Ik verwacht dat de samenstellingen van de ICNG als volgt zullen zijn:

5 110m

8 160m

5+5 220m

5+8 270m

5+5+5 330m

8+8 330m

Ik verwacht niet dat de perrons in Almere en Lelystad verlengd gaan worden. Ik heb nog geen testrit gezien met samenstellingen die langer zijn dat 330m zijn. De perrons in Zwolle en Assen zijn ook 330 lang, Ik verwacht dat dat Groningen na de verbouwing het zelfde is.

Over een vervolg order durf ik nog niks te zeggen.

NS heeft geen dubbeldeksvariant van deze trein besteld, waar moeten die dan opeens vandaan komen?

Het idee was volgens mij om het resterende deel ICM samen met DDZ te vervangen door de toekomstige DDNG (DubbelDekker Nieuwe Generatie). 

Heb gelezen dat 330 meter de maximale lengte is. Weet niet of dat komt omdat het technisch niet langer kan. Ooit reed een keer een viertiendelige V-IRM-M en een zestiendelige ICM-M. Maar dat is slechts een paar keer gebeurd. 

En in de huidige dienstregeling met hoge frequenties zal een achttiendelige ICNG (1 achtdelige en 2 vijfdelige ICNG) waarschijnlijk ook niet hoeven. Als dat technisch al kan. 

Als je afgaat op de huidige reizigersaantallen in de Intercity Direct zou een vijfdelige ICNG al voldoende zijn in de daluren. Maar de ICNG is sneller en comfortabeler met USB, stopcontacten, displays, biochemische toiletten, goede verlichting. En als het (heel) betrouwbaar is zal het aantal treinreizigers zoal omhoog gaan. NS moet in ieder geval niet de toeslag op HSL Rotterdam - Schiphol ineens (fors) gaan verhogen. 

2 vijfdelige ICNG of 1 achtdelige ICNG in daluren lijk me op korte termijn voldoende. Moet wel uitkomen met de dan geleverde ICNG. De Traxx + ICR zal begin 2023 nog in de meerderheid zijn. Maar daarna zal de 49 vijfdelige en 50 achtdelige ICNG (20 achtdelige ICNG België) geleverd worden. En met totaal ongeveer 33.000 zitplaatsen zullen er meer zitplaatsen zijn. 

Tot 2025 zullen er waarschijnlijk genoeg zitplaatsen zijn als de Traxx + ICR vervangen worden. Na 2025 als de ICNG de HSL meer integreert in het hoofdrailnet moeten er mogelijk meer nieuwe ICNG bijkomen. Maar NS kan ook besluiten nieuwe DD-ICNG in te zetten. Alleen die kunnen niet rijden op de HSL. 

Het is meer een suggestie. NS zou een nieuwe dubbeldeksintercity laten ontwikkelen die in 2027 zou gaan rijden:

https://www.bing.com/ck/a?!&&p=02c3bbc7fa5ea00dddd8fef922cba4b41713c8b64f3abd42065f5713a7394cf5JmltdHM9MTY0Nzk3NTU3MyZpZ3VpZD0wZTVjNDRkYy1iYWQ1LTRmNTUtOTNhNC1hZWQxYWNlYjgwNjEmaW5zaWQ9NTE1NQ&ptn=3&fclid=3606a4a6-aa12-11ec-9e7d-6ab3e534bc17&u=a1aHR0cHM6Ly93d3cudHJlaW5yZWl6aWdlci5ubC9ucy1kZW5rdC1uYS1vdmVyLW5pZXV3ZS1nZW5lcmF0aWUtZHViYmVsZGVra2Vycy8_bXNjbGtpZD0zNjA2YTRhNmFhMTIxMWVjOWU3ZDZhYjNlNTM0YmMxNw&ntb=1

Maar die berichten waren voordat de coronacrisis er was. Dat wordt waarschijnlijk meer opgeschoven. 

Klopt. De oudste ICM-M vervangen door ICNG. En de resterende deel van de ICM-M & DDZ vervangen door DDNG. Die kunnen alleen niet op de HSL rijden.  

Er zullen inderdaad maximaal 16 bakken gekoppeld kunnen rijden in alle samenstellingen die daarbinnen mogelijk zijn. Technisch kan je nog wel meer aan elkaar knopen, maar dan ben je, zoals terecht opgemerkt wordt, beperkt in de stations die je aan kan doen vanwege de maximale perronlengtes.

Gezien de problemen met dubbeldekkers op trajecten met een slappe ondergrond is het maar zeer de vraag of er überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers komen. ProRail/I&M zullen straffe eisen stellen m.b.t. gewicht en asdruk en het is nog maar de vraag of de Europese industrie lichtgewicht dubbeldekkers kan/wil leveren die daaraan voldoen. Het zou zo dus maar kunnen dat er alleen nog maar nieuwe enkeldekkers komen. 

Wat een onzin weer. De aanbesteding van de DDNG loopt momenteel gewoon en de winnaar wordt eind dit jaar bekend gemaakt.

Voordat de Hanzelijn geopend was reden er regelmatig 15 bakken ICMm tussen Utrecht en Zwolle 14 VIRM heb ik ook wel eens voorbij zien komen in Zwolle maar dat was vrij zeldzaam. Richting Hengelo was dit volgens ook het geval. Tegenwoordig is dit helaas niet meer mogelijk omdat ProRail de perrons heeft ingekort naar 330 meter. Het waren wel mooie samenstellingen. 
 

Het zal waarschijnlijk wel mogelijk zijn om 8+5+5 bakken ICNG te combineren, maar dat is door de korte perrons niet relevant. En waarschijnlijk is daar ook geen toelating voor.

