Ik hoef je denk ik niet te vertellen hoe druk dat stuk spoor is?

Als je die stopper nog ‘even wat langer’ laat wachten, loopt alles erachter ook vertraging op en ik weet uit ervaring dat die vertragingen groter zijn dan de eerste trein die even wat langer gewacht heeft.

De 4381 (ik ga er even vanuit dat je in die trein zat) is met 11 minuten vertraging in Weesp aangekomen. 2 minuten ná vertrektijd van de 5881. Als die had moeten wachten, had de vertraging naar +4 gegaan en die was tot Hilversum opgelopen. De achteroplopende 14981 had hierdoor al +6 in Hilversum en ook de 1573 had vertraging.

Het is daar zo krap op elkaar gepland, dat wachten echt geen optie is, tenzij je met dat ding een vertraging van +15 wil gaan maken.

@Meneer Rogier wenst anders en dat gaat niet gebeuren dus 

Helaas gebeurt dit overal. Zaterdag overkwam me dit in Heerlen waar na aankomst van de intercity de trein naar Aken voor mijn neus weg reed.

Een kennis van mij moest afgelopen zondag van Utrecht naar Rosmalen. IC uit Utrecht was +5, sprinter naar Nijmegen rijdt voor de neus weg. Wachttijd een uur.

Het niet wachten op aansluitingen begint met de steeds lagere frequenties langzamerhand wel een punt te worden, zeker nu in het weekend veel treinen nog maar om het uur rijden.  

Ik besef dat daar op korte termijn niets aan te doen is maar nu er geen zicht meer is dat de frequenties ooit weer omhoog gaan vraag ik me af of NS niet eens naar de hele dienstregeling moet gaan kijken. Het huidige model gaat uit van hoge frequenties en dat is achterhaald. Een model met wat ruimere rijtijden en wat ruimere overstappen (zodat kleine vertragingen beter kunnen worden opgevangen) is met de steeds verdere afschaling van de diensten te prefereren. 

Oplossing is dus minder krap plannen. Zorgen voor meer spoor etcetera. 

Vorige week van Utrecht naar Amersfoort en ondanks de overstap in de planner (2 minuten) op de trein naar Enschede, deze toch weer net gemist. Het leek eerst goed te gaan, maar helaas net voor Amersfoort werd even gestopt en in gedachten zie je dan je aansluiting al vertrekken, wat dus uiteindelijk ook zo bleek te zijn. Trein reed net weg aan de andere kant van het perron toen de deuren van onze trein open gingen. Half uur wachten dus.

Afgelopen maandag in Hengelo vanuit Zutphen met Blauwnet, in Hengelo overstappen op de Blauwnet sprinter naar Enschede. Die uit Zutphen was met +1 aangekomen. Vele mensen waaronder ik rennen haastig het perron af, de sprinter stond er nog aan het andere eind van het perron maar die reed ook exact op de seconde recht voor onze neus onverstoorbaar weg. Gevolg was 20 minuten in de kou staan te wachten op NS naar Enschede. 

Zo krijg je mensen niet terug in ov hoor.

Minder krap plannen betekent minder treinen en die wordt ook niet geaccepteerd. Daarbij is het niet alleen reizigersvervoer wat in deze dwarsligt, het zijn ook de zogenaamde goederenpaden. Dat zijn tijden die gereserveerd zijn voor goederentreinen. Die worden niet altijd gebruikt, maar ze moeten wel vrij gehouden worden.

Voor meer spoor (ik ben voor overigens) zul je bij het ministerie moeten zijn die vervolgens ProRail opdracht zal moeten geven. Gaat niet gebeuren, want kost geld én er is (in ieder geval tussen Naarden-Bussum en Hilversum) geen ruimte om de sporen te verdubbelen.

Daarom moet ook het hele dienstregelingmodel op de helling. Niet links en rechts wat proberen te verruimen, maar van scratch af beginnen met een totaal nieuw model waarbij je qua aansluitingen rekening houdt met halfuurdiensten en uurdiensten. Het kwartiermodel is echt verleden tijd.

Dat kost een of twee jaar maar nu de treindiensten steeds verder worden ingekrompen en er op steeds grotere schaal teruggeschakeld wordt naar uurdiensten is het huidige model een gatenkaas geworden en daardoor achterhaald. 

Vooral vanaf Amersfoort naar Enschede snap ik absoluut niet waarom de trein niet een paar minuten kan wachten. Op het stuk Amersfoort-Apeldoorn is een paar minuten inhalen natuurlijk altijd mogelijk. Zou dus puur moeten komen omdat er een trein vlak daarna moet vertrekken vanaf Amersfoort.

@Henkpeetersen

Als je gaat wachten kom je in de problemen met de trein richting Barneveld die vlak na de intercity moet vertrekken en het traject naar Barneveld is verderop enkelspoor zodat je bij vertraging een diarree van vervolgvertragingen krijgt.

Zoals aangegeven lukt zo maar lokaal wat verruimen niet, het probleem zit in het hele landelijke model dat te krap van opzet is en er vanuit gaat dat een gemiste aansluiting geen probleem is omdat de volgende trein toch binnen een kwartier komt.

De intercity vertrekt om .22 en de trein naar Barneveld vertrekt om .26

Dan kan de intercity toch wel 1 of 2 minuten wachten zonder dat de stoptrein last daarvan heeft? Of heb je te maken met een minimale tijd die tussen beide treinen moet zitten?

Je zit ook nog met de trein naar Schothorst die tussen de Twentse IC en de sprinter naar Barneveld moet kruisen vanaf spoor 1. Die moet je dan langer gaan vasthouden tot na de Barneveldse trein. Die Schothortse trein heeft echter een korte keertijd die de mist in gaat als hij moet wachten tot na de Barneveldse trein. Als het allemaal zo simpel was....

En dan nog als je de trein naar Barneveld in zo'n 2 minuten later laat vertrekken zie ik ook nog geen sneeuwbaleffect ontstaan. Barneveld Zuid is het laatste station en op de tussenliggende station kan je niet overstappen. Ik zie overigens dat deze trein elk kwartier gaat, lijkt mij wat veel eerlijk gezegd. 

Traject Ede-Wageningen-Amersfoort elk kwartier kan ik mij wel goed indenken want hierdoor is Amersfoort-Arnhem natuurlijk heel goed mogelijk maar waarom er elk kwartier moet worden doorgereden naar Barneveld-Zuid?? 

Op Barneveld Centrum wordt er gekruist met de tegentrein, zie daar het sneeuwbaleffect. Drammen over een frequentieverlaging omdat NS niet op tijd rijdt lijkt me trouwens misplaatst, NS moet zijn eigen vertragingsprobleem oplossen. Verder zijn voor de spits de perrons op de Barneveldse lijn te kort om een halfuurdienst met langere treinen te kunnen rijden.

Omdat die trein anders nutteloos een kwartier op Barneveld Centrum stilstaat met personeel. Dan kun je in die tijd beter op en neer rijden naar Zuid waar grotere onderwijsinstellingen zijn. Zelfde reden waarom Arriva bijv. soms treinen naar Doetinchem laat doorrijden tot Terborg om daar te keren 

Ik heb ook even de wiki pagina bekeken en gezien dat er naast 3,2 miljoen kippen ook 60.000 mensen wonen in die regio. Aan de ene kant snap ik jouw argument over het nutteloos wachten op Amersfoort wel. (al geef je zo de machinist en de conducteur zo misschien wel de noodzakelijke pauze) Maar door het daar zo overvol te plannen krijg je wel dit soort niet gewenste neveneffecten van een trein die niet even kan wachten op een flink aantal overstappers.    

