Op een bericht dat enkele jaren geleden in de krant stond, de voor jou ook vast wel bekende P.Z.C.

Ik zag voor deze crisis altijd enorme stromen jongeren overstappen richting Breda en Tilburg voor de universteit en tal van andere onderwijsinstellingen. De IC naar Zwolle zat en stond vaak bomvol. Volgens mij stapten er echt meer mensen uit dan er naar Rotterdam doorgingen. Maar dat is ook een gevoel natuurlijk

De percentages staan in dit artikel genoemd.

Als de plannen worden uitgevoerd zoals in het rapport van Wientjes beschreven staat zal de dienstregeling de komende jaren mogelijk zo gaan uitzien: 

Zie blz. 29:

1 Versnelling en frequentie verhoging OV spoor Stap 1 per december 2021: 1 keer per uur: Intercity Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal. Resultaat 20 minuten reistijdwinst naar Rotterdam. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht. Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.

Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met toekomstbeeld OV 2040 door aansluiting Zeeuwse lijn op de hogesnelheidslijn (HSL, IC Direct). Resultaat: 1 keer per uur IC Vlissingen – Amsterdam, 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Reistijdwinst ten opzichte van huidige situatie: 60 minuten sneller in Amsterdam. Rijk, regio en vervoerder gaan zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030, onderzoeken of 2 keer per uur een IC rechtstreeks naar Amsterdam zou kunnen worden ingelegd op basis van een gezonde business case, rekening houdend met de perifere ligging en op basis van een dan af te spreken kosten/baten afweging.

Stel dat de IC tussen Vlissingen - Roosendaal alleen stopt op Middelburg, Goes en Bergen op Zoom en ProRail een goed rijpad geeft is 20 minuten tijdswinst mogelijk. Je slaat 6 stations over waardoor minder opgetrokken en afgeremd moet worden. Er staat IC Vlissingen - Rotterdam (1 keer pu)/Amsterdam. Als ze de serie 2200 Amsterdam - Haarlem - Vlissingen inkorten tot Rotterdam knippen ze gewoon bij Rotterdam Centraal. Bij Rotterdam Centraal kan dan overgestapt worden op de IC Direct of de gewone IC van/naar Den Haag/Leiden/Haarlem. En de tussengelegen stations tussen Roosendaal - Vlissingen kan dan bediend worden door Sprinters SNG/SLT.     

Sprinter tussen Vlissingen - Roosendaal (2 keer p/u) doortrekken naar Dordrecht. Zal de huidige Sprinter Den Haag - Roosendaal (2 keer p/u) dan weer worden ingekort tot Den Haag - Dordrecht? Of komt de Sprinter Dordrecht - Vlissingen erbij op? Zo druk is het niet tussen Dordrecht - Roosendaal. In ieder geval moet de aansluiting van/naar Roosendaal goed. De IC Vlissingen - Amsterdam heeft bij Roosendaal een marge van 7 minuten. 

Stap 2

60 minuten tijdswinst? 20 minuten tussen Vlissingen - Roosendaal. Station Rotterdam Blaak met ICNG overslaan. En de IC Direct heeft nu 40 minuten nodig. Met ICNG die echt de dienstsnelheid van 200 km p/u gaat rijden vanaf 2023 moet daar minstens 2 minuten tijdswinst geboekt kunnen worden. Kan ook 3 minuten zijn tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord via de HSL. De huidige IC serie 2200 doet er 63 minuten over. Die 60 minuten tijdswinst wordt niet gehaald. Tenzij er sneller gereden kan worden met behulp van ETCS. Maar daar hebben ze het nog niet over. 

2 keer p/u een ICNG Amsterdam - Vlissingen? Voorlopig toekomstmuziek. En was er ook niet het project met Airport Sprinters waardoor de HSL IC meer via Amsterdam Zuid zou gaan rijden? Of wordt dat voorlopig op de lange baan geschoven?  

Sneller rijden kan natuurlijk, maar de Lelylijn dan?

Ik las 3,8 miljard voor met 160 km/u naar Groningen (en Leeuwarden?) en 7,1 miljard voor 200 km/u?

Nou ja, die IC Roosendaal - Vlissingen kost dan een schijntje, maar ja… iets met Zoete Lieve Gerritje en zo 

Dat bedrag van E 7,1 miljard heb ik ook gelezen en gehoord. Maar waar dat op gebaseerd weet ik niet. Heb daar geen onderbouwing van gezien. Wel is er een rapport waarin een versnelling van 30 minuten tussen Noord Nederland - Randstad v.v. wordt voorgesteld. Via uitrol van ETCS, versnelling op Hanzelijn en rijden via de HSL. Richting Breda is er al een versnelling van 30 minuten tussen Groningen/Leeuwarden  - Breda via Hanzelijn, OV SAAL en HSL t.o.v. de klassieke route via Zwolle, Arnhem en Den Bosch. 

Hier een rapport van versnelling reistijd tussen Noord Nederland - Oost Nederland - Randstad v.v.:

https://stateninformatie.flevoland.nl/documenten/ingekomen-stukken/DOCUVITP-2368397-v4-Mededeling-PS-Versnelling-spoorverbinding-Noord-Nederland.PDF

Waarop baseer je het toch dat een zeeuwse IC zo verliesgevend is? Ik denk dat er genoeg zeeuwen zijn die regelmatig tussen de grotere plaatsen (Vlissingen, Middelburg, Goes, BoZ en verder) moeten reizen en die juist blij zijn met een snellere verbinding. Ik kan me haast niet voorstellen dat er op al die stations in die gehuchten daartussenin meer reizigers instappen. 

Heb zelf nooit gelezen dat de Zeeuwse IC verliesgevend was. Maar wel valt het op dat het aanbod van NS tussen Roosendaal - Vlissingen altijd karig was. Misschien is dat een indicatie dat het spoor tussen Roosendaal - Vlissingen niet erg rendabel is. Uit een onderzoek bleek dat tussen Bergen op Zoom - Goes 4 stations zeer weinig in/uitstappers zijn. En die in heel Nederland onderaan staan van de lijst van stations met veel in - en uitstappende treinreizigers. Maar dat is geen bevestiging dat het spoor onrendabel is.

Provincie Zeeland moet nu genoeg nemen met een IC die tussen Roosendaal - Vlissingen op alle tussengelegen stations stopt. En die doet er maar liefst 63 minuten. Alleen op werkdagen in spitsuren rijdt dan een IC die sneller tussen Roosendaal - Vlissingen via Bergen op Zoom, Goes en Middelburg rijdt. Daar heeft de provincie Zeeland veel moeite voor moeten doen. Alleen in de spitsuren heb je dan 3 keer p/u een trein tussen Roosendaal - Vlissingen (1 IC + 2 Sprinters). 

En de rechtstreekse IC Vlissingen - Amsterdam is voor degene die geen haast hebben geen probleem. Maar dat zal waarschijnlijk een zeer kleine minderheid zijn. Want een totale reistijd van 185 minuten is belachelijk lang. Vanaf Rotterdam Centraal richting Schiphol/Amsterdam heb je vervolgens twee keuzes: Je neemt de gewone (rechtstreekse) trein richting Den Haag - Leiden - Schiphol/Haarlem - Amsterdam. Of je neemt de IC Direct met toeslag in daluren (E1,56)/spitsuren (E 2,60)  

Maar de situatie kan behoorlijk veranderen als de compensatieplannen van Bernard Wientjes echt uitgevoerd worden. Als er echt 1 keer p/u een IC zal rijden tussen Vlissingen - Middelburg - Goes - Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam Centraal kan er al 20 minuten tijdswinst geboekt worden. NS zal in opdracht van de overheid de maatregelen moeten gaan uitvoeren om de provincie Zeeland tegemoet te komen. De tijd zal leren of die afspraken daadwerkelijk uitgevoerd gaat worden. 

Maar laat NS zoal een proef doen. Eerst met gewone V - IRM - M/ICM - M/DDZ tussen Rotterdam - Vlissingen (1 keer p/u). En als er genoeg ICNG zijn vanaf 2024/2025 de IC Vlissingen - Rotterdam doortrekken naar Schiphol/Amsterdam via HSL. Sommigen roepen tegelijk dat zo'n ICNG te duur is voor een spoortraject tussen Roosendaal - Vlissingen. Geen idee waar het op gebaseerd is. Zeker als je weet dat de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda ook gaat rijden vanaf december 2023 (dienstregeling 2024). Alsof het deel tussen Zwolle - Leeuwarden (2 keer p/u) zo rendabel is. Tussen Meppel - Leeuwarden (1 keer p/u) is er een stoptrein toegevoegd. 

Een detail: De 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG (ongeveer totaal 25.000 zitplaatsen) wordt aangeschaft voor een totale bedrag van E 800 miljoen. Ter vergelijking: Een achtdelige ICE International (200 meter) kostte in 2000 al 60 miljoen gulden (27,27 miljoen Euro) per stuk. We zijn inmiddels 20 jaar verder. De ICNG kost gemiddeld per rijtuig E 1,6 miljoen. Een vijfdelige ICNG (110 meter) heeft 256 zitplaatsen. Een achtdelige ICNG (165 meter) heeft 417 zitplaatsen. Een achtdelige ICNG België heeft 410 zitplaatsen. 

DB zet de veel duurdere ICE in tussen alle delen van Duitsland. De veel goedkopere ICNG kan tussen Roosendaal - Vlissingen moeiteloos solo rijden. In spitsuren zal gekoppeld gereden moeten worden. Als NS het niet probeert een ICNG in te zetten tussen Amsterdam - Vlissingen zal het ook niet weten wat het effect is. Inzet van ICNG kost tussen Amsterdam - Vlissingen wat. Maar kan ook veel opleveren als blijkt dat de zeer forse tijdswinst van 50 minuten of meer ervoor zorgt dat veel meer treinreizigers de trein nemen in Zeeland. En 1 - 2 SNG/SLT kan 2 keer p/u als Sprinter gaan rijden tussen Roosendaal - Vlissingen. 

Dat de meeste mensen nu in Zeeland niet massaal de trein nemen naar Rotterdam - Schiphol - Amsterdam is logisch als er zo lang gereisd moeten worden. Hopelijk zijn die boekhouders bij NS dit keer niet zo kortzichtig.     

Als hij niet verliesgevend zou zijn is er ook geen reden om een beroep te doen op het compensatiefonds voor Zeeland.

Dat soort bedragen gaan er na corona voorlopig natuurlijk niet meer komen. Het wordt de komende 10-15 jaar eerst maar eens alle nieuwe schulden weer terugbetalen. Daarnaast wil ik de business case voor die 11 miljard wel eens zien.

Kom eens met cijfers in plaats van aannames.

Sommige stations kunnen best sluiten. Rilland Bath is bijvoorbeeld heel dicht bij Krabbendijke.

Begint dat gezeur weer om stations te sluiten en de reizigers weg te jagen. Want met nog minder reizigers wordt het ongetwijfeld veel rendabeler.

@Marcel Stroo

Wat slaat dit nou op? Net drie dagen geleden is aangekondigd dat die IC uit het compensatiepakket voor Zeeland betaald gaat worden. En dus niet rendabel is.

Die conclusie trek jij. Als de Zeeuwse lijn werkelijk zo verliesgevend was zou die allang uit het hoofdnet geknikkerd zijn, maar die heeft nog nooit op de nominatie gestaan. En als er straks drie in plaats van twee treinen per uur moeten rijden tussen Vlissingen en Roosendaal is daar toch extra geld voor nodig?

Rilland Bath is wel één van de stations met héél weinig in - en uitstappers:

https://www.treinreiziger.nl/aantal-in-en-uitstappers-per-station-2013-2018/

Wel een oude lijst. Wie weet dat er weer een update is. Hoe belangrijk is Rilland Bath voor de provincie Zeeland? Ken de situatie niet ter plekke. Maar moet een bepaalde station behouden blijven als er mogelijk andere alternatieven zijn? Bijvoorbeeld een goede busverbinding. 

Ooit was er een treinverbinding tussen Zwolle - Apeldoorn via Hattem, Heerde en Epe. Dat is opgeheven. Daar is een goede frequente busverbinding voor in de plaats gekomen. Provincie Zeeland wil blijkbaar de stations tussen Bergen op Zoom - Goes behouden. Maar tegen welke prijs? 

Ze hebben in de nieuwe concessie 2025 - 2035 het spoor tussen Roosendaal - Vlissingen nog niet aanbesteed. In tegenstelling tot Zwolle - Leeuwarden. Waar (waarschijnlijk) een andere vervoerder zal komen dan NS vanaf 2025. Ook al mag NS zelf mee doen aan de aanbesteding. 

En een open acces vervoerder zal er ook niet komen tussen Roosendaal - Vlissingen. Zoals dat je ziet met Eurostar tussen Amsterdam - Londen. Maar zal de exploitatie tussen Roosendaal - Vlissingen met 3 treinen p/u zoveel duurder zijn dan 2 treinen p/u? Natuurlijk is de vervoersvraag niet groot. Maar NS kan variëren met treinsamenstellingen met IC(NG)/Sprinters.  

Rilland is een dorp in het smalle deel van Zuid-Beveland zonder dorpen in de buurt behalve Krabbendijke waar al een station is. Een busverbinding is dus geen optie. Voor de leefbaarheid is het van belang dat er een station blijft. De reizigersaantallen zijn weliswaar niet groot, maar het is geen Visvliet uit de jaren '80.

Vrij onbelangrijk schat ik in. Het station ligt in het gehucht Stationsbuurt, Rilland ligt ruim een kilometer verder aan de andere kant van de A58 en heeft samen met de paar huizen die Bath vormen iets meer dan 3000 inwoners. Het heeft verder weinig te bieden. Krabbendijke is groter en ligt om de hoek.

De kleine stations hebben sowieso niets te maken de extra intercity. Sluiten van die stations kost daarnaast reizigers en dat is niet handig als je het aantal treinen juist gaat uitbreiden. Ook krijg je dan de extra kosten van vervangend busvervoer. 

Als je geld wil besparen op de sprinters kun je straks beter die sprinters met SNG gaan rijden, dan kun je op de stille uren de capaciteit wat beter op de vraag afstemmen. Daarnaast is sprintermaterieel sneller dan VIRM in stopdiensten. 

Wanneer gaat de intercity dan rijden?

Op zijn vroegst eind volgend jaar. Maar als NS door de enorme daling van het aantal reizigers de diensten fors zou moeten inkrimpen is het onzeker of dat allemaal nog wel doorgaat.

Pas als de nieuwe intercity treinen in dienst komen?

De nieuwe IC-treinen hebben hier geen invloed op.

Hoe zo het kost toch geen extra trein materiaal? De IC koppelt gewoon aan de eerdere stoptrein in Roosendaal.