Hier zijn inmiddels al tig topics over. 

Het probleem is dat er sinds 10 maanden zo'n 300 dubbeldeksrijtuigen IC met remproblemen buiten dienst staan. De oplossing moet komen uit een aanpassing van de remsystemen bij alle 300 rijtuigen. 

Oorspronkelijk hoopte NS dat de eerste rijtuigen in december weer in dienst zouden kunnen komen maar omdat de ILT de voorgestelde aanpassing weigert goed te keuren gaat dit niet lukken en is er momenteel geen enkel zicht meer op wanneer de rijtuigen wel weer inzetbaar zijn. Kortom dit kan nog heel lang gaan duren. 

Door het niet beschikbaar zijn van deze rijtuijgen is er een groot tekort aan IC materieel wat opgevangen wordt door veel intercitytreinen in te korten en door een aantal treinen met SNG te rijden. Het alternatief zou zijn om een deel van de intercitytreinen voorlopig maar helemaal te schrappen. 

Wel is de vraag waarom NS het sprintermaterieel op een van de langste intercitydiensten Zwolle-Roosendaal inzet en niet op wat kortere lijnen. Een van de redenen zou kunnen zijn dat er op deze lijn heel weinig langeafstandsvervoer is,  de meeste reizigers gaan maar één of twee stations mee. 

Dank voor de info; dat ILT dwarsligt wist ik niet.

Ik hoop wel dat ze gauw tot een oplossing komen want ik ben laatst van Zutphen naar Breda en terug gereden in SNG en daar werd ik niet heel blij van…

Blijft over de vraag over de verwarrende toevoeging op de treinaanwijzers.

En wat je een beetje flauwe sneer over het aantal topics betreft: dat geeft alleen maar aan dat het veel mensen bezighoudt. Ik heb de eerste pagina van het board Dienstregeling bekeken en daar werd het onderwerp nog niet genoemd. Op de tweede pagina wel, blijkt.

Dat laatste is nog maar de vraag. Een bijkomend probleem is dat de DDZ dubbeldekers al 30 jaar oud zijn en dat er dus grenzen zijn aan wat de aanpassing mag gaan kosten om het financieel nog verantwoord te laten zijn.  Als de eisen van de ILT de zaak nog veel duurder zouden maken komt ook de optie in zicht om DDZ maar vervroegd af te voeren en nieuw materieel te bestellen. Dan gaat het dus allemaal nog heel lang duren. 

Ik hoop ook dat het niet te lang gaat duren. Er kan wel veel korte afstandsvervoer op de lijn zijn, het is in feite ook een sneltrein en geen IC (een tussenvorm dus), maar er zijn nog genoeg mensen uit het zuiden die naar het noorden en oosten willen. En omgekeerd. Zelf reis ik ook regelmatig tot Zutphen, Deventer en Zwolle op deze lijn (en verder naar Enschede of Groningen). Voor familiebezoek en vrijetijdsreizen. Beter dan overstappen in Den Bosch en Utrecht. Maar als het steeds met SNG zal zijn, ga ik dat laatste toch maar doen denk ik, voor Deventer en Zwolle.

@Tamzin   even een correctie, de treinen hebben geen REM problemen maar een probleem met trillingen in de trein die naar verwachting voort komen uit het wielstel waar de blokkenrem op zit.

Het probleem zit dus wel bij een rem maar het is overduidelijk geen remproblemen want remmen doet de DDZ gewoon prima en daar zijn geen problemen mee geweest.

Er rijdt ook nog wat ICM en VIRM, en de reisplanner blijkt behoorlijk accuraat in de voorspelling van de treinsamenstelling (onlangs zag ik dat de IC Berlijn kennelijk een loc in opzending had want zelfs die werd weergegeven). Op basis daarvan zou je de te nemen route kunnen bepalen.

Dat niet alleen, het zou een flinke kapitaalvernietiging zijn want DDZ (als materieelconcept) is zo oud nog niet. Het gaat bovendien om een enorme hoeveelheid zitplaatsen; dat is een grote investering, min of meer bovenop de ombouwkosten voor DDZ. Ik ben dan ook benieuwd waar het omslagpunt ligt waarbij het voordeliger wordt om het complete park DDZ vervroegd af te schrijven, lange tijd een groot tekort aan IC-materieel te hebben én DDZ te vervangen door nieuwbouw. Ik zou denken dat ILT het daarvoor behoorlijk bont zal moeten maken ;-)

Waarom (alleen) op de 3600? 2100, 2600, 4500 en 8800 lijken me veel geschikter. Of anders een evenredigere verdeling van sprintermaterieel op intercitydiensten, dus niet 3 treinen achter elkaar met sprintermaterieel rijden, als dat geregeld word kan je kiezen om een trein eerder of later te nemen en dan comfortabeler te reizen. 