Wel goed lezen, het gaat niet over nutteloos wachten in Amersfoort maar over nutteloos wachten in Barneveld. Die treinen rijden trouwens zonder conducteurs.

Het overvol plannen heeft niets te maken met het doorrijden naar Barneveld Zuid  Dat probleem zit meer in Amersfoort Centraal waar NS veel treinen wil laten doorrijden tot Schothorst en Vathorst om langere keringen te voorkomen. Nogmaals NS moet zijn eigen problemen oplossen en die niet afschuiven op Connexxion.

Dat doorrijden naar Schothorst en Vathorst dient niet om langere keringen te voorkomen. De Sprinter uit Amsterdam rijdt door omdat die niet in 0 minuten kan keren en dus ook in de knoop komt met z'n tegentrein bij keren in Amersfoort Centraal.

En bij de IC uit Schiphol/Den Haag maakt keren op Schothorst de cross platform overstap uit/naar Enschede mogelijk. Zou die ergens op perron 4/5 keren dan was die overstap überhaupt niet mogelijk geweest (want te krap).

De IC naar Schothorst vertrekt trouwens als eerste, dus die hoeft niet tussen de IC naar Enschede en de stoptrein naar Barneveld door.

@Daniel

Het fundamentele punt blijft dat je met twee minuten aansluitingen vraagt om problemen. Amersfoort is daar slechts een voorbeeld van, het probleem speelt op tal van stations.

Het idee er achter was dat je bijna altijd binnen een kwartier weer een trein hebt als het onverhoopt een keer misgaat. En dat is achterhaald door de grote frequentieverlagingen waardoor een gemiste aansluiting nu meestal een halfuur of zelfs een uur wachten betekent. Een belangrijk uitgangspunt van de huidige dienstregeling (overal frequent een trein) is domweg achterhaald.

In België wordt zeker op de grote stations gepland op basis van minimaal 4 minuten overstaptijd en ik denk dat je in Nederland ook die kant op moet.

Schrikbarend strak gepland dus inderdaad. Om de minste of geringste vertraging of wachten ontstaat ergens anders een probleem. Eigenlijk te gek voor woorden dat het zo in elkaar zit. 

Het probleem is dat men alle treinen in Amersfoort nu zoveel mogelijk bijna gelijkertijd laat aankomen en vertrekken om korte aansluitingen te krijgen. Je kunt ze ook wat beter spreiden over het uur maar dat betekent dan wel in sommige gevallen 10 of 15 minuten overstaptijd. Het is de afweging tussen korte kwetsbare overstappen en langere robuuste overstappen.

Het is vergelijkbaar met de overstap van 2 minuten in Roosendaal richting Breda. Je kunt ook een van beide treinseries een kwartier verschuiven alleen is de overstap dan 15 mijn. De vraag is wat wil je: een overstap van 15 min die je altijd haalt of een overstap van 2 min die je in een kwart van de gevallen mist?

Klopt. Maar wat mij betreft gaat betrouwbaarheid vóór snelheid. Denk dat dat voor veel mensen geldt. 

Het is fijner om behoorlijke zekerheid te hebben dan iedere keer in spanning zitten of een overstap wel lukt.

Het interessante is dat bij lagere frequenties de korte overstappen juist beter gehaald kunnen worden. Simpelweg omdat er minder treinen rijden die elkaar kunnen verstoren.

Ik reis al decennia via Amersfoort en in het inmiddels wat verre verleden waren de overstappen van 2 minuten in Amersfoort eigenlijk nooit een probleem. Dat was in de tijd dat er slechts iedere 30 minuten een trein reed op de IC-verbindingen. Daarbij komt ook nog een keer dat bij lagere frequenties vertragingen makkelijker kunnen worden ingelopen en dat een trein tamelijk eenvoudig een minuut of twee kan wachten op een aansluiting.Maar terug naar de frequenties uit 1970 lijkt me ook geen aantrekkelijk idee.