Waarom is in de nieuwe dienstregeling die “de grote steden beter met elkaar verbindt” de IC direct tussen Rotterdam CS en Amsterdam CS verdwenen? Nu moet er extra worden overgestapt op Schiphol, met extra reistijd en mogelijkheid tot vertraging als gevolg. De gewone intercity, die al sinds de invoering van de IC direct via Haarlem omrijdt, wordt ineens een aantrekkelijker alternatief, ook al is de reistijd een half uur langer. Waarom worden de twee grootste steden van Nederland zo slecht met elkaar verbonden door NS?
Waarom is in de nieuwe dienstregeling die “de grote steden beter met elkaar verbindt” de IC direct tussen Rotterdam CS en Amsterdam CS verdwenen? Nu moet er extra worden overgestapt op Schiphol, met extra reistijd en mogelijkheid tot vertraging als gevolg. De gewone intercity, die al sinds de invoering van de IC direct via Haarlem omrijdt, wordt ineens een aantrekkelijker alternatief, ook al is de reistijd een half uur langer. Waarom worden de twee grootste steden van Nederland zo slecht met elkaar verbonden door NS?
De intercity direct verbindt Amsterdam en Rotterdam nog steeds alleen stopt hij in Amsterdam nu in Amsterdam Zuid in plaats van op Amsterdam Centraal.
Gemiddeld maakt het weinig uit. Voor zakelijke reizigers en studenten is station Zuid in de meeste gevallen het handigste, voor dagjesmensen was Centraal handiger. Als u liever niet overstapt is de trein via Haarlem een goed alternatief.
De wijzigingen zijn gemaakt in verband met de verbouwing en verkleining van Amsterdam Centraal waardoor er daar minder ruimte is.
Om de een of andere reden moet Amsterdam Zuid het belangrijkste station van Amsterdam worden, hoewel Amsterdam Centraal veel centraler ligt in de stad. Dit is gebaseerd op een plan van de VRA (Vervoerregio Amsterdam) en de NS.
Dit plan komt niet voort uit reizigerswensen, maar uit de ambities van vervoerskundigen. De reiziger wordt geacht zich aan te passen. Waarschijnlijk bent u daar niet in geïnteresseerd, maar deze airport-sprinter is onderdeel van een groter project van de VRA om het reizen via Amsterdam Centraal onaantrekkelijk te maken (o.a. opheffen/omleiden van tramlijnen in de binnenstad om te dwingen de Noord-Zuidlijn te gebruiken). Als reizigers eenmaal in die Noord-Zuidlijn zitten, dan kunnen ze net zo goed naar Amsterdam Zuid in plaats van naar Amsterdam Centraal en dat is het doel. De VRA verwaardigt zich niet om de redenen achter dat doel te delen.
Ik moet voor mijn werk via Amsterdam Centraal reizen met nu dus minimaal 10 minuten extra reistijd per rit, dus zeker 20 minuten per dag. Dus dat het gemiddeld weinig uitmaakt is geen juiste analyse. In welk onderzoek heeft NS onderzocht dat er met name dagjesmensen via Amsterdam Centraal vanuit Rotterdam Centraal reizen? Want ik zie veel zakelijke reizigers die niet allemaal naar Amsterdam Zuid moeten in de trein. Het is echt een verlies voor de verbinding tussen deze twee steden en het zou goed zijn als de NS zich hier meer rekenschap van gaf.
Ik moet voor mijn werk via Amsterdam Centraal reizen met nu dus minimaal 10 minuten extra reistijd per rit, dus zeker 20 minuten per dag. Dus dat het gemiddeld weinig uitmaakt is geen juiste analyse. In welk onderzoek heeft NS onderzocht dat er met name dagjesmensen via Amsterdam Centraal vanuit Rotterdam Centraal reizen? Want ik zie veel zakelijke reizigers die niet allemaal naar Amsterdam Zuid moeten in de trein. Het is echt een verlies voor de verbinding tussen deze twee steden en het zou goed zijn als de NS zich hier meer rekenschap van gaf.
Eens. Ook de meeste studenten hebben de voorkeur voor Amsterdam Centraal, omdat je vanaf daar sneller bij de universiteitsgebouwen in de binnenstad bent. De bèta-campus zit bij Amsterdam Science Park en dat is vrijwel onbereikbaar vanaf Amsterdam Zuid.