Die dubbeldekstreinen zijn er wel. Zie Euroduplex met een aslast van 17 ton. En die met maximaal 320 km p/u kan rijden. 

Maar tegen welke prijs wil NS deze dubbeldeksintercity laten ontwikkelen? En waarom investeert de overheid niet meer in het verstevigen van de ondergrond van het Nederlandse spoornet? Want de overheid wil het bestaande spoornet beter benutten. Zie de oude BB 21 (Beter Benutten 21ste eeuw) rapport in het verleden. En straks kan met uitrol van de ETCS meer treinen achter mekaar rijden. Maar zijn er beperkingen vanwege de slappe ondergrond op bepaalde delen?   

Daarom wil NS op de HSL Zuid (voorlopig) geen dubbeldeksintercity laten rijden. Dat is aanzienlijk duurder. En de DDNG alleen op de klassieke spoorlijnen laten rijden.  

Het schijnt volgens bepaalde berichten dat de tender volgend jaar is. Benieuwd wie de winnaar wordt. En wat de definitieve plannen zijn. 

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

Zoals het nu ook het geval is zal NS een combinatie moeten maken met dubbeldekstreinen en enkeldekstreinen. Tussen Groningen/Leeuwarden - Den Haag was het voor de coronacrisis een mix van ICM-M, DDZ en V-IRM-M. 

De ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden kan niet gemixt worden met andere treinen omdat die andere treinen niet op de HSL kunnen rijden. Dan zal de ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden aangevuld moeten worden met andere treinen. Gezien de PHS plannen op Lelystad - Weesp - Schiphol zal dat er wel voldoende zijn. 

Nog beter. 

Omdat de overheid niet bereid is om onbeperkte zakken geld aan spoorwegen uit te geven. 

Zal me wel vergist hebben:

https://nieuws.ns.nl/ns-start-aanbesteding-nieuwe-generatie-toegankelijke-dubbeldekkers/

Dat zie je vooral met kabinet Rutte 1 t/m 4. Amper investeringen in verbeteren van spoor. Lelylijn pas in 2038 klaar. 

Kijk je naar het beleid van de laatste 10 jaar zie je dat uitrol van ETCS het meest concreet is. Dan gaan er meer treinen rijden. 

En dan zullen straks in de media berichten verschijnen dat er snelheidsbeperkingen zijn vanwege slappe ondergrond. 

Niet omdat ProRail niet genoeg onderhoud aan doet. Die doet zoveel onderhoud dat vele reizigers er chagrijnig van worden. 

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Er zijn grotere problemen, waar dat geld hard voor nodig is?

Ken niet alle prioriteiten zoals opvang Oekraïnse vluchtelingen, woningtekort, klimaat e.a. 

Maar neem aan dat Ministerie van I & W toch niet alleen investeert in meer asfalt? OV is al behoorlijk slechter geworden door bezuinigingen. Niet in Randstad. Wel in dunbevolkte gebieden. Zie Zeeland, Noord Nederland.

Heb je niet eerder meerdere topics geopend over de ICNG? Misschien die even recyclen? ;)
 

Er gaat ook veel geld naar het spoor. Momenteel gaat er bijv 400 miljoen naar de verbouwing van station Groningen. Daarnaast is en wordt er erg veel geld uitgegeven aan PHS.

Dat er meer geld naar asfalt gaat is niet onlogisch, de trein vervoert minder dan 10% vergeleken met wat er over de weg gaat.

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

 Vandaag hoef je de mondkapjes niet meer te dragen. Het effect van corona op treinreizigers is nu nog te merken. 

Maar over een tijdje is het business as usual. Werknemers die gewoon weer op hun werkplek moeten zitten. En niet allemaal op afstand mogen en kunnen werken. En de vervoersstromen kan niet geheel via de weg. Zie de files die er weer zijn zoals in 2019. 

Gefaseerd zal het aantal treinreizigers weer toenemen. En de drempel om de trein te nemen zal weer afnemen. 

Verwacht dat op termijn de vervoersstromen per trein tussen Schiphol - Rotterdam vanaf 2025 steeds meer via de HSL zal gaan. Zeker als de HSL steeds meer geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Met verbindingen via HSL naar Zwolle, Groningen, Leeuwarden, Enschede en Vlissingen. 

En dan zal de ICNG aanzienlijk langer zijn. Tot 2025 zijn de 49 vijfdelige en 50 achtdelige ICNG voldoende. Daarna is het koffiedik kijken. 

Dat moet allemaal eerst nog maar eens blijken. Sinds vandaag zijn alle beperkingen opgeheven en de komende weken wordt wel duidelijk hoe de vlag er echt voor staat. Met name bij het spitsvervoer is het nu nog altijd 35-40% minus. En juist dat spitsvervoer bepaalt de benodigde capaciteit aan spoor en materieel.

Tussen Zwolle en Leeuwarden zijn de baklengtes al helemaal een probleem in de spits als hier ICNG gaat rijden. Stations zoals bijv. Steenwijk zijn alleen geschikt tot 10 bakken… Zullen die dan wel verlengd moeten worden??

Net als nu zullen bij treinen die langer zijn dan treinstellen afgekoppeld moeten gaan worden. Die 10 bakken zijn overigens normale bakken. De baklengte van de ICNG is korter. Een vijfdelige ICNG komt overeen met 4 normale bakken en de achtdelige ICNG komt overeen met 6 normale bakken. Daarmee kunnen de stations dus zonder problemen een combinatie van ICNG 5+8 aan.

Er zullen tussen Zwolle en Leeuwarden weinig treinen 13 bakken ICNG nodig hebben.