En wat nu.

Vandaag zijn tal van ICNG-treinen ingekort en rijden met een los 5-wagenstel. Vooral in Brabant waar de scholen weer beginnen zal het gezellig vol zijn.

Heel vervelend natuurlijk. Als ik op dit traject zou reizen zou ik hier ook over klagen. Maar je kan er ook (uiteindelijk) iets positiefs in zien, de beperkingen zijn er vanwege het opleiden van machinisten voor de de nieuwe ICNG. Je wilt ook niet hebben dat er straks meer ICNG's geleverd worden en er niet genoeg bevoegde machinisten voor zijn, want dan ga je daar weer over klagen. Dat er nu een grote groep machinisten voor de ICNG wordt opgeleid geeft wel aan dat NS verwacht op niet al te lange termijn meer ICNG's te kunnen inzetten. In datzelfde artikel in het AD gister stond ook dat er nu iedere maand 3 stellen worden verwacht en dat NS er dan eind van het jaar 50 heeft. Of dat ook uitkomt moeten we nog zien. 

Precies wat je zegt, leeftijd heeft er niks mee te maken. Onderhoud wel, en daar laat NS wel eens steken vallen. De oude IC-treinen zijn in de afgelopen 20 jaar grondig vernieuwd en kunnen nog jaren mee. Ze zijn ruim en comfortabel en behoren tot het beste materieel in West-Europa, daarom is NS er nu al in geslaagd een flinke bundel van de IC-rijtuigen door te verkopen aan derde partijen. De ICM-treinstellen kunnen ook nog een aantal jaar mee. 

Het materieel is de kern van de reiservaring, zelfs bij vertraging en storingen en drukte en alle ellende is het nog steeds ontzettend belangrijk dat het deugt. Deutsche Bahn snapt dit en serveert haar vertragingen en curryworsten daarom evengoed met comfortabele treinen. Het is een kwestie van tijd voordat we weten of NS dezelfde richting uit gaat (helaas zonder de curryworsten), maar het ziet er momenteel niet al te best uit voor de nieuwe intercity's. 

50 stellen, maar hoeveel daadwerkelijk inzetbaar?

Dat zullen we aan het eind van het jaar wel zien. 

De frustratie herken ik maar al te goed. Veels te korte treinen in de avond, vertragingen, slecht geregeld alternatief vervoer bij werkzaamheden, prijsverhogingen voor ondermaatse treindienst.

Het is maar dat de trein t.o.v. de auto en bus het voordeligst is qua prijs en reistijd, anders had ik allang de trein naast me laten liggen.

Het is weer zover, de treinreis van Den Haag HS naar Eindhoven is goed verlopen, maar nu staan we om 6:49 nog steeds stil voor Eindhoven, omdat het spoor niet vrij is. Het is niet de eerste keer. Hoe krijgen jullie het toch weer voor elkaar om reizigers maximaal te frustreren met deze amateuristische acties. “Bedankt”, ik kan nu ruim 20 minuten wachten op de volgende bus aansluiting…

6:53 uur en we staan nog stil… inmiddels 2 treinen vanuit de andere kant langsgereden en we worden nu zelf door een andere trein ingehaald. Waar zijn jullie mee bezig???

NS denkt dat 1 te late trein beter is dan veel een beetje te late treinen.

ICNG is gewoon een andere fyra. Is mooi, rijdt snel, maar technisch gezien is het toch niet zo'n goede trein. Ik hoop dat er iets aan wordt gedaan en ICNG minder vaak stukgaat. 

Treindienstleiding is Prorail. Die beslist welke treinen voorrang hebben. Vertraging kan door allerlei manieren ontstaan, reizigers zelf, slecht wegdek, drukte, een defect, een internationale trein, andere treinen die voorrang hebben et etc

Op de terugweg van Eindhoven naar Den Haag en wederom vertraging opgelopen nadat we na Breda hebben stilgestaan om een vertraagde Eurostar te laten passeren. Aansluiting in Rotterdam op de intercity niet mogelijk, want ik heb slechts 5 minuten overstap tijd.

Ik ga er al van uit dat ik de aansluitingen niet haal, aangezien de NS verre van betrouwbaar is. Triest, maar helaas realiteit. Stiptheid van 45% is dikke onvoldoende, maar daar is alles mee gezegd. Morgen weer naar Antwerpen en daar zal de trein van Rotterdam die om 7:11 uur zou moeten vertrekken, standaard 5 minuten vertraging, die in Antwerpen vaak tot 15 minuten of meer oploopt
 

Schering en inslag…

Je kan je frustraties beter aan het adres van Prorail richten. Is nu al meermaals uitgelegd hier dat dat de organisatie is die bepaald welke trein voorrang krijgt. NS kan daar niks aan veranderen want als ze voorgetrokken zouden worden op een andere organisatie dan zijn de rapen gaar.

Waarom bestaat ProRail? Vroeger bouwden en beheerden spoorwegmaatschappijen zelf hun sporen en legden ze zelf hun sporen aan. NS kan dat dus blijkbaar niet.