Dus dat het gemiddeld weinig uitmaakt is geen juiste analyse. In welk onderzoek heeft NS onderzocht dat er met name dagjesmensen via Amsterdam Centraal vanuit Rotterdam Centraal reizen? Want ik zie veel zakelijke reizigers die niet allemaal naar Amsterdam Zuid moeten in de trein.
Ik zeg ook nergens dat ALLE zakelijke reizigers allemaal naar Zuid gaan, er zijn er natuurlijk ook die in het centrum of in de Bijlmer moeten zijn. Maar de grote kantorenwijken liggen nu eenmaal vooral in Zuid dus daar gaan wel de meesten naar toe. Idem dito met studenten.
Anderzijds zullen veel dagjesmensen weinig te zoeken hebben in de omgeving van station Zuid aangezien de grachten en andere trekpleisters dichter bij Centraal liggen.
Dat de verbinding tussen de beide steden alles bij elkaar slechter is geworden bestrijd ik, het is een beetje lood om oud ijzer. Voor de een zal de wijziging handiger zijn voor de ander niet. Veel reizigers naar Amsterdam zijn daarnaast sowieso aangewezen op aansluitend lokaal vervoer (metro, tram) en dan maakt het in de meeste gevallen weinig uit.
Overigens wordt er nooit een garantie gegeven dat de dienstregeling altijd hetzelfde blijft. En wijzigingen kunnen nu eenmaal in individuele gevallen gunstig of ongunstig uitpakken.
Het is heel voordehandliggend dat er een gore verbinding is van zuid wtc naar Schiphol en Rotterdam ,
Maar dat wil niet zeggen dat er helemaal geen directe verbinding moet zijn van Amsterdam cs naar Rotterdam.
Als er geen belangrijke treinen meer rijden naar Amsterdam CS verpauperd de boel daar en wordt de binnenstad onaantrekkelijk voor bewoners.
De nieuwe dienstregeling is gebaseerd op de veronderstelling dat er vrijwel geen woon-werk verkeer is van en naar de binnenstad. Dat wordt een self fulfilling prophecy . En dat is een slechte zaak. De binnenstad wordt dan nog meer een toeristen spookstad.
Twee mogelijke oplossingen:
1 : 1 IC direct vanaf cs en 3 vanaf zuid.
2 zorg in ieder geval voor een snelle trein van Adam CS naar Schiphol, die goed aansluit op hetzelfde perron op de IC direct . Nu is t een boemel met twee stops en de aansluiting op de Ic direct is ruk
Zolang er geen korte treinverbinding is van Zuid naar Centraal anders dan via Duivendrecht (of Bijlmer met poortjes) zul je van Zuid naar Centraal toch echt helemaal via Schiphol en Sloterdijk moeten… of gewoon veel sneller met de metro.
Zoveel verschillende meningen. De focus ligt gek genoeg op het lelijke en sfeerloze station Amsterdam Zuid, de voorkeur wordt gegeven aan de zakelijke reiziger. Amsterdam CS mag dan wel tot in de eeuwigheid verbouwd worden, het blijft (zeker gevoelsmatig) het centrale en belangrijkste station, wat Prorail en NS ook proberen te bewerkstelligen. Ik wil helemaal niet met die Noord-Zuid lijn om in het centrum te komen (heb die lijn ook nog maar heel zelden gebruikt). Ik wil naar CS en dan een stukje lopen het centrum in - veel leuker en heel goed te doen. Dat blijf ik dus ook doen. Met het sprintertje na een overstap op Schiphol omdat er geen andere mogelijkheid is. Maar blij ben ik er niet mee.
Vraag me af hoeveel mensen er nu daadwerkelijk in Zuid uitstappen met bestemming aldaar, ten opzichte van uitstappers op CS.
Het meest ideaal is zowel een intercity naar (via) Zuid als naar CS.
Toch even iets meer context:
Op Centraal worden de perrons met de verwachte reizigersgroei te druk. Om dat te vermijden worden daar perrons verbreed. Om dat te doen zonder het station uit te breiden worden hiervoor sporen (zeker tijdelijk tijdens de verbouwing maar uiteindelijk ook permanent) opgeofferd. Bij Amsterdam Zuid ontstaat als de A10 zoals gepland in tunnels komt te liggen juist ruimte voor een gepland derde perron, wat samen met de extra tunnel die daar wordt aangelegd zorgt voor meer capaciteit qua zowel reizigersstromen als treinen.
