Via de klantenservice:

https://www.ns.nl/klantenservice/contact

Zowel die van 06.38 uur als die van 08:08 uur is zo te zien wel gestopt in Utrecht en Arnhem. Ik denk eigenlijk dat de trein in Amsterdam al vrij vol zat en dit als trucje is gebruikt om reizigers te laten uitstappen. Op rijdendetreinen.nl is wel te zien dat deze beide ICE's aan de korte kant waren.

https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2022-11-23/105

Als het treinpersoneel (in overleg) besluit om wegens drukte niet te stoppen, zal je dat veelal niet terugzien in reisinformatie als opgeheven stops. Er wordt wel van de stop gebruikgemaakt qua planning, alleen de deuren gaan mogelijk niet open (of er wordt op lage snelheid gepasseerd).

Het zou handig zijn als TS aangeeft om welke trein het ging die van 06:38 of die van 08:08, maar ik kan mij eerlijk gezegd niet voorstellen dat de trein niet in Utrecht en Arnhem gestopt is. Daar is behoorlijk veel ophef in het verleden over geweest, vooral omdat de mensen die vanaf dat station een kaartje hebben dan natuurlijk compleet in de steek worden gelaten.

Ik zie ook zowel op Twitter NS als op Twitter NS international geen meldingen van reizigers.     

Daar durf ik inhoudelijk ook niks over te zeggen, dat kan ik zo snel niet terugzoeken.

Hi bedankt voor de reacties!

Het was de trein van 8:08u. Er werd omgeroepen dat er zeer waarschijnlijk niet gestopt zou worden op utrecht en arnhem vanwege een defect treinstel en die reizigers daarom beter konden uitstappen. Waarschijnlijk zijn ze wel gestopt ja, maar het risico om ineens in Duitsland te eindigen wilde ik niet nemen
Ik ga contact zoeken met de klantenservice voor het terugkrijgen van het geld. 

Is het casino, genaamd NS International, weer geopend? Als je het niet voor elkaar krijgt om structureel volgens dienstregeling te rijden; wordt het dan niet tijd om een dienstregeling te maken, waar men zich wel structureel aan kan houden? Iedereen kan begrijpen dat NS (en DB) geen blik met treinstellen heeft klaar staan voor alle uitgebrande, tegen ander voertuigen geparkeerde of anderszins defecte treinen te vervangen. Maar geef dit dan gewoon toe dat er, tot de aflevering van de nieuwe treinstellen, er te weinig treinstellen beschikbaar zijn om de dienstregeling te kunnen rijden. Pas dan in overleg met de DB de dienstregeling aan, door de stops in Utrecht Centraal en Arnhem Centraal te schrappen voor ICE 105 (Amsterdam Centraal - Basel SBB) en planmatig tot in ieder geval Oberhausen HBF met 1 treinstel te rijden al dan niet met 1 treinstel in opzending, indien beschikbaar. Deze wijzigingen zouden voor de start van de verkoop van kaartjes en/of reserveringen circa 3 maanden voor het vertrek toch mogelijk moeten kunnen zijn. Dan weet iedereen tenminste waar hij of zij aan toe is.

@Lotlou

De trein naar Basel hoort met twee treinstellen te rijden maar door veel technische problemen ontbreekt het tweede stel regelmatig waardoor de trein dan de helft korter en dus overvol is. Omdat die trein naar Basel maar eens per dag rijdt krijgen de reizigers naar het buitenland dan voorrang en worden binnenlandse reizigers (veelal met smoesjes) geweerd.

Een fatsoenlijk bedrijf gebruikt geen smoesjes, maar communiceert de waarlijke reden en past zo nodig zijn dienstverlening aan. Voor binnenlandse treinen worden op voorhand hele treinseries opgeheven, als gevolg van personeelstekorten. Waarom kan er dan voor deze ICE, als gevolg van een tekort aan beschikbare treinstellen, dan geen stops in Utrecht Centraal en Arnhem Centraal geschrapt worden?
 

