Waarom toch elke keer die oproep om miljoenen of zelfs miljarden te steken in verbindingen sneller te maken? Ik vraag mij af die reistijd besparing echt veel reizigers gaan opleveren , zeker als je bijna nergens stopt.
Als de kosten ook veel hoger wordt het kaartje dat waarschijnlijk ook
Maar er zijn genoeg reizigers die een tussenweg willen nl. flexibele goedkopere treinen die ook snel tussen Amsterdam - Brussel rijden. De ICNG België zal met de nieuwe stoppatroon tussen Amsterdam - Brussel slechts 10 minuten langzamer zijn dan de Thalys.
Er zijn inderdaad genoeg reizigers die voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten. Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Als NS de ICNG België alleen exploiteert verwacht ik wel duurdere tickets. Nu delen NS en NMBS de kosten van de huidige Beneluxtrein.
Maar het kan ook meer opbrengen. Dat is het risico.
Waarom toch elke keer die oproep om miljoenen of zelfs miljarden te steken in verbindingen sneller te maken? Ik vraag mij af die reistijd besparing echt veel reizigers gaan opleveren , zeker als je bijna nergens stopt.
Als de kosten ook veel hoger wordt het kaartje dat waarschijnlijk ook
Maar er zijn genoeg reizigers die een tussenweg willen nl. flexibele goedkopere treinen die ook snel tussen Amsterdam - Brussel rijden. De ICNG België zal met de nieuwe stoppatroon tussen Amsterdam - Brussel slechts 10 minuten langzamer zijn dan de Thalys.
Er zijn inderdaad genoeg reizigers die voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten. Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Dus je bedoelt dat als de NS dat zou doen dat de goedkope Belgische kaartjes dan niet geldig zijn in de benelux trein?
Ben niet bekend met de NMBS tickets. Ben wel benieuwd hoe ze dat in ICNG België doen.
Waarom toch elke keer die oproep om miljoenen of zelfs miljarden te steken in verbindingen sneller te maken? Ik vraag mij af die reistijd besparing echt veel reizigers gaan opleveren , zeker als je bijna nergens stopt.
Als de kosten ook veel hoger wordt het kaartje dat waarschijnlijk ook
Maar er zijn genoeg reizigers die een tussenweg willen nl. flexibele goedkopere treinen die ook snel tussen Amsterdam - Brussel rijden. De ICNG België zal met de nieuwe stoppatroon tussen Amsterdam - Brussel slechts 10 minuten langzamer zijn dan de Thalys.
Er zijn inderdaad genoeg reizigers die voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten. Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Dus je bedoelt dat als de NS dat zou doen dat de goedkope Belgische kaartjes dan niet geldig zijn in de benelux trein?
NS zou kunnen terugkeren naar het kaartsysteem dat destijds gold voor de Fyra, dus met aparte tarieven. Als er een extra trein Breda-Antwerpen moet komen gaan immers ook de kosten van de totale operatie fors omhoog.
Hoe werkte het kaartsysteem met Fyra ook al weer? Herinner me het niet meer.
Waarom toch elke keer die oproep om miljoenen of zelfs miljarden te steken in verbindingen sneller te maken? Ik vraag mij af die reistijd besparing echt veel reizigers gaan opleveren , zeker als je bijna nergens stopt.
Als de kosten ook veel hoger wordt het kaartje dat waarschijnlijk ook
Maar er zijn genoeg reizigers die een tussenweg willen nl. flexibele goedkopere treinen die ook snel tussen Amsterdam - Brussel rijden. De ICNG België zal met de nieuwe stoppatroon tussen Amsterdam - Brussel slechts 10 minuten langzamer zijn dan de Thalys.
Er zijn inderdaad genoeg reizigers die voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten. Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Dus je bedoelt dat als de NS dat zou doen dat de goedkope Belgische kaartjes dan niet geldig zijn in de benelux trein?
NS zou kunnen terugkeren naar het kaartsysteem dat destijds gold voor de Fyra, dus met aparte tarieven. Als er een extra trein Breda-Antwerpen moet komen gaan immers ook de kosten van de totale operatie fors omhoog.
Hoe werkte het kaartsysteem met Fyra ook al weer? Herinner me het niet meer.
Aparte tickets voor internationale reizigers, een vergelijkbaar systeem als Thalys of ICE met tarief afhankelijk van moment van boeken (wel wat goedkoper dan Thalys). Voor binnenlands vervoer gold toen nog de Fyra toeslag op het hele traject tot/van Breda.
Het grote probleem met de Benelux is op dit moment de zeer lage inkomsten doordat er vooral veel studenten gebruik van maken die op de SOV en de Campuskaart reizen.
Aparte tickets voor internationale reizigers, een vergelijkbaar systeem als Thalys of ICE met tarief afhankelijk van moment van boeken (wel wat goedkoper dan Thalys). Voor binnenlands vervoer gold toen nog de Fyra toeslag op het hele traject tot/van Breda.
Het grote probleem met de Benelux is op dit moment de zeer lage inkomsten doordat er vooral veel studenten gebruik van maken die op de SOV en de Campuskaart reizen.
Als goed is mag voor IC op klassiek spoor geen toeslag gevraagd worden. Dat was door Ministerie van I & W bepaald. En nu vraagt NS geen toeslag op HSL Rotterdam - Breda.
Je kunt studenten niet uitsluiten. Maar wie weet gebruiken ze de NMBS Intercity.
Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Dat doet NS al bijna 10 jaar. De tarieven tot Hazeldonk grens zijn hoger dan voor dezelfde afstanden in het binnenlands verkeer. Vanaf Amsterdam Centraal is de toeslag 5,20/8,60 (vol tarief 2e/1e klas) en dat is ruim 22% bovenop het gewone tarief. De NMBS doet overigens iets soortgelijks aan Belgische kant.
Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Dat doet NS al bijna 10 jaar. De tarieven tot Hazeldonk grens zijn hoger dan voor dezelfde afstanden in het binnenlands verkeer. Vanaf Amsterdam Centraal is de toeslag 5,20/8,60 (vol tarief 2e/1e klas) en dat is ruim 22% bovenop het gewone tarief. De NMBS doet overigens iets soortgelijks aan Belgische kant.
Een grenstoeslag (die er altijd geweest is) is iets anders dan aparte tarieven. Bij aparte tarieven gelden de gewone kaartjes niet.
Je geeft als voorbeeld het normale tarief maar het probleem is juist dat studenten en dagjesmensen dat niet betalen. Als iedereen het normale tarief zou betalen was er geen probleem.
Aan het plan om de Benelux te versnellen door stopplaatsen te schrappen hangt een torenhoog prijskaartje omdat er vervangende treinen bij moeten komen om de vervallen verbindingen te vervangen. Gevoegd bij de toch al lage rentabiliteit van de Benelux door de slechte reizigersmix met veel studenten en nauwelijks zakelijk verkeer (dat gaat met de Thalys) is dit versnellingsplan onbetaalbaar als de reiziger niet meer gaat betalen.
Ik vrees alleen dat de Benelux met de versnelling ook duurder zal worden. NS maakt daar op dit moment geen gebruik van maar heeft volgens de concessie het recht om voor de Benelux hogere tarieven te vragen dan voor binnenlands vervoer.
Dat doet NS al bijna 10 jaar. De tarieven tot Hazeldonk grens zijn hoger dan voor dezelfde afstanden in het binnenlands verkeer. Vanaf Amsterdam Centraal is de toeslag 5,20/8,60 (vol tarief 2e/1e klas) en dat is ruim 22% bovenop het gewone tarief. De NMBS doet overigens iets soortgelijks aan Belgische kant.