We moet ook niet gaan overdrijven. Zo erg is het nou ook weer niet als er in sommige intercity's sprintermaterieel rijdt.

@Acido

DDZ is 30 jaar oud, dan is resterende levensduur nog zo'n 10 jaar. Hoeveel bakken geld wil je daar nog tegenaan gooien?

Het materieeltekort is op dit moment eigenlijk helemaal geen punt. Juist het intercityvervoer (vooral in de spits) blijkt zich nog steeds totaal niet te herstellen na corona. Veel intercity's rijden daardoor halfleeg rond.

Door eens wat kritischer naar de bezetting te kijken en de materieelinzet aan te passen aan de vraag zou je op dit moment makkelijk zonder inzet van sprintermaterieel moeten kunnen. Verder is de vraag wat de zin van die 10 minutendiensten op dit moment is.

@Tamzin daarover zijn een heleboel mensen in de drukke IC treinen het niet met je eens, maar gelukkig kun je het van achter je bureau voor heel Nederland beoordelen zonder dat je de cijfers kent.

De 4500 en 8800 rijden al met sprintermaterieel. Net als de 2800, 3400 en 1900. 

De 2600 zou betekenen dat ook de 1500 en ook de 2000 met sprintermaterieel te maken krijgen. Dan wordt het een enorme puzzel om dat logistiek nog passend te krijgen. Hetzelfde geldt voor de 2100. Dan komt het ook in de 2200 terecht op een corridor waar vrijwel uitsluitend VIRM in de intercity's zit. Het moet ook nog bij te sturen zijn bij verstoringen. Ik snap de keuze voor de 3600 wel.

Het intercityvervoer zit doordeweeks ongeveer op 60% van 2019, het sprintervervoer op zo'n 80%. Dan moet het ontbreken van DDZ dus wel degelijk op te vangen zijn met kortere intercityreinen.

Is dat over de hele dag genomen? Of liggen de percentages anders in de spits? Uiteindelijk bepaalt die spitspiek hoeveel materieel je nodig hebt.

Uit de monitor van Translink blijkt dat juist in de spits veel reizigers nog steeds wegblijven terwijl het in de daluren beter is. Het weekend is een heel ander verhaal, Dan zijn ook de intercity's inderdaad weer veel drukker. Het hangt samen met het nog steeds massaal wegblijven van forensen op de langere afstand. 

Ik ging twee weken geleden bijv. in de ochtendpits met de trein van Den Bosch naar Utrecht, daar reden 12 bakken VIRM die ruwweg voor 40% vol zaten. Er valt dus nog wel wat te optimaliseren. 

Nu hoeft één waarneming natuurlijk niet direct representatief te zijn voor alle treinen, zeker rond de herfstvakantie. Wellicht dat Utrecht - Amsterdam veel drukker was en dat de trein daarom al vanaf Eindhoven met lang materieel moest rijden. Wellicht dat dit materieel later elders nodig was. Ik zeg daarmee niet dat er geen optimalisatie mogelijk is, maar het zou wel heel gek zijn als NS onnodig op Tamzin-trajecten lange treinen laat rijden om ze elders in te korten.

Het was vóór de herfstvakantie, in Utrecht werd het zo te zien niet echt drukker. Los van deze ene waarneming, als er volgens de cijfers in de spitsuren fors minder intercityreizigers zijn dan moeten er toch ergens in Nederland treinen zijn die onderbezet zijn geraakt. 

Reizigersgedrag | NS Dashboard (nsjaarverslag.nl)

Hier kun je zien dat de Zitplaatskans bij NS in september 99% was. Voor Corona was dat veel lager (94,9% in 2019; zie NS jaarverslag). Kortom: reizigers hoefden in september 2021 veel minder te staan dan in 2019. Dus inderdaad zijn treinen minder bezet. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat als je materieel verschuift naar de IJssellijn dat je daar over het hele netwerk goed aan doet. Misschien dat de reizigers op die lijn dan konden zitten, maar dat men elders moest staan. Je schuift immers niet met 1 stoel per keer, maar met een treinstel van honderden stoelen tegelijk. Wellicht was de Zitplaatskans dan wel 98%, dus over alle reizigers samen toch slechter. NS is de enige die dat overzicht heeft en die keuze kan maken. Klaarblijkelijk was het voor het netwerk als geheel toch beter om sprinters in te zetten op de IJssellijn. Niet prettig voor reizigers daar. Waarschijnlijk wel het beste voor het hele land.