Waarom kan een zitplaats gereserveerd vanaf Utrecht of Arnhem, niet tot Utrecht respectievelijk Arnhem gebruikt worden door een binnenlandse reiziger? Vanaf Arnhem is die betreffende zitplaats sowieso niet meer beschikbaar, tenzij de betreffende reiziger niet op komt dagen. Indien de trein uitsluitend bedoeld is voor reizigers vanaf Amsterdam, het beleid van NS International volgend lijkt dat daar wel op, waarom worden er dan kaartjes en/of reserveringen aangeboden van Utrecht en Arnhem? Alleen voor de dagen dat het een keer wel lukt om met 2 treinstellen te rijden. Realiseert men niet dat als iemand een zitplaats reserveert van Utrecht en Arnhem en de trein op het laatste moment niet stopt welke consequenties, zoals gemiste afspraken en het missen van aansluitende treinen, dit voor een reiziger heeft? Indien van te voren vast staat dat de trein niet stopt, dan kan de reiziger op tijd voor een alternatieve verbinding respectievelijk vervoersmiddel kiezen.

Dan zijn er maar heel weinig fatsoenlijke bedrijven.

Afgelopen zomer (en in de herfstvakantie) ben ik met deze ICE naar Basel gereisd (in Arnhem opgestapt). Beide keren waren het twee treinstellen. Echter beide keren stond het zo vol (allemaal reizigers naar Duitsland, waaronder ook veel Duitsers op weg naar huis) en met een ongelooflijke hoop bagage dat we ons er min of meer door moesten wurmen naar onze gereserveerde plaatsen. Binnenlandse uitstappende reizigers waren er volgens mij niet zoveel. De zitplaatsen waren natuurlijk bezet: nadat ik de tickets met reservering had getoond vertrokken deze mensen en zij gingen in het gangpad staan tot Düsseldorf.

Ik vond het een onaangename reis.

Er is blijkbaar veel meer vraag naar IC- vervoer richting Duitsland dan dat geboden wordt. Voornamelijk in vakantietijd, weekenden, én op dit tijdstip van de dag én met de grote aandacht voor klimaatvriendelijker reizen. Schaf op deze trein de ICE- toeslag af, dat helpt al een beetje. Trein alleen toegankelijk voor reizigers naar Duitsland. Binnenlandse reizigers kunnen net zo goed met NS-intercity's naar Arnhem of Utrecht.

@Rene74

De problemen in de zomervakantie worden vooral veroorzaakt door interrrailers die niet reserveren omdat ze geen reserveringskosten willen betalen.

In Duitsland is er ook al langer discussie over de hoge reserveringskosten die als ongewenst bijeffect hebben dat veel mensen vanwege de kosten niet reserveren waardoor de bezetting van de treinen soms slecht te voorspellen is.

Reservering verplicht maken is wellicht voor het vakantieseizoen een optie en daarnaast lijkt me een verbod op binnenlandse reizigers een goed idee 

Voordat je met een oplossing komt, moet je eerst weten wat het probleem is en hoe groot het is. Zoals:

Hoeveel binnenlandse reizigers zijn er op een ICE-rit? Zijn dat er meer of minder dan het aantal internationale reizigers dat in Arnhem in/uitstapt?

Is er een structureel probleem met overbezetting op de ICE's of was zomer 2022 qua overbezetting een uitzondering?

Hoeveel overbezetting zou er geweest zijn als de treinen met het geplande materieel hadden kunnen rijden?

Verder: zijn er meer voordelen dan nadelen aan een verplichte reservering voor specifiek deze treinen?

Ik heb het idee dat Deutsche Bahn al jaren problemen heeft met het fernverkehr maar afgelopen zomer was het erg extreem. Ik denk dat het ook komt omdat er veel meer reizigers waren: mensen die na twee jaar thuisblijven eindelijk weer op reis mochten plus de vele extra interrailers door die 50% aktie. Wat die treinstellen betreft: niet zo gek lang geleden reed er ook maar één treinstel tussen Amsterdam en Keulen en werd de tweede treinstel er in Keulen bijgekoppeld. 

Ik zie de ICE 105 zeer regelmatig op Arnhem binnenkomen en het viel mij vorige week op dat daar toch verbazingwekkend veel mensen uitstappen. Bij een ICE 105 op standaardlengte (16 rijtuigen) in een relatief rustig seizoen , zou het niet problematisch mogen zijn, Maar op de drukkere dagen + 8 rijtuigen dus wel.

