Iemand schijnt ooit ergens bedacht te hebben dat er voor elk treinstel altijd een conducteur moet zijn en dat geldt - ondanks dat het gros van die mensen weinig meer doet dan betaald Nederland door reizen - nog steeds. Een treinstel extra aankoppelen kost daardoor extra personeel en dat is er niet.

Maar dat is toch wel bijzonder. Want ik reis meerdere keren per week lange stukken met de trein en er is niet tot nauwelijks een conducteur te bekennen. De keren dat ik de afgelopen 6 maanden gecontroleerd ben zijn op 1 hand te tellen.

Dus ik heb niet het idee dat de NS zich aan deze ‘afspraak’ houdt.

Daarnaast heeft de NS de ‘doorloopkoppen’ van de koplopers als jaren terug afgesloten, terwijl dit juist een oplossing voor dit probleem zou zijn.

De NS zorgt keurig dat er een Hc op elke trein is, anders zou die trein nml. niet vertrekken want 1 van de taken van de Hc is om de deuren van de trein op elk station te sluiten.

De doorloopkoppen van de ICM zijn met reden afgesloten, er waren nml. veel problemen met die doorloopkop bij het aan- en afkoppelen van treinstellen. En door het afsluiten van de doorloopkop en het permanent dichtmaken van deze doorgang aan de voorkant is dat probleem verholpen en is er minder uitval en vertraging na aan- en afkoppelen bij de ICM treinstellen.

Dat is heel vroeger bedacht toen de treindeuren op de stations nog met de hand gesloten moesten worden. Bij een lange trein duurde dat met slechts één conducteur zolang dat er vertragingen optraden. Daarom kwam er toen naast de hoofdconducteur een tweede conducteur bij lange treinen.

Tot 1988 hebben er nog treinen gereden (Plan E) zonder geautomatiseerde deursluiting. De extra conducteur is echter bij NS wel gebleven onder druk van de vakbonden uit angst voor baanverlies. Tot op de dag van vandaag zitten we nog steeds met die eis. 

Blijkbaar is de deuren sluiten dan de enige taak van de conducteur. Terwijl dat toch uitstekend geautomatiseerd kan worden.

Misschien toch maar eens solliciteren.

Ik zie het je graag doen, zeg dan bij de intake vooral dat je toch al niets kunt en dus best bij NS kunt werken, succes gegarandeerd. Met zo'n berichttitel kan ik je sowieso al niet serieus nemen.

Mnzvg, een machinist die wel degelijk iets moet kunnen om jou veilig te vervoeren.

====================================================================

Wat een conducteur nu concreet doet tijdens zijn of haar dienst, behalve fluiten en deuren sluiten (en naar verluidt de laatste tijd weer iets meer controleren), is na vele topics omtrent dit onderwerp nog steeds vaag.

Nou ja dat….

Maakt me ook verder niet uit.

En als je al eens 2 conducteurs op een trein met meerdere treinstellen hebt dan zitten ze over het algemeen gezellig bij elkaar in de 1e klas van 1 van die treinstellen.

Anyway… we dwalen af. Die conducteur kan me niet zoveel schelen. Het gaat om het basisprincipe dat je het aanbod afstemt op de vraag.

Dat is wat elke organisatie doet… dus er zou toch iemand binnen de vlootplanning van NS actie kunnen gaan ondernemen.

De tweede conducteur (zwarte band om zijn tas) had beperktere taken: alleen deuren sluiten en kaartjes controleren. De rest van de conducteurstaken (calamiteiten, administratie, vertreksein, contact met machinist, etc) was voorbehouden aan de hoofdconducteur (rode band om de tas). De tweede conducteur kreeg dan ook minder betaald. Later werden alle conducteurs hoofdconducteur omdat de vakbonden vonden dat ze allemaal hetzelfde moesten verdienen.

Zolang je vast zit aan de eis van een tweede conducteur (die er niet is) kun je plannen wat je wilt.

Er wordt in dit geval gesproken over treinen van 3 max 4 delen. Ik vermoed de intercity van 6.34 uur uit Amersfoort? Dat was vandaag een ICM-3. Dat is in de spits wel vragen om problemen. ICM-materiaal mag t/m 7 bakken met één conducteur gereden worden. Het is dan dus wel degelijk een planningsprobleem.

NS is momenteel hard bezig nog meer spitsreizigers de trein uit te jagen i.p.v. te proberen ze terug te winnen.

Ach Edwin, de materieelplanner die zo'n opmerking ziet staan zou juist geneigd moeten zijn om een nog kleinere trein in te zetten op dat tijdstip. Dus dat wordt een ICM samenstellen zonder tussenbak.

Gelukkig zegt zo'n opmerking in de post al genoeg over de TS zelf.

Edwin & Jeroen,

I rest my case. Dit is dus inderdaad het niveau van de NS. Om te janken. Maar dank voor het (onbewust) ondersteunen van mijn punt! 

Voor klantenservicemedewerker zijn de vereisten ook niet al te hoog zo te zien. Ene WY vraagt nog steeds aan klanten om tussen Zwolle en Amersfoort de druktemelder in te vullen. Dit lijkt meer op de klant afz…...n. 

Fijn dat je inziet dat je zo niets bereikt met de toonzetting die je zelf hebt ingezet, werken bij de NS zou voor jou ook boven je niveau zijn dus beter dat je niet solliciteerd.

Succes met janken in de overvolle trein.

Dat is op zich nog wel begrijpelijk. Er zijn natuurlijk richtlijnen wat een service medewerker bij een bepaald soort klachten moet antwoorden. Anders krijg je dat iedere medewerker op eigen houtje wat verzint en dat wil.je ook niet met het oog op consistentie.

Ben ik niet met je een. De druktemelder was in een grijs verleden misschien wel iets waar wat mee gedaan werd maar nu toch echt niet. Je zou als klantenservicemedewerker ook kunnen verwijzen naar bijvoorbeeld.

https://www.rover.nl/nieuws/44-drukte-in-het-ov/2140-extra-treinen-tussen-amersfoort-en-zwolle

Als je verwijzen naar de druktemeter niet adequaat vindt dan zou je de richtlijnen daar op moeten aanpassen.

Waaruit trek je de conclusie dat er niets mee gedaan wordt?  Er moeten nml. wel mogelijkheden zijn om er wat mee te doen en dat is vaak het struikelblok voor de persoon die zich hiermee bezig houdt.  Toevallig was de medewerker die hier mee bezig was erg actief op een intern forum en gaf bij meldingen vanuit het treinpersoneel ook keurig aan wat hij waarnam aan inchecks, druktemelder en wel of geen mogelijkheden hebben om er wat aan te doen.  Ook als het prioriteit kreeg om een bepaalde trein te verlengen hield hij de medewerker die de melding deed keurig op de hoogte van wat hij aan het proberen was om de trein te verlengen.

De druktemelder was een trigger om naar een bepaalde trein te gaan kijken, niet bij 1 of 2 meldingen maar als er veel meldingen binnen kwamen.

Ik heb de afgelopen maanden aan de NS meerdere keren verzocht (niet via dit platform) om een overzicht te verstrekken van de treinen die daadwerkelijk verlengd zijn door de druktemelder. 

NS doet er tot op heden volledig het zwijgen toe. Dan is de conclusie dat dit niet gebeurd. Zal wel door personeelstekort zijn maar dat kan je dan ook melden.

Dat het niet aan iedereen wordt verstrekt, wil niet zeggen dat er niks is gebeurd.

En wie ben jij om deze interne informatie zomaar te krijgen ? Dit soort informatie wordt door geen enkel bedrijf verstrekt.

Als reizigers geen terugkoppeling krijgen, hebben ze het idee dat er niets mee gebeurt en gaan ze niet meer melden, want het heeft toch geen zin in hun beleving. Als je als NS wil dat reizigers te drukke treinen melden moet je ze wel idee geven dat er iets mee gedaan wordt. Een aantal jaar geleden stond er nog een terugkoppeling op de website, je kon daar zien of en hoeveel meldingen er voor een bepaalde treinen waren en of een bepaalde trein in onderzoek was of daadwerkelijk verlengd werd. 

Kijk nu laat het bedrijf zich weer goed kennen. Jan en alleman moet verplicht een druktemelder invullen en als je dan vraagt naar wat ermee gedaan wordt dan krijgt je dus dit als antwoord. Wat is daar \zo geheim aan dan??? 

Kan de titel van dit topic veranderd worden in “zeuren over NS”?