We hopen allemaal op een goed scenario waarbij DDZ op niet termijn weer kan rijden. Maar stel je voor dat de situatie van DDZ zo nijpend is dat het veel te duur kost, en dat het materieel vervroegd met pensioen moet gaan. Uiteraard met en stijging van het aantal reizigers in het zicht.

Een aanbesteding duurt dan veel te lang, en de NS wilt niet tot 2027 wachten totdat de DD-NG komt. Is er dan een mogelijkheid dat de NS via de Europese Unie een noodprocedure kan starten (net als met de Flirt van Stadler) om zonder aanbesteding materieel te bestellen? Bij bijv. Stadler voor Flirt (de 200-versie is wel nice als IC).

Wie heeft bepaald dat de reactie van Aar het beste antwoord is? Ik niet, want het is geen antwoord op mijn vragen. Is het niet zo dat de vraagsteller (zijnde ik) moet beoordelen of de vraag naar tevredenheid beantwoord is?

De reden van de inzet is duidelijk (DDZ aan de kant) en hoe lang dat gaat duren ook (niet bekend). Dat heet Tamzin in diens eerste reactie al aangegeven.

Mijn vraag over de verwarrende tekst op de treinaanwijzers staat nog wel open. Wellicht dat iemand van het NS Forum die kan doorzetten, maar ik heb nog geen reactie vanuit het NS Forum gezien.

Ik heb het geselecteerde antwoord voor je aangepast en ik zal je feedback om de verwarring bij “Sprinter rijdt als Intercity” doorzetten.

Die toevoeging op de borden is er gekomen omdat heel veel reizigers niet durfden in te stappen omdat er een sprinter langs het perron stond. Vandaar de tekst “Sprinter rijdt als intercity”.

Zou een sprinter stations moeten overslaan, dan komt er op het bord in schuin schrift te staan:
Stopt niet op station x, station y en station z

Het blijft namelijk een sprinter, ook al slaat ie stations over.

Op de IJssellijn, de IC naar Leiden (vanuit Utrecht) en de IC Utrecht-Rotterdam rijdt het sprintermaterieel op IC lijnen.

@Maxime NS : Dank je :-)

Mijn voorstel zou zijn “Inzet van Sprintermaterieel”.

@Edwin : Ik snap waarom de tekst getoond wordt, ik vind ‘m alleen niet duidelijk voor reizigers die (nog) niet weten wat ermee bedoeld wordt; zeker als het materieel nog niet aan het perron staat.

Groet,

Martijn

Er zijn wel betere teksten te bedenken. Zoals: “Deze IC rijdt vandaag met een ander treintype” of “IC rijdt vandaag met ander materieel”. Persoonlijk zou ik het woord materieel vermijden. Te veel jargon.

Wel opvallend dat we daar anno 2021 zo moeilijk over doen. Maar dat komt waarschijnlijk omdat er geen standaard vervangend materieel meer is. In het verleden was dat Mat 64: aanzetsnelheid hoog genoeg om Sprinter/stoptreindiensten te rijden en een topsnelheid die hoog genoeg was om IC-diensten te rijden.  

In een klantenpanel zijn recentelijk allerlei teksten voorgesteld, waarbij je een voorkeur mocht aangeven. Daar zaten ook varianten bij zoals @iMark en @Acido noemt, maar dan iets anders omdat NS aangaf dat er een maximum aantal tekens op het bord kan. Alhoewel ik zelf ook geen voorstander was van de huidige tekst, was een meerderheid van de geconsulteerde reizigers dat blijkbaar wel. Naar ik begreep was er zelfs intern bij NS nog een poll uitgezet, dus klaarblijkelijk heeft men er wel goed over nagedacht. Misschien was het klantenpanel of de gemiddelde NS-respondent niet helemaal representatief. Dan is het goed dat @Maxime NS even doorgeeft dat nog niet iedereen blij is met de huidige verwoording. Wellicht wordt het dan toch aangepast in de toekomst.

Tja dan krijg je “Let op: (deze) intercity lijkt op (een) sprinter” en dat is ook weer zo jip-en-janneke achtig.