Het ligt er een beetje aan wat de aard van het defect is en wat voor een trein er defect staat.

Vooral op dat stuk kan het namelijk ook een goederentrein zijn die na het verlaten van de Betuweroute defect gaat. Is dat het geval, dan moet in het ergste geval een hulploc geregeld worden en dat is niet makkelijk.

Is het een trein van oNS, dan is het regelen van sleepmateriaal eveneens niet makkelijk te regelen. In Den Bosch staat hoofdzakelijk Flirt materieel en dat is niet bepaald geschikt om een trein mee weg te slepen door technische beperkingen in het remsysteem.

We gebruiken daarvoor dan ook meestal ICM of VIRM en dat wordt in de spits intensief gebruikt. Er moet dus meestal eerst een trein worden opgeheven, dan moet er een machinist gevonden worden om die trein te rijden, vervolgens moet er bij ProRail een zgn ‘pad’ worden aangevraagd (oftewel een rijweg met bijbehorende tijden) naar de defecte trein toe. Is dat éénmaal geregeld, dan moet de boel nog weggesleept worden en dat is tegenwoordig niet echt meer een klusje van niks. Er moet een heleboel afgesloten worden in de beveiliging en remsystemen, bovendien moeten de reizigers er dan al uit zijn.

Om bovenstaande redenen wordt er eerst zeer uitgebreid gekeken of de trein echt niet uit eigen beweging weg kan komen.

Hopelijk heb ik je hiermee iets wijzer gemaakt in het proces rond defecte treinen.

Ik ben het wel met TS eens dat als eerste altijd de stoptreinen opgeheven worden. Eerst intercity’s opheffen lijkt me logischer, want dan kom je tenminste nog overal (zij het dan wel met vertraging en overstappen). Het zal wel iets te maken hebben met de storing zo min mogelijk als olievlek te laten verspreiden over heel Nederland, dat snap ik wel, maar voor de reiziger niet zo fijn.

De Sprinters hebben helemaal geen capaciteit om de reizigers van uitgevallen IC's mee te nemen. En de IC's zijn vaak te lang om op tussengelegen stations te kunnen stoppen.
Kijk je naar hoe je zo veel mogelijk hinder voorkomt voor een zo groot mogelijke groep reizigers dan is het logisch om de Sprinters op te heffen en de IC's te laten rijden. Hoe zuur dat ook is voor de reizigers op de kleinere stations.

Het is jammer dat in Nederland geen selectieve deuropening mogelijk is, zoals in sommige andere landen wel. Vroeger stopten ICs nog wel eens op een stoptreinstation met een omroep dat je bij de achterste deuren niet mocht uitstappen, maar dat zal tegenwoordig wel niet meer mogen.

Soms gebeurt het wel dat een intercity extra stopt op sprinterstations. Heb ik enkele malen op De vink gezien, zoals deze van een aantal jaar geleden:

En ik heb zelf ooit eens een keer op met kerst een IC genomen vanaf De Vink toen er ook minstens een uur geen sprinters reden. 

En ik vond nog dit topic van mijzelf van een aantal jaar geleden.

Helaas al in het archief, dus maar even zo:

Als je een trein opheft heb je toch ook al een machinist gevonden?

Zou je wel denken he?

Gaat lang niet altijd op. Als die machinist met de laatste rit van de dienst bezig was of aan z'n maximale tijd begint te komen, moet er echt een ander op. Een sleepklus is meestal best tijdrovend en om die reden wordt er meestal een reservemachinist voor deze klussen geregeld.

Het ligt totaal aan de situatie of een IC wel of niet gaat stoppen op sprinter stations, als de IC ook al een flinke vertraging heeft wordt dat wel eens gedaan.

Dan krijg je als machinist het verzoek om op alle tussengelegen stations te stoppen van de treindienstleider, zelf heb ik dit meermalen gedaan maar het ligt totaal aan de situatie omdat de IC hierdoor natuurlijk ook flinke vertraging oploopt als er veel extra stops gemaakt moeten worden. Wat weer kan resulteren in problemen verder op het traject qua ruimte op het spoor.