Een andere ‘probleem’-ICE is de ICE 129 die midden in de avondspits naar Arnhem rijdt - voor deze trein overtreft het aantal binnenlandse reizigers doorgaans het aantal buitenlandse reizigers (m.a.w. deze trein stroomt leeg in Arnhem - waaronder ook regelmatig ondergetekende ). Maar ook in deze ICE wordt vaak aan binnenlandse reizigers gevraagd om uit te stappen. If anything, het signaleert dat er een latente vraag is naar snellere binnenlandse IC's. 

Het is een relatief schone, fijne, luxe-ogende trein (heel anders dus dan binnenlandse NS-treinen) om mee te reizen - als hij niet overvol is. Veel mensen zullen dat prettig vinden denk ik. En een directe verbinding zonder stop van Utrecht naar Arnhem is natuurlijk ook aantrekkelijk.

Toeval zeg, een paar minuten geleden op Twitter…

En wat is het godsgruwelijk heerlijk als je per ongeluk in een Deutsche Bahn-trein terecht komt. Genoeg ruimte want lange treinen. @NS_online lezen jullie mee?

@Lotlou Nog één dingetje. Als je een abonnement hebt bij NS, hoef je voor de ICE helemaal geen toeslag te betalen. Dit geldt ook voor studenten, weekend vrij enz.enz. 

Ik heb al meerdere keren op twitter voorbij zien komen dat mensen een toeslag hebben betaald voor de ICE, maar dat dit dus niet nodig was.   

Op de site van NS International staan maatregelen om de chaos in de zomer van vorig jaar te voorkomen.

Welke maatregelen worden er genomen?

Maatregelen voorkomen overvolle treinen

1. Verplicht reserveren in de periode 17 juni t/m 18 augustus. Per 14 april boekt u voor ICE’s in deze periode automatisch én gratis de verplichte stoelreservering bij uw ticket. 

2. Verkoop tickets Flexpreis wordt gesloten. Ook de verkoop van de flexibele tickets wordt gesloten als dat noodzakelijk is als het maximale aantal zitplaatsen gereserveerd is. 
3. De trein uit de binnenlandse planner. De ICE wordt ook gebruikt als binnenlandse trein van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem. Dit blijft nog steeds mogelijk. Maar door de trein niet te tonen in de planner zal het aantal passagiers naar verwachting afnemen.

Mijn vraag gaat over de derde maatregel. In de richting van Amsterdam staat de ICE aangekondigd als in de onderstaande afbeelding.

Volgens dit bord is instappen duidelijk niet toegestaan. Nu is mijn vraag welke van de twee beweringen nu waar is? Niet instappen (binnenlandse reizen niet toegestaan) of binnenlandse reizen zijn nog steeds mogelijk (of geldt dit letterlijk alleen van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem en niet in de omgekeerde richting)?

Het meest duidelijk is het om binnenlandse reizen niet meer toe te staan i.p.v. deze halfbakken maatregel het wel te verbieden (niet instappen), maar anderzijds nog wel toe te staan (binnenlandse reizen van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem zijn nog steeds mogelijk). Of is het mogelijk maken van een binnenlandse reis, alleen een maatregel voor de bühne, omdat daar nog lopende afspraken over zijn die niet per direct opgezegd kunnen worden zonder (financiële) consequenties?

Dit slaat inderdaad nergens op.

Ik vermoed dat een keihard verbod op binnenlandse reizigers NS International geld kost en dat ze dat geld niet kunnen missen.

Het internationale vervoer zit weliswaar in de lift maar ik heb de indruk dat het nog steeds verliesgevend is. In feite is een ICE naar Keulen (die inmiddels vrijwel permanent via Venlo en Mönchengladbach hobbelt) een erg dure oplossing. Het was destijds wellicht verstandiger geweest om die net als de IC-Berlijn op IC-niveau te laten.

Ik vraag me af of een ICE-L misschien straks ook voor Keulen een financieel betere oplossing kan bieden. Er zijn er 28 van besteld waarvan er voor de binnenlandse dienst in Duitsland 1 nodig is in de winter (Obersdorf) en 3 in de zomer (Sylt). Er resteren dan 25 treinen alleen voor de dienst Amsterdam-Berlijn, het lijkt me dat er een wel erg forse reserve is.

Indien NS International geld ontvangt voor het vervoeren van binnenlandse reizigers dan kan NS International geen beperkende maatregelen treffen voor binnenlandse reizen, tenzij dit contractueel zo geregeld is. Maar in dat laatste geval zal NS Reizigers vermoedelijk ook een lagere vergoeding betalen aan NS International. Dus als NS International dezelfde inkomsten wil vanuit NS Reizigers dan zal het dezelfde prestatie moeten leveren, ik mag aannemen dat NS Reizigers een bedrag per (geschat aantal) reizigerskilometer betaald en geen carte blanche geeft. Zo ruim in de centen zit NS Reizigers ook niet en dan is het betalen van een lagere vergoeding aan NS International een prima bezuiniging. 
 

Tamzin schreef:

Het internationale vervoer zit weliswaar in de lift maar ik heb de indruk dat het nog steeds verliesgevend is. In feite is een ICE naar Keulen (die inmiddels vrijwel permanent via Venlo en Mönchengladbach hobbelt) een erg dure oplossing. Het was destijds wellicht verstandiger geweest om die net als de IC-Berlijn op IC-niveau te laten.

Waarom wordt de ICE eigenlijk niet permanent (of in ieder geval totdat men klaar is met de werkzaamheden tussen Zevenaar en Oberhausen) omgeleid via Venlo en Mönchengladbach? Reizigers naar en van Düsseldorf, de belangrijkste stop die dan overgeslagen wordt?
 

De trend bij de DB is juist het steeds meer opwaarderen van IC lijnen naar ICE, alleen op verbindingen zonder ICE rijden dan nog IC treinen, op enkele samenloop trajecten na waar zowel IC als ICE treinen rijden. Ook de IC Berlijn wordt (als de ICE L is toegelaten in Nederland en Duitsland) opgewaardeerd tot ICE. De ICE terugbrengen naar IC niveau zou een trendbreuk zijn.

Het idee is om de zware hoofdassen volledig op ICE om te zetten, ook al om concurrentie door de goedkopere IC2 op hetzelfde traject te vermijden.

Daarnaast blijven nog tal van wat mindere verbindingen over waar de IC2 zal blijven rijden omdat de dure ICE daar niet rendeert. Denk bijv. aan Emden-Leipzig, Dresden-Rostock of Berlijn-Stralsund. Met name op verbindingen met veel prijsgevoelige, toeristische reizigers is de goedkopere IC2 een commercieel wat verstandiger keuze.

De ICE-L is een tussenvorm, ICE-niveau tegen veel lagere kosten dan een ICE 1/2/3/4. Zeker voor trajecten waar 200 kmh het maximum is zoals Amsterdam-Keulen wellicht de beste keuze.

Vanuit kostenbeheersing is het inderdaad nogal bedenkelijk of je peperdure treinen honderden kilometers moet laten rijden op trajecten waar niet harder dan 200 km/u gereden wordt.

Hoeveel reizigers gaan er vanuit Nederland verder dan Keulen? Waarschijnlijk alleen reizigers van de dagelijkse ICE van Amsterdam naar Basel SBB, de opvolger van de indertijd zeer populaire EC Berner Oberland. Dat was een zeer comfortable trein met materieel van de SBB, inclusief panoramarijtuig.

De ICE-L lijkt een goed alternatief voor de ICE3M voor het traject tussen Amsterdam en Keulen. Maar dat is wel een heel ander dienstregelingsmodel dan wordt voorzien met de ICE Neo.

Je kunt natuurlijk een vaste tweeuurdienst Amsterdam-Keulen met ICE-L laten rijden, in de ochtend aangevuld tot een uurdienst met een tweetal treinen Amsterdam-Basel en Amsterdam-München die je dan met ICE3/neo rijdt. Dan heb je wat meer capaciteit richting Duitsland in de ochtend en 's avonds andersom. De ICE3/neo stellen kunnen dan in Amsterdam overnachten.

De beste keus voor de verbinding tussen Amsterdam en Keulen is de IC2; helaas zijn er geen IC2 treinen beschikbaar die in Nederland inzetbaar zijn. Amsterdam hoort toch meer in het rijtje Rostock, Emden (toeristische bestemming in een uithoek) thuis als in het rijtje Brussel, Parijs (zakelijke bestemming met overstap mogelijkheden naar verdere bestemmingen en een groter HSL aandeel op de route).