Daarnaast voert Groningen (zesde grootste stad van Nederland na qua inwonertal en relatief afgelegen van andere grote steden) al jaren een succesvolle lobby voor een betere verbinding met de randstad. De meest logische manier om ze daar zoals daarvoor een aansluiting richting de HSL te geven is via Amsterdam Zuid. Doorrijden naar Groningen was het plan met deze dienstregeling al maar bleek onhaalbaar door te trage levering van de ICNG en tijdelijke snelheidsbeperkingen daar door problemen met de infrastructuur die nog altijd het gevolg zijn van gebreken in de aanleg omdat Nederland dat zo nodig zonder enige ervaring zelf moest doen.
De, relatief nieuwe, Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle waar deze treinen als ze door gaan rijden naar Groningen komen, is daarbij als een van de weinige (het enige?) stukken spoor in Nederland naast de HSL geschikt voor snelheden boven de 140km/h waardoor ook hier tijdswinst wordt geboekt door hier materieel (vanaf de HSL) te laten rijden dat ook harder kan en mag.
NS schreeuwt ook al sinds de eerste aanbesteding voor exploitatie van de HSL om meer integratie van de HSL in de rest van het HRN en heeft nu haar zin gekregen door treinen over de HSL verder door te laten rijden dan tot Amsterdam.
Dankzij de nieuwe dienstregeling is nu Almere (toch ook de achtste grootste stad van Nederland qua inwonertal) met rechtstreekse treinen de HSL verbonden. Grote steden rechtstreeks met de HSL verbinden is blijkbaar een doel van NS is. Waarom Den Haag, Utrecht en Eindhoven daarbij wat inwonertal betreft worden overgeslagen zal samenhangen met bovenstaande punten. Met ook Almere en Breda al aangesloten blijft overigens ook Tilburg achter wat dit betreft.
Even doorredenerend met bovenstaande logica: Misschien volgt ooit een verbinding van Den Haag via Rotterdam Noord-Brabant in (of via Rotterdam door beide richtingen op). Van Amsterdam door naar Utrecht is nogal om en dus niet persé zinnig. Wellicht kan via Amersfoort ook nog door worden gereden richting Arnhem (tiende grootste stad), of toch via Utrecht naar Nijmegen. Dan beb je het traject te pakken waar men nog altijd verbolgen is over het schrappen van de plannen voor aanleg van een HSL-Oost (naast de huidige HSL(-Zuid)).
Dus dat het gemiddeld weinig uitmaakt is geen juiste analyse. In welk onderzoek heeft NS onderzocht dat er met name dagjesmensen via Amsterdam Centraal vanuit Rotterdam Centraal reizen? Want ik zie veel zakelijke reizigers die niet allemaal naar Amsterdam Zuid moeten in de trein.
Ik zeg ook nergens dat ALLE zakelijke reizigers allemaal naar Zuid gaan, er zijn er natuurlijk ook die in het centrum of in de Bijlmer moeten zijn. Maar de grote kantorenwijken liggen nu eenmaal vooral in Zuid dus daar gaan wel de meesten naar toe. Idem dito met studenten.
Anderzijds zullen veel dagjesmensen weinig te zoeken hebben in de omgeving van station Zuid aangezien de grachten en andere trekpleisters dichter bij Centraal liggen.
Dat de verbinding tussen de beide steden alles bij elkaar slechter is geworden bestrijd ik, het is een beetje lood om oud ijzer. Voor de een zal de wijziging handiger zijn voor de ander niet. Veel reizigers naar Amsterdam zijn daarnaast sowieso aangewezen op aansluitend lokaal vervoer (metro, tram) en dan maakt het in de meeste gevallen weinig uit.
Overigens wordt er nooit een garantie gegeven dat de dienstregeling altijd hetzelfde blijft. En wijzigingen kunnen nu eenmaal in individuele gevallen gunstig of ongunstig uitpakken.