Een grenstoeslag (die er altijd geweest is) is iets anders dan aparte tarieven. Bij aparte tarieven gelden de gewone kaartjes niet.
Je schreef niet over aparte tarieven maar over hogere tarieven, waarvan je dacht dat ze er niet waren. Maar die zijn er dus wel. Die zijn er overigens niet altijd geweest. Rond 2004 waren die er bv. niet en daarna is NS structureel de prijzen naar de grens gaan verhogen. Sinds een jaar of 10 gelden er alleen hogere tarieven naar Hazeldonk(gr) (was eerst Roosendaal(gr)), Emmerich(Gr) (alleen ICE) en Bad Bentheim(Gr) (alleen IC Berlijn). Ik sluit niet uit dat er bij Hazeldonk(gr) ook een verschil tussen de beide treinen komt. De voorstellen daarover zullen we dan wel in een LOCOV-adviesaanvraag zien.
Je geeft als voorbeeld het normale tarief maar het probleem is juist dat studenten en dagjesmensen dat niet betalen. Als iedereen het normale tarief zou betalen was er geen probleem.
Het normale tarief is voor mij het binnenlandse tarief. Dagjesmensen betalen ook vaak een prijs die daar niet ver vandaan zit, aangezien de "Early Bird” de grenstoeslag ongeveer weer ongedaan maakt (afhankelijk van vertrekstation en reisdag). Studenten reizen ook in het binnenlands verkeer dus ik zie niet hoe die in de Benelux het verschil zouden maken.
Aan het plan om de Benelux te versnellen door stopplaatsen te schrappen hangt een torenhoog prijskaartje omdat er vervangende treinen bij moeten komen om de vervallen verbindingen te vervangen. Gevoegd bij de toch al lage rentabiliteit van de Benelux
Waar haal je die lage rentabiliteit vandaan? Toen NS reizigers en NSI werden opgedeeld en NSI het beheer over de Benelux kreeg, was dat voor NS de meest winstgevende treinserie. Niet alles is hetzelfde meer uiteraard maar enige cijfermatige onderbouwing of bronnen daarover zouden niet misstaan. Verder is er bij mijn weten meer potentieel dat momenteel niet wordt aangeboord. Pre-corona was de achterstand van de Fyra-crisis eigenlijk weer ingehaald, met een sterke jaarlijkse groei, en toen is men deze plannen gaan ontwikkelen (en men heeft daarbij zeker naar potentieel gekeken). Het staat je vrij om daar niet in te geloven maar dat verandert niets.
NS heeft mij al weggejaagd door de nieuwe route omdat ze niet meer stoppen in Roosendaal. als het nog duurder wordt gaan de meeste mensen het wel lief nemen om met de stoptrein via Roosendaal naar België te gaan.
Het is momenteel weer harde wind op de Moerdijkbrug. Ondanks die aangebrachte windschermen rijden de treinen tot ca 20.30 uur weer om via Dordrecht. Zijn die schermen zinloos? De IC Brussel rijdt ook weer om en stopt dan ook extra in Roosendaal. Breda wordt overgeslagen. En Noorderkempen dus ook.
Die Moerdijkbrug blijft ook een risicofactor in betrouwbaarheid van de verbinding.
Volgens Buienradar is het bij Moerdijk windkracht 7, zij het wel in combinatie met flinke windstoten. Daarmee moet je wel haast concluderen dat die windschermen toch wat minder goed werken dan ProRail in het bovenstaande bericht beweert. Die Moerdijkbrug blijft natuurlijk een ontwerpblunder van de eerste orde.
Op de sprinterdienst tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe vallen ook treinen uit vanwege de wind. Dat is om ruimte te maken voor de ICD.
Het is inderdaad ongelooflijk dat bij zo’n duur project als de HSL Zuid het ontwerp van de Moerdijkbrug gebouwd is geworden. Lapmiddelen als het naderhand plaatsen van windschermen zijn een beetje een lachertje.