Het kan dus niet altijd maar er zou wel meer aandacht voor deze reizigers op de spinterstations moeten zijn bij verstoringen waarbij de IC wel kan rijden maar de sprinters niet.

@Olav93  in principe wel, echter moet de machinist dan op wegkennis hebben op het traject waar hij nodig is en met zijn diensttijd niet in de problemen komen.

In veel gevallen zal extra stoppen inderdaad flinke vertraging op leveren, maar dat hoeft niet altijd het geval te zijn. In het geval van de IC naar Dordrecht van de eerder gedeelde foto liep de vertraging op tot maximaal 7 minuten maar die werd later weer goed weggewerkt.

En wat betreft het voorbeeld uit het archieftopic had ik dat ik zo te zien nog bij vermeld (hier helaas geen Treinposities info, was er toen nog niet en Henk zijn archiefje is niet online).

Maar dit zal niet overal het geval zijn en bij trajecten waar er wel grote vertraging ontstaat en problemen verder op het spoor zal het niet gedaan worden. Het zal dus altijd per situatie verschillen of het wel of niet gedaan wordt. 

Met de 2400 heb ik ook meerdere malen als sprinter gereden op een deel van het traject, doordat er wat meer rijtijd speling zit op het traject en met een beetje vlot sleutelende Hc lukt het vaak wel de vertraging binnen de perken te houden. Als je niet door wissels hoeft schat ik dat je zo'n 2 minuten verliest per extra stop op een sprinter station.

En de stop op Den Haag HS en Rotterdam CS zijn wat ruimer dan nodig is dus daar win je ook weer wat tijd.

Als je door wissels moet om de stop te kunnen maken kun je te maken krijgen met een lagere snelheid die je mag rijden en dan kost het je veel meer tijd om extra te stoppen.

Maar 2 minuten vertraging op Leiden Centraal kan mensen de overstap kosten en met dat soort dingen moet ook rekening gehouden worden natuurlijk.

Daarom zal het ook van de situatie afhangen of er wel of niet op sprinter stations wordt gestopt met een IC. De andere extra stoppende IC van de foto hierbven was een 2200 naar Amsterdam, die na de stops op Mariahoeve, Voorschoten en De Vink +7 had, wat in Amsterdam nog maar +3 was, daar zal ook wel een normaal langere stop op Leiden zijn geweest, die je kunt gebruiken om wat vertraging in te halen. 

Op trajecten waar je dit soort langere stops niet hebt zal het wat lastiger worden, of waar het drukker is met andere treinen, misschien goederentreinen.

Wegbekendheid om te slepen, echt waar? Dat gaat toch zonder passagiers en met lage snelheid? Dat klinkt dan, durf ik dat te zeggen, wat overdreven. Maar het zal wel verplicht zijn hè? Maar is het dan niet heel vaak het meest logisch om een trein die al vlakbij is hiervoor op te heffen? En is de machinist daarvan dan ook niet bekend in diezelfde omgeving?

Overigens kan het probleem dat @Edwin schetste los hiervan inderdaad natuurlijk ook roet in het eten gooien inderdaad, maar dat zal gelukkig niet altijd zo zijn.

Ik snap dat dit niet altijd lukt hoor, maar voor mij als relatieve leek klinkt het toch alsof de machinist die toch al in die trein zat het werk laten doen heel vaak wel zou moeten kunnen.

Of je ergens met 140 km/u rijdt met reizigers, of je rijdt met 40 km/u zonder reizigers (slepen gaat overigens wel met hogere snelheden dan 40) maakt niet uit. Wegbekendheid moet je hebben ongeacht in welke capaciteit je ergens rijdt.

Ik heb het nooit gehad over de intercity’s als sprinters te laten rijden. Gewoon de sprinters laten rijden en de intercity’s laten vervallen. Soms zal dat dan inderdaad leiden tot uitpuilende treinen, maar dan kunnen mensen tenminste nog zelf kiezen. Vaak, overdag, zal dat geen enkel probleem zijn.