Dat laatste is natuurlijk ook wel zo. Een conducteur krijgt niet betaald naar het aantal reizigers dat hij/zij controleert of het aantal zwartrijders dat hij/zij een boete geeft.

Overigens zijn zwartrijders natuurlijk niet de basis van de financiële problemen bij NS. Er gaat domweg teveel geld de deur uit in verhouding tot het aantal reizigers.

Reëel wordt je collectief relatief armer omdat je op deze wijze de ontwikkeling van de arbeidsproductiviteit remt.

Dat is ook het grote gevaar van subsidies. Je ontmeent bedrijven daarmee de prikkel om zelf het werk efficiënter te gaan organiseren en houdt niet levensvatbare bedrijven kunstmatig in stand.

Deze week melde het CBS dat de arbeidsproductiviteit inmiddels zelfs daalt. Een van de reden die genoemd werd is dat procentueel steeds meer mensen werken in de gesubsidieerde sector waar de arbeidsproductiviteit een stuk lager ligt dan in het bedrijfsleven. Inmiddels werkt 1/3 deel van de bevolking in de gesubsidieerde sector, in de jaren 70 was dat nog maar 1/5 deel.

tja, vergrijzing hé. 

Ik begrijp niet waarom hogere belastingen de arbeidsproductiviteit zouden remmen. Arbeidsproductiviteit zitten in het proces voordat belastingen geheven worden. Als het gaat om de verhouding met toeslagen e.d.,dat is een heel ander gesprek. 

Tja, ik wordt ook niet betaald per geholpen klant of gecontroleerde klant, maar dat houdt niet in dat het niet tot mijn vakkenpakket behoort...

Wat een vooroordeel en conclusie weer @Gorott ! Dus de reiziger welke komt aanrennen zonder in te checken is een zwartreiziger (met E-ticket misschien). Misschien eens een mooi moment om (in elk geval tijdens je schoolvakantie) te stoppen werknemers van NS van alles te beschuldigen.

Tja, daarom was het vast ook een tailgater, omdat z'n e-ticket heel toevallig niet werkte of z'n telefoon leeg was...

Ik maak niet zo maar een vooroordeel, met alle informatie die ik heb kan ik toch wel de conclusie trekken dat het een zwartrijder was, of je het nou leuk vindt of niet. De conducteur heeft natuurlijk niet alle informatie, want het kon daadwerkelijk zo zijn dat meneer de zwartrijder een e-ticket had, maar het zag er sowieso niet uit alsof meneer de conducteur veel zin had om z'n werk te doen want hij had ook nog eens oortjes in. (vast ook met een hele goed reden, aan het vergaderen met collega's misschien? 🫠)

Feiten doen soms pijn…

Wel als dat geld van die hogere belastingen wordt gebruikt om verliesgevende bedrijven met een lage arbeidsproductiviteit te subsidieren.

Klopt maar het is niet voor niets dat bedrijven voor veel functies bonussen geven die resultaat afhankelijk zijn. Sales mensen worden sinds jaar en dag mede betaald naar wat ze verkopen.

En veel ketens werken vaak liever met franchisers aangezien die vanwege hun eigen financiele belang gemiddeld toch net wat harder lopen dan een filiaalchef in loondienst.

Ik pleit niet voor een prestatiebonus voor conducteurs maar als zo'n bonus er niet is en er is ook geen controle op het doen en laten van conducteurs zullen er altijd mensen zijn die de kantjes er vanaf lopen.

Je kunt ook je kop wat te veel in het zand steken.

Ik zie de ov-sector nog altijd als iets ter algemeen nut. Dat mag grotendeels uit belastingen gefinancierd worden, net als wegenaanleg en wegenonderhoud. Ik betaal als belastingbetaler ook indirect mee aan allerlei zaken waar ik zelf geen gebruik van maak. Dat vind ik ook geen probleem, dat is een stukje solidariteit. 

Het wil niet zeggen dat het ov niet veel efficiënter georganiseerd kan worden. Dat is echt wel nodig. Maar subsidiëren, wat voor de rechterflank een vies woord is, sluit efficiënter werken niet noodzakelijkerwijs uit. Daar kan op toegezien worden. Dat kan je gewoon organiseren als je écht wil.

OV aan de markt overlaten zorgt ervoor dat de winstgevende krenten uit de pap blijven bestaan (wat de aandeelhouders ook graag zien) en de rest uiteindelijk afkalft of verdwijnt. En dat is niet wenselijk. Ook in minder drukke gebieden is ov nodig. Niet zomaar afkalven of opheffen (busvervoer). Nee, béter, handiger en anders organiseren. Andere lijnvoering, minder personeel op kantoor en in managementlagen, minder geld naar toeters en bellen eromheen, maar puur focus op vervoer. Vraag wat je klant wil en handel daarnaar. Opheffen kan altijd nog als het uiteindelijk niet verbetert.

Dat ergens weinig vraag is, heeft redenen en daar kan je wat aan doen. Als je tenminste wilt, en daar ontbreekt het vaak aan, want inkrimpen en opheffen is goedkoper en veel makkelijker. 

Jij wel maar met een marginaal marktaandeel zien de meeste mensen dat helemaal niet zo. Die mensen zal het weinig uitmaken of het OV wel/niet verdwijnt simpelweg omdat ze er helemaal geen behoefte aan hebben en er (vrijwel) nooit van gebruik maken. Het OV is (mede door zijn tariefsysteem met veelal abonnementsplicht) in feite alleen maar gericht op een hele kleine groep vaste gebruikers.

Dat de overheid efficient werken in de gesubsidieerde sector kan afdwingen is in de praktijk nog nooit vertoond. Het is niet voor niets dat het CPB constateert dat de arbeidsproductiviteit mede daalt doordat de gesubsidieerde sector procentueel groter is geworden.

@Tamzin wat is, behalve dan een conducteur die een keuze maakt wel of niet kaartjes te controleren, eigenlijk gelieerd aan arbeidsproductiviteit volgens jou ? Vroeger hadden we dienstjes van 4 uur waarin je bijvoorbeeld 2 ritten van elk een halfuur met een posttrein had en voor de rest van de tijd zat je te pauzeren. Vergelijk ik dat met nu dan zijn vrijwel al mijn diensten tussen de 8,5 en 9 uur lang en ben ik buiten de minimale tijd tussen twee ritten op wisselend materieel gewoon constant bezig. Hoe lang en hoe vol moeten diensten worden voordat het eens genoeg is? Of heb je het werkