kunnen uiteindelijk alleen als de arbeidsproductiviteit (= omzet per werknemer) ook navenant stijgt.

Zie.de problemen bij Deutsche Bahn dat nu deels via grootschalige automatisering 30.000 man moet laten afvloeien omdat de loonkosten niet meer in verhouding staan tot de arbeidsproductiviteit.

Mobiliteit via weg is ook niet oneindig. Nu al zijn de files meer en langer. En wegennet uitbreiden in Nederland zonder NIMBY protesten en zonder protesten van milieu - en natuurverenigingen gaat ook niet vanzelf. Zie de stroperige procedures. 

ProRail zegt niet voor niets dat ze werken aan verbetering van spoornet als ze verklaren waarom ze (vervelende) onderhoudswerkzaamheden uitvoeren. 

Zelfs als er geen groei heb je wel het voordeel dat de doorstroming op het spoornet beter is. En kan het weten. Want de viersporige spoortrajecten tussen Utrecht - Woerden, Hanzelijn en Zwolle - Herfte zorgde voor betere doorstroming bij de tweede grootste overstapstation van Nederland. 

De gedachte dat mensen vanwege de files of het milieu hun auto inruilen voor de trein lijkt me toch een illusie. De trein is daarvoor in de optiek van de meeste mensen vrees ik te duur, te inflexibel en te onbetrouwbaar. Daarnaast zijn veel plaatsen sowieso niet met de trein bereikbaar. De trein zal in de eerste plaats een vervoermiddel blijven voor de beperkte groep mensen zonder auto.

De auto inruilen voor de trein of de auto veel vaker laten staan doet bijna niemand. Wij deden het wel, maar in mijn situatie kon dat ook makkelijk en ik woon op loopafstand van het station. De vraag is wel: waar moeten dat groeiend aantal auto's toch blijven in dit drukke land? Er kunnen toch niet eindeloos maar auto's bijkomen? Bij mij in de buurt is 's avonds nauwelijks nog parkeerplek te vinden, men parkeert soms maar op het grasveldje, en de kinderen van meerdere buren in de straat staan al in de startblokken voor het behalen van hun rijbewijs en het aanschaffen van een tweedehands wagentje.... Kun je nagaan hoe dat voor heel Nederland zal zijn.

Nou moet ik er trouwens zelf niet aan denken om in de Randstad een auto te hebben en te rijden. Wat een drukte. Om gek van te worden. Veel te veel volk op een kluitje.

Hier vlakbij wordt een nieuw wijkje gebouwd. 6 minuten fietsen van het station. Veel belangstelling! Echter, de gemeente wil beperkte parkeerplaatsen op straat realiseren. Wil je een huis kopen, moet je dus op de koop toenemen dat je je auto een eind verderop moet wegzetten, vaak buiten de wijk. Ze zeggen: er komt wel een goede busverbinding langs de wijk! Maar niemand zit op die bus te wachten..... allemaal een eigen auto. En nu blijkt dat de huizenverkoop toch minder goed loopt dan verwacht.

Datzelfde speelt in Leiden. Het gebied waar betaald parkeren / parkeervergunning is, is niet zo lang geleden uitgebreid. Daarnaast krijg je bij nieuwbouw geen parkeervergunning om op straat te parkeren, niet beperkt, nee gewoon helemaal niet. Alleen bij een nieuw een huis met eigen oprit of garage kun je je auto bij je huis parkeren. Zo worden er in Leiden Noord oude woningen/appartemenen gesloopt en nieuwe gebouwd. Wanneer het een vervanging is waarbij er niet meer woningen bij komen dan kun je nog wel een parkeervergunning krijgen of behoudt je deze, wordt er maar 1 woning meer terug gebouwd dan krijgt geen van die bewoners een parkeervergunning, ook niet de oude bewoners die het recht op terugkeer hebben. Het gaat daar om sociale huurwoningen waarbij het te duur wordt voor de woningbouwvereniging om een ondergrondse parkeergarage aan te leggen, wat in andere gevallen wel gebeurt bij duurdere koopappartementen. In een ander deel van de stad worden op het terrein van een autoverhuurbedrijf nieuwe (en ook dure) koopwoningen gebouwd waarbij er ook een garage komt. Alleen komen er in die garage minder parkeerplaatsen dan woningen en kost zo'n parkeerplaats nog eens €50.000. 

Dus wat krijg je dan? Degene met een lager inkomen die in een nieuwe sociale huurwoning of goedkopere koopwoning zonder eigen parkeergelegenheid komen te wonen moeten of de auto veel verder weg in een algemene parkeergarage zetten (want in de omliggende wijken mogen ze ook niet staan) of degene hebben dan maar geen auto en moeten gebruik maken van het OV. 

Steden als Leiden, die uitstekend te doorkruisen zijn met de fiets of te voet, of met de bus, horen uberhaupt geen auto's te verwelkomen. Die verspilde ruimte is voor de mensen, niet voor roestend koekblik dat 22 uur per dag stilstaat aan de kant van de straat. Het is dus zeer goed dat de gekozen koers eentje is die autobezit sterk ontmoedigt.

Een beetje lichte dwang wat betreft de mobiliteitstransitie is ook zeer goed. Mensen zijn van nature egoïstisch en gehecht aan hun gemakjes. Het is dus veel beter als zij vanuit hun nieuwe woning die luttele 6 minuten naar het station moeten fietsen omdat het niet te bedoeling is dat ze met hun grote zware gevaarte de mooie nieuwe woonwijk besmetten. Een autovrije wijk is een mooie en rustige wijk waar kinderen de hele dag op straat kunnen spelen. 

NS kan helaas niet zoveel doen om dit ingrijpend te faciliteren, op een tiental voor de hand liggende voorstadhaltes na (Den Bosch Maaspoort, Schiedam Kethel, Leiden Merenwijk) zijn er simpelweg te weinig spoorlijnen om meer dekking te leveren. Het zijn uiteindelijk de gemeenten die moeten investeren in HOV; elektrische bussen op een vrijliggende busbaan of stedelijk tramvervoer. Dat laatste is in Nederland helaas zeer slecht geregeld, met talloze grotere steden die duidelijk een tramnet tekort komen waar dat zeer nuttig zou kunnen zijn.

Heb je deze mening wel afgestemd met de lokale middenstand en het lokale bedrijfsleven? 

Als bestuurders het over een goede busverbinding hebben bedoelen ze meestal een halfuurdienst of een uurdienst.