Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.
Je maakt er het hele systeem alleen wel heel erg kwetsbaar mee omdat vertragingen zich al snel over een groot gebied verspreiden. Zeker met steeds meer defecte treinen, spoedreparaties, personen op het spoor, aanrijdingen, logistieke problemen is het huidige systeem qua beheersbaarheid wellicht toch wat achterhaald.
Japan kent een strikt lijnsgewijze exploitatie waarbij de reiziger veel vaker moet overstappen dan in Nederland. Dat is ook een van redenen waarom de punctualiteit daar vergeleken met Europa fabelachtig hoog is.
Het blijft mijns inziens een afweging tussen overstappen en punctualiteit waarbij je moet kijken hoeveel doorgaande reizigers er nu eigenlijk zijn.
Een voorbeeld: de intercity's Roosendaal-Zwolle. Het aantal reizigers dat in Brabant instapt en verder reist dan Zutphen is niet meer dan 200-300 per dag, dat is minder dan 10 per trein. Maar de zoveelste stremming tussen Breda en Tilburg werkt wel door tot Zwolle.
Een voorbeeld: de intercity's Roosendaal-Zwolle. Het aantal reizigers dat in Brabant instapt en verder reist dan Zutphen is niet meer dan 200-300 per dag, dat is minder dan 10 per trein. Maar de zoveelste stremming tussen Breda en Tilburg werkt wel door tot Zwolle.
Dat geldt voor ontzettend veel intercity's én sprinters. Hoevelen gaan er gemiddeld per trein van Amsterdam naar eindpunt Vlissingen of met de stoptrein van Dordrecht naar Arnhem? En dat is niet erg. Ik vond het een aantal jaren geleden vreselijk onhandig om in Nijmegen over te stappen naar Zwolle. Toen was de IJssellijn opgeknipt. En hij stopte ook nog in Lent, Elst enzovoorts. Het duurt dan allemaal nog langer dan het nu al duurt om naar grotere provinciesteden aan de andere kant van het land te komen bij familie. Overstappen, zo min mogelijk! Je moet niet in de situatie komen dat je per lange-afstandsreis vaak moet overstappen. Het risico op gemiste overstappen is veel te groot. Dat zorgt dat mensen deze langere reizen niet meer per trein maken, ook al is het niet de grootste groep.
Lijnsgewijze exploitatie als in Japan is erg robuust maar ook niet bijzonder efficiënt.
Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.
Doorgaande treinen zijn efficiënt indien ze binnen een vaste corridor blijven, niet als het doorrijden allerlei nieuwe dwangpunten oplevert in de dienstregeling. Daarnaast zijn er in het toekomstmodel meer intercity's aan de westkant van Amsterdam dan aan de oostkant, dus niet alle treinen kunnen doorrijden.
Lijnsgewijze exploitatie als in Japan is erg robuust maar ook niet bijzonder efficiënt.
Dat ligt er een beetje aan.
Bij hoge frequenties zoals in Japan zijn de keertijden aan de eindpunten erg kort en is daardoor het beslag op de sporen aan de eindpunten ook klein. Japan heeft daarbij nog het voordeel dat men meestal geen regelmatige, klokvaste dienstregelingen kent wat de planning aan de eindpunten wat flexibeler maakt
Verder hebben lange lijnen vaak het nadeel van een ongelijkmatige bezetting op de verschillende delen van het traject.