De liberalisering van het spoor, in lijn met het marktdenken van de jaren '90. 1994 was het jaar van kabinet Kok-I en de privatisering van de NS. in de jaren daarna is laatste verder en verder doorgezet. 

En kijk eens wat het opgeleverd heeft....

Een van de redenen was dat NS vroeger overheidsgeld dat bedoeld was voor de infrastructuur gebruikte om de exploitatie verliezen af te dekken. In Duitsland is dat nog steeds zo vandaar dat infrastructuur daar op instorten staat.

In het goederenvervoer heeft het prima gewerkt, in het reizigersvervoer op de regionale lijnen ook. Alleen op het HRN werkt het niet omdat NS daar nog steeds een monopolie heeft.

Dit was overigens ook niet erg handig met verschillende maatschappijen met eigen sporen en stations, dat maakt van een overstap op een reis op zich. Je herkent deze historie nog in de naam van station Den Haag Hollands Spoor.

De volgende klucht van het amateur theater dat NS heet. Overstap op Rotterdam vanuit Breda eindelijk op tijd, 5 minuten de tijd op naar perron 8/9 te lopen. Vervolgens worden de reizigers verrast met wederom een vertraging van 10 minuten. Er rijdt vervolgen een korte intercity op spoor 8 binnen. Een drukte van jewelste, want de trein kwam bijna op tijd binnen en veel reizigers moesten richting Delft, Den Haag, Leiden en Schiphol. Vervolgens stond er op de zijkant van de trein “Dordrecht” aangegeven, terwijl op de borden van het perron nog steeds Schiphol/Venlo stond. Al snel stapten veel mensen weer uit de trein, aangezien deze trein naar Dordrecht ging. Ik heb toen besloten om op de sprinter naar Den Haag te wachten, want die zou vanaf spoor 9 vertrekken (normaal van spoor . Tot mijn verbazing kwam een dubbeldekker op spoor 9 binnen rijden, terwijl op de borden nog steeds de sprinter stond. Niets werd omgeroepen, waarschijnlijk omdat niemand bij de NS deze onverwachte spoorwijzigingen icm vertragingen nog bij kan houden. In de trein zelf werd niets meer omgeroepen en het was dus de vertraagde intercity richting Schiphol-Venlo. Voor de reizigers die dachten in de sprinter ingestapt te zijn, restte slechts 1 optie, uitstappen op Schiedam Centrum of Delft om op de tussengelegen stations te komen. Einde klucht van vandaag op naar de volgende akte van dit toneelspel 

@ThomasReichel dat er niets omgeroepen werd had te maken met een landelijke reisinformatie storing.

Ik snap dat je aardig gefrustreerd bent, maar hier bij deze reizigers-helpen-reizigerscommunity kunnen wij daar niets mee.

Liberalisering heeft z'n goede kanten, maar is m.i. geen wondermiddel. Kijk maar naar het VK. 

De eenvoudige losstaande lijntjes in de regio hier zijn een ander verhaal en gaan op zich prima. Maar de keerzijde is natuurlijk ook weer dat dat vaak ten koste gaat van personeel en dienstverlening. Opvallend dat op die lijntjes vaak personeelstekorten zijn , er veel rituitval is (Zwolle-Enschede o.a.), langer doorlopende vakantiedienstregelingen - het geld moet ergens op worden bespaard.

Voor de busconcessies zie je nu ook weer dat bedrijven laag inschrijven, veel beloven, de concessie krijgen en het dan eigenlijk niet waar kunnen maken (Arriva Twente!) Wie is de dupe? De reiziger natuurlijk, zeker niet de aandeelhouder.

Dat was dan een moeilijke puzzel voor de reizigers... Ik ben benieuwd wat de gevolgen hiervan zijn.

In het VK is het aantal reizigers sinds de liberalisering verdubbeld. Dat zie ik NS nog niet nadoen.

Op de regionale lijntjes is inmiddels weinig rituitval meer terwijl daar wel de volledige dienstregeling van voor corona wordt gereden. Bij NS zijn de dienstregelingen nog steeds zwaar ingekrompen vergeleken met voor corona en veel wel rijdende treinen zijn ingekort. NS zou tussentijds dit jaar nog treinen toevoegen, hoor je ook niets meer van. 

Voor 2025 is NS nu weer met een groot plan gekomen maar ook dan rijden er nog steeds minder treinen dan voor corona (als dat plan al doorgaat).

Het lijkt er op dat de regionale vervoerders kennelijk toch minder problemen hebben nieuw personeel aan te trekken dan NS.

Bij de busconcessies is naast een algeheel tekort aan chauffeurs het probleem dat er overal elektrische bussen worden geëist die Europese fabrikanten wel verkopen maar dan de facro niet kunnen leveren. In de regio Eindhoven wacht men al een kleine twee jaar op zijn elektrische bussen van VDL. 

Overigens zijn de problemen bij de niet aanbestede concessies (GVB, RET, HTM) bepaald niet minder dan in de rest van het land.