Beetje flauw als je bedenkt dat er in die trein dus ook alle passagiers gepropt zaten die (net zoals ik) eigenlijk gewoon al een half uur eerder hadden willen reizen, maar dit dankzij de personele problemen van NS niet konden.
De storing gisteren zat niet bij NS maar bij ProRail. Er was weer eens een langdurige sein/wisselstoring in de driehoek Weesp-Almere-Naarden.
Ook was het vreemd dat deze volle trein in Deventer ook nog eens werd gesplitst. Het achterste deel werd daar afgekoppeld, zodat de voorste wagons vervolgens nóg drukker werden. Hoe wordt zoiets bepaald en kan er niet lastminute op worden ingegrepen?
De materieelomloop wordt ver van te voren door de computer berekend, dat is nodig om steeds de juiste hoeveelheid materieel op de juiste plaats te hebben en voor de onderhoudsroosters. Het is dus niet zo dat maar even adhoc een treinstel extra kan doorrijden naar Enschede omdat het toevallig drukker is dan normaal. Dat er in Deventer wordt afgekoppeld is tamelijk gangbaar omdat het na Deventer normaliter veel minder druk is.
Die storing bij Almere had ik in de app en op de displays gezien, dat was de reden dat het omreizen via Zwolle gisteren ook werd afgeraden en die trein naar Enschede van een half uur later nóg voller zat. Er werd met geen woord gerept over problemen op de lijn Schiphol<>Amersfoort.
U beantwoordt mijn vraag trouwens verder niet. Heeft personeel überhaupt enige notie van uitval van vorige verbindingen op de route en zodoende de reden van extra drukte in ‘hun’ trein?
U beantwoordt mijn vraag trouwens verder niet. Heeft personeel überhaupt enige notie van uitval van vorige verbindingen op de route en zodoende de reden van extra drukte in ‘hun’ trein?
Daar worden we niet over ingelicht. Als we het opzoeken zien we het wel, maar in principe weten we niet of de trein voor ons opgeheven is geweest.
Over die materieelomloop en de computers die dat berekenen: ik was al bang voor zoiets. Maar is het dan niet wat eigenaardig dat er gisteren materieel van de intercity Schiphol<>Amersfoort helemaal niet heeft gereden? Dát materieel is dus niet op de door de machtige computer bepaalde plaatsen gekomen, maar is domweg ergens op een rangeerterrein ofzo blijven hangen…
Wanneer een trein compleet uitvalt is het geen probleem voor zo'n computer om wat te improviseren, maar wanneer een trein propvol zit mag een mens ter plekke niet beslissen dat het aangekoppeld houden van die extra wagons toch wel fijn is. Moderne efficiëntie 
U beantwoordt mijn vraag trouwens verder niet. Heeft personeel überhaupt enige notie van uitval van vorige verbindingen op de route en zodoende de reden van extra drukte in ‘hun’ trein?
Daar worden we niet over ingelicht. Als we het opzoeken zien we het wel, maar in principe weten we niet of de trein voor ons opgeheven is geweest.
Hartelijk dank voor de toelichting! Dat betekent dus dat die conductrice gisteren waarschijnlijk echt niet op de hoogte was van de specifieke oorzaak van de extra drukte. Zoals ik al schreef, haar aanmatigende toon dat de paar minuutjes vertraging de ‘schuld’ was van zoveel slome reizigers met koffers vond ik wat misplaatst. Dat waren immers voor een aanzienlijk deel mensen die (met hun vervelende koffers) al een half uur hadden moeten wachten op eindelijk een wél rijdende trein.
Context over zoiets geven is wel een verbeterpuntje voor de interne communicatie bij NS dan.
Zoals ik al schreef, haar aanmatigende toon dat de paar minuutjes vertraging de ‘schuld’ was van zoveel slome reizigers met koffers vond ik wat misplaatst.
Dat snap ik. Aan de andere kant maken wij dagelijks met zeer veel treinen mee dat mensen ofwel door 1 of 2 deuren (van de 8 bv) naar binnen willen en alle tijd nemen om in te stappen, of dat er koffers (of zelfs kinderwagens) tussen de deuren gesmeten worden om ze open te houden.
Het is niet heel netjes, maar ik snap wel waar dat omroepbericht vandaan komt.
Ik verbaasde mij een beetje over de omroepen die de conductrice aan boord deed. Zij vertelde op nogal belerende toon onderweg dat de trein enkele minuten vertraging had opgelopen door de vele passagiers met al hun koffers.
Say what? Heeft ze die passagiers niet zelf gezien en even geholpen met ‘die vele koffers’?
Edit: @Edwin was me voor maar even helpen zou een HC niet misstaan (zolang het je je rug niet kost).
Zoals ik al schreef, haar aanmatigende toon dat de paar minuutjes vertraging de ‘schuld’ was van zoveel slome reizigers met koffers vond ik wat misplaatst.
Dat snap ik. Aan de andere kant maken wij dagelijks met zeer veel treinen mee dat mensen ofwel door 1 of 2 deuren (van de 8 bv) naar binnen willen en alle tijd nemen om in te stappen, of dat er koffers (of zelfs kinderwagens) tussen de deuren gesmeten worden om ze open te houden.
Het is niet heel netjes, maar ik snap wel waar dat omroepbericht vandaan komt.
Die frustratie kan ik begrijpen, want inderdaad zie ik ook regelmatig gebeuren dat de massa zich bij enkele deuren opstelt en weinig verspreidt. Maar dat was gisteren niet echt aan de orde. Probleem was vooral de eerdere uitgevallen trein en de grote groep reizigers die oorspronkelijk die had willen nemen. Tevens dus een seinstoring bij Almere, waardoor er vermoedelijk nog wat extra omreizigers de trein naar Deventer-Enschede namen.
Het zou mij een zeer goed idee lijken wanneer conducteurs een of ander pushberichtje van de verkeersleiding (of hoe dat ook bij NS heet) ontvangen, om te attenderen op dergelijke situaties. Zodat ze een beetje context en begrip krijgen voor de oorzaak van plotseling toegenomen drukte in hun trein.
Tja...de reizigers zijn helaas niet al te gelieft de laatste tijd. Het is jammer. 
What the hell...ff offtopc maar dr is zojuist een bom ontploft hier volgens mij. In mijn buurt. Wauw. Blij dat ik niet meer buiten ben op dit late uur.
Robert, we weten hier toch allemaal dat het “helpen” niet de bedoeling is vanuit de werkgever omdat dat risico's met zich meebrengt voor het personeel. Daarbij als er iets mis gaat bij dat “helpen” dan krijgt de NS straks een claim. En dat soort dingen willen de grote bedrijven tegenwoordig niet meer.
De context waarin de Hc het omriep maakt natuurlijk ook nog uit, misschien bedoelde ze de omroep helemaal niet verwijtend maar gaf ze zoals door reizigers gewenst wordt uitleg over de vertraging.
Na een verstoring is er inderdaad materieel niet op de juiste plek, al kan het zomaar zijn dat er dan aan de andere kant van de verstoring toevallig hetzelfde materieel niet verder kan en dan is het in evenwicht qua materieel balans. Als dat niet het geval is dan moet de afdeling bijsturing materieel dit gaan proberen op te lossen of ze moeten kijken welke trein ze dan in een kortere of langere samenstelling laten rijden om dit probleem weer te verhelpen.
Zo merk je als je in de late avond rijdt dat er nog wel eens hele korte treinen of juist belachelijk lange treinen rijden, dit om materieel weer op de juiste plek te krijgen na verstoringen. Als je reserve machinist bent gebeurt het bij verstoringen ook nog wel eens dat je dan opeens een treinstel of meerdere treinstellen van A naar B moet brengen om de balans qua materieel en de plek waar het staat weer enigszins te herstellen.
Maar bedenk dat dit voornamelijk mensen werk is het bijsturen gedurende de dag tenzij de chaos heel groot is dan kan er wel eens gekozen worden om een programma de puinhoop te laten oplossen.
Het sturen van berichten naar het personeel over omstandigheden zal niet gaan gebeuren, dit omdat dat dan heel gericht moet zijn en je dat niet zomaar even voor elkaar krijgt. Daarnaast kan door aanpassingen in de diensten het ook zomaar kunnen zijn dat je een bericht krijgt terwijl je niet eens op die trein zit. Wel kunnen de mensen het elkaar een stuk makkelijker maken door niet overal kwaad achter te zoeken.
Vanavond moest ik ook nog even weer aan dit topic denken. Ik zat namelijk in de intercity van Deventer naar Schiphol, waarvan aanvankelijk gepland was (stond ook op de schermen) dat in Amersfoort het achterste deel afgekoppeld zou worden. Omdat de trein erg goed bezet was, bleek de conductrice echter in dit geval wel in overleg met haar leiding te kunnen regelen dat er toch niet werd gesplitst. Alle wagons gingen dus vanuit Amersfoort gewoon door naar Schiphol. Hoe kan het dat de ene conductrice zoiets wel voor elkaar krijgt (op basis van haar kundige inschattingen ter plaatse) en de andere niet… ? Eerder werd hier beweerd dat machtige computermodellen altijd alles bepalen 
Tja, er wordt zo veel beweerd hier. In de praktijk wordt de materieelinzet continu bijgestuurd omdat het in de praktijk nooit zo loopt als bedacht op papier. Dit zal echter niet altijd lukken om verschillende redenen. Ten eerste kan het gebeuren dat de informatie over de drukte niet tijdig bij de juiste personen terecht komt waardoor er niet ingegrepen wordt. Het kan ook zijn dat de trein met het extra treinstel te lang is voor één conducteur en er geen tweede conducteur beschikbaar is. Of het treinstel dat afgekoppeld wordt gaat direct door naar een andere trein waardoor men het niet kan missen. En zo zijn er nog tig redenen mogelijk.
Dus ja, het is zeker mogelijk om de materieelomloop te veranderen, maar dit zal niet altijd lukken.
In dit geval zal het afkoppelen verplaatst zijn naar de retour rit van deze trein zodat materieel wel op de juiste plek staat vannacht. Dat was dan fijn dat er deze keer wat verder gekeken werd.
Maar vraag een willekeurig treinpersoneelslid en die zullen allemaal beamen dat de NS zelden aanpassingen doet in de materieel inzet, Dat bijsturen is voornamelijk na incidenten waardoor de geplande inzet verstoort is.
Volgens het management is het “Stick to the plan” bij het treinpersoneel is het “Stik in het plan”.
Dat is een zelfvervullende voorspelling, doordat steeds meer mensen er vanuit gaan dat er toch niets geregeld kan worden zal men minder snel een verzoek indienen waardoor er ook daadwerkelijk minder bijgestuurd wordt.
Dat is een zelfvervullende voorspelling, doordat steeds meer mensen er vanuit gaan dat er toch niets geregeld kan worden zal men minder snel een verzoek indienen waardoor er ook daadwerkelijk minder bijgestuurd wordt.
Je hebt dus echt geen flauw idee hoevaak treinpersoneel afgescheept wordt in dit soort gevallen. Als je je hoofd vaak genoeg stoot tegen deze steen van bureaucratie binnen de NS dan probeer je het uiteindelijk niet meer. Zelf ben ik niet echt een opgever maar ik heb uiteindelijk ook besloten om het bij de NS maar te laten bij hoe het er aan toegaat omdat je in 99 van de 100 gevalllen niet verder komt bij de NS.
Het komt gewoon voort uit de ervaring die men op doet als je bij de NS als treinpersoneel je nek uitsteekt voor reizigers. Dat is ook wel de veel genoemde kloof tussen treinpersoneel en management, of de kloof tussen het treinpersoneel en kantoor. Zolang die kloof blijft bestaan zal het niet verbeteren.