Het probleem van Amsterdam Zuid is dat het station excentrisch ligt en dat juist voor het aansluitende lokale vervoer Amsterdam Zuid veel ongunstiger ligt. Vanaf Amsterdam Centraal zijn er goede verbindingen in alle windrichtingen, vanaf Amsterdam Zuid is het aanbod beperkt tot drie stadsbussen, twee tramlijnen, een paar streekbussen en de metro.
I
Het probleem van Amsterdam Zuid is dat het station excentrisch ligt en dat juist voor het aansluitende lokale vervoer Amsterdam Zuid veel ongunstiger ligt. Vanaf Amsterdam Centraal zijn er goede verbindingen in alle windrichtingen, vanaf Amsterdam Zuid is het aanbod beperkt tot drie stadsbussen, twee tramlijnen, een paar streekbussen en de metro.
2 tramlijnen, een paar streekbussen en de metro, maar juist die metro zorgt er voor dat WTC heel goed verbonden is met het Centraal station. Eigenlijk zou er gedurende de werkzaamheden op Centraal iets van een actie moeten zijn om de reizigers korting te geven op de Noord-Zuidlijn. De mensen die nu op centraal uitstappen kunnen dan gratis of tegen gereduceerd tarief via de NZ-lijn het centrum in. Weinig mensen moeten nu ook op CS zelf zijn en die metro geeft met haltes in De Pijp, Vijzelgracht en Rokin een prima verbinding met het centrum
I
Het probleem van Amsterdam Zuid is dat het station excentrisch ligt en dat juist voor het aansluitende lokale vervoer Amsterdam Zuid veel ongunstiger ligt. Vanaf Amsterdam Centraal zijn er goede verbindingen in alle windrichtingen, vanaf Amsterdam Zuid is het aanbod beperkt tot drie stadsbussen, twee tramlijnen, een paar streekbussen en de metro.
2 tramlijnen, een paar streekbussen en de metro, maar juist die metro zorgt er voor dat WTC heel goed verbonden is met het Centraal station. Eigenlijk zou er gedurende de werkzaamheden op Centraal iets van een actie moeten zijn om de reizigers korting te geven op de Noord-Zuidlijn. De mensen die nu op centraal uitstappen kunnen dan gratis of tegen gereduceerd tarief via de NZ-lijn het centrum in. Weinig mensen moeten nu ook op CS zelf zijn en die metro geeft met haltes in De Pijp, Vijzelgracht en Rokin een prima verbinding met het centrum
Nee, die verbinding is juist niet goed. Bijvoorbeeld het Leidseplein of de Westermarkt zijn slecht bereikbaar, net zoals de hele westkant van het centrum. En dan heb ik het nog niet over de oostkant van de stad rondom Muiderpoort en Science Park en alle delen van Noord die niet aan de Noord-Zuidlijn liggen. In plaats van een goede bereikbaarheid voor de hele stad zijn nu alleen delen goed bereikbaar.
Vanaf Amsterdam Zuid reis je heel eenvoudig met tram 5 naar het Leidseplein. Met metro 52 ben je binnen de 10 minuten bij het station Vijzelgracht. Daar heb je prima aansluitingen op tramlijnen 1, 7, 19 en 24.
Verder is Amsterdam Lelylaan ook een prettig alternatief nu de Airport Sprinter er 8 keer per uur stopt. Daar kun je makkelijk overstappen op tramlijnen 1 en 17.
Veel mensen denken dat de reistijden toenemen. Maar veel bestemmingen in Amsterdam zijn juist sneller te bereiken via Zuid omdat de rit van van Schiphol naar Zuid zo'n 10 minuten korter is dan naar Centraal.
Vanaf Amsterdam Zuid reis je heel eenvoudig met tram 5 naar het Leidseplein. Met metro 52 ben je binnen de 10 minuten bij het station Vijzelgracht. Daar heb je prima aansluitingen op tramlijnen 1, 7, 19 en 24.
Verder is Amsterdam Lelylaan ook een prettig alternatief nu de Airport Sprinter er 8 keer per uur stopt. Daar kun je makkelijk overstappen op tramlijnen 1 en 17.
Veel mensen denken dat de reistijden toenemen. Maar veel bestemmingen in Amsterdam zijn juist sneller te bereiken via Zuid omdat de rit van van Schiphol naar Zuid zo'n 10 minuten korter is dan naar Centraal.
Vanaf station Rokin kan je natuurlijk ook gewoon stukje lopen naar het Leidseplein. Olympisch stadion is vanaf WTC ook te belopen. Dus wat betreft bereikbaarheid vanaf het WTC ben ik het geheel met je eens. Het station zelf is natuurlijk absoluut geen visitekaartje voor Amsterdam.
Vanaf Amsterdam Zuid reis je heel eenvoudig met tram 5 naar het Leidseplein. Met metro 52 ben je binnen de 10 minuten bij het station Vijzelgracht. Daar heb je prima aansluitingen op tramlijnen 1, 7, 19 en 24.
Verder is Amsterdam Lelylaan ook een prettig alternatief nu de Airport Sprinter er 8 keer per uur stopt. Daar kun je makkelijk overstappen op tramlijnen 1 en 17.
Veel mensen denken dat de reistijden toenemen. Maar veel bestemmingen in Amsterdam zijn juist sneller te bereiken via Zuid omdat de rit van van Schiphol naar Zuid zo'n 10 minuten korter is dan naar Centraal.
De reistijd naar het Leidseplein is 13 minuten tram + 400 meter lopen op Zuid + 100 meter extra lopen bij het Leidseplein met een frequentie van 6x/uur, in plaats van 11 minuten + 100 meter lopen op CS met een frequentie van 12-18x/uur. Omdat je inderdaad 10 minuten korter onderweg bent met de trein, compenseert dat voor reizigers die goed ter been zijn de langere reistijd. Je bent alleen zeker niet sneller en de reis wordt er niet comfortabeler op.
Dat geldt echter niet voor Amsterdam Oost en Noord. Reizigers naar het Science Park zijn nog 30 minuten onderweg vanaf Amsterdam Zuid.
Dat 'gewoon een stukje lopen' is precies wat de VRA wil. Vroeger kon je rechtstreeks met de tram, nu mag je met de benenwagen. Dat heet kennelijk vooruitgang.
Het is heel voordehandliggend dat er een gore verbinding is van zuid wtc naar Schiphol en Rotterdam ,
Maar dat wil niet zeggen dat er helemaal geen directe verbinding moet zijn van Amsterdam cs naar Rotterdam.
Als er geen belangrijke treinen meer rijden naar Amsterdam CS verpauperd de boel daar en wordt de binnenstad onaantrekkelijk voor bewoners.
De nieuwe dienstregeling is gebaseerd op de veronderstelling dat er vrijwel geen woon-werk verkeer is van en naar de binnenstad. Dat wordt een self fulfilling prophecy . En dat is een slechte zaak. De binnenstad wordt dan nog meer een toeristen spookstad.
Twee mogelijke oplossingen:
1 : 1 IC direct vanaf cs en 3 vanaf zuid.
2 zorg in ieder geval voor een snelle trein van Adam CS naar Schiphol, die goed aansluit op hetzelfde perron op de IC direct . Nu is t een boemel met twee stops en de aansluiting op de Ic direct is ruk
Even nuanceren: er rijden gewoon nog 4 treinen vanaf Amsterdam naar Rotterdam, per uur. Meerdere andere treinseries bieden, per uur, nog een overstapmogelijkheid via bijvoorbeeld Schiphol of Leiden. Dat het niet ideaal is is duidelijk en begrijpelijk. Centraal speelt in de toekomst een kleinere rol, waar de rol van station Zuid juist wordt vergroot. Omdat er ook minder capaciteit zal zijn op station centraal moet er helaas dus gesneden worden in het aantal ritten.
hebben de professionals in dit land al eens platformdeuren gezien? Wellicht had dat een verbouwing en verkleining van centraal kunnen voorkomen
Toch even iets meer context:
Op Centraal worden de perrons met de verwachte reizigersgroei te druk. Om dat te vermijden worden daar perrons verbreed. Om dat te doen zonder het station uit te breiden worden hiervoor sporen (zeker tijdelijk tijdens de verbouwing maar uiteindelijk ook permanent) opgeofferd. Bij Amsterdam Zuid ontstaat als de A10 zoals gepland in tunnels komt te liggen juist ruimte voor een gepland derde perron, wat samen met de extra tunnel die daar wordt aangelegd zorgt voor meer capaciteit qua zowel reizigersstromen als treinen.
Daarnaast voert Groningen (zesde grootste stad van Nederland na qua inwonertal en relatief afgelegen van andere grote steden) al jaren een succesvolle lobby voor een betere verbinding met de randstad. De meest logische manier om ze daar zoals daarvoor een aansluiting richting de HSL te geven is via Amsterdam Zuid. Doorrijden naar Groningen was het plan met deze dienstregeling al maar bleek onhaalbaar door te trage levering van de ICNG en tijdelijke snelheidsbeperkingen daar door problemen met de infrastructuur die nog altijd het gevolg zijn van gebreken in de aanleg omdat Nederland dat zo nodig zonder enige ervaring zelf moest doen.
De, relatief nieuwe, Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle waar deze treinen als ze door gaan rijden naar Groningen komen, is daarbij als een van de weinige (het enige?) stukken spoor in Nederland naast de HSL geschikt voor snelheden boven de 140km/h waardoor ook hier tijdswinst wordt geboekt door hier materieel (vanaf de HSL) te laten rijden dat ook harder kan en mag.
NS schreeuwt ook al sinds de eerste aanbesteding voor exploitatie van de HSL om meer integratie van de HSL in de rest van het HRN en heeft nu haar zin gekregen door treinen over de HSL verder door te laten rijden dan tot Amsterdam.
Dankzij de nieuwe dienstregeling is nu Almere (toch ook de achtste grootste stad van Nederland qua inwonertal) met rechtstreekse treinen de HSL verbonden. Grote steden rechtstreeks met de HSL verbinden is blijkbaar een doel van NS is. Waarom Den Haag, Utrecht en Eindhoven daarbij wat inwonertal betreft worden overgeslagen zal samenhangen met bovenstaande punten. Met ook Almere en Breda al aangesloten blijft overigens ook Tilburg achter wat dit betreft.
Even doorredenerend met bovenstaande logica: Misschien volgt ooit een verbinding van Den Haag via Rotterdam Noord-Brabant in (of via Rotterdam door beide richtingen op). Van Amsterdam door naar Utrecht is nogal om en dus niet persé zinnig. Wellicht kan via Amersfoort ook nog door worden gereden richting Arnhem (tiende grootste stad), of toch via Utrecht naar Nijmegen. Dan beb je het traject te pakken waar men nog altijd verbolgen is over het schrappen van de plannen voor aanleg van een HSL-Oost (naast de huidige HSL(-Zuid)).
Hanzelijn heeft ETCS oude versie. Maar wanneer wordt het permanent geactiveerd? Moet er eerst gewacht worden op de testritten in Zeeland vanaf 2029?
Prima dat NS de HSL wil integreren in hoofdrailnet. Afgezien dat HSL en HSL Intercity niet optimaal presteren.
Maar de peperdure HSL kan het best benut worden als via NS Coradia Stream verbonden naar andere belangrijke stations in Nederland. Zoals dat ook gebeurt in andere landen. Al heeft de serie 1800 geen optimale rendement omdat weinig/geen tijdswinst is tussen begin - en eindpunt.
hebben de professionals in dit land al eens platformdeuren gezien? Wellicht had dat een verbouwing en verkleining van centraal kunnen voorkomen
Bedoelt u dan deuren langs de perronrand zodat reizigers vast kunnen zien waar de treindeuren gaan komen en zich slim op kunnen stellen (en niet op het spoor kunnen vallen) zoals in Japan? Ik zie niet waarom dat zou helpen met drukte op de perrons.
Of bedoelt u deuren om bij de trap al de toegang tot het perron af te sluiten tot er een trein staat zoals in Spanje? Dan vrees ik enorme opstoppingen van mensen die sraan te wachten om een perron op te mogen in de tunnels en krijf je volgens mij alleen maar meer last van file. Bovendien duurr het instappen dan veel langer waardoor je dienstregeling achteruit gaat. Afgelopen zomer heb ik dit in Spanje meegemaakt en daar vond ik het een drama.
Hanzelijn heeft ETCS oude versie. Maar wanneer wordt het permanent geactiveerd? Moet er eerst gewacht worden op de testritten in Zeeland vanaf 2029?
In de 21e voortgangsrapportage van het programma staat dit als "getomporiseerd" omdat men meer focus aan wilde brengen en daarom in tranches wil gaan werken (waarbinnen nog niet over het vervolg wordt nagedacht). Dat lijkt me dus inderdaad verhullend taalgebruik voor 'pas ruim nawat nu wel al gepland is'. Ik wist eerlijk gezged niet dat wat er nu wel al (jaren) ligt ook niet gebruikt wordt voorlopig.
ETCS op de Hanzelijn is, net als op Amsterdam-Utrecht, gewoon actief en wordt ook gebruikt. Op dit moment zijn er echter nog maar weinig machinisten opgeleid voor rijden onder ETCS, en op die lijn is het enige materieel met ETCS aan boord de SNG, dus de meeste treinen rijden onder ATB.
Daarnaast ligt er nu nog een tijdelijke snelheidsbeperking van 160 km/u op de Hanzelijn. Dit moet omhoog naar 180 km/u om de tijdswinst te boeken en dat staat dan ook op de planning, maar dat zal komend jaar nog niet het geval zijn voor zover ik weet.
hebben de professionals in dit land al eens platformdeuren gezien? Wellicht had dat een verbouwing en verkleining van centraal kunnen voorkomen
Bedoelt u dan deuren langs de perronrand zodat reizigers vast kunnen zien waar de treindeuren gaan komen en zich slim op kunnen stellen (en niet op het spoor kunnen vallen) zoals in Japan? Ik zie niet waarom dat zou helpen met drukte op de perrons.
Of bedoelt u deuren om bij de trap al de toegang tot het perron af te sluiten tot er een trein staat zoals in Spanje? Dan vrees ik enorme opstoppingen van mensen die sraan te wachten om een perron op te mogen in de tunnels en krijf je volgens mij alleen maar meer last van file. Bovendien duurr het instappen dan veel langer waardoor je dienstregeling achteruit gaat. Afgelopen zomer heb ik dit in Spanje meegemaakt en daar vond ik het een drama.
Ik bedoelde het eerste . Het ging toch om veiligheid?
Wellicht is er een andere norm die problemen geeft en neut het risico op spoor-vallen.
Ik begrijp werkelijk niet waarom de ICE niet meer tot Amsterdam CS rijdt. Amsterdam - Rotterdam lijkt me toch een vitale verbinding. Een reis die eerst aangenaam en snel was is nu een hel met overstappen op Schiphol en onnodig lang.
De ICE (van Frankfurt aan de Main naar Amsterdam) rijdt nog steeds naar Amsterdam Centraal.
De IC direct van Rotterdam van Amsterdam gaan sinds de nieuwe dienstregeling naar Amsterdam Zuid i.p.v. Centraal en rijden van daaruit verder in de richting Noord en Oost Nederland (voorlopig ingekort tot Amersfoort Schothorst respectievelijk Lelystad).
hebben de professionals in dit land al eens platformdeuren gezien? Wellicht had dat een verbouwing en verkleining van centraal kunnen voorkomen
Voor “Platformdeuren” is het noodzakelijk dat de deuren van de trein op gelijke hoogte zijn als de deuren op het perron. Op Amsterdam Centraal komen verschillende treintypes aan variërend van een Sprinter tot de Eurostar of ICE. Al deze treinen hebben de deuren op een andere plek zitten. Dit betekent dat de deuren op het perron hier op afgestemd moeten worden. De tweede eis is dat de treinen altijd op dezelfde plaats tot stilstand moeten komen, omdat anders de deuren van de trein niet recht tegenover de deuren op het perron uitkomen. De enige lijn waar de NS altijd met hetzelfde treintype rijdt is de Airport Sprinter. Voor het tweede dient er geïnvesteerd te worden in een systeem dat er voor zorgt dat de trein altijd op hetzelfde punt tot stilstand komt (ETCS dat aanwezig is op de Airport Sprinter zou hiervoor gebruikt kunnen worden). De Airport Sprinter is daarmee de enige verbinding die op Amsterdam Centraal stopt die van een dergelijk systeem kan worden voorzien. Voor alle andere treinen zie ik dit niet gebeuren (te complex).
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met FacebookWelkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met FacebookEnter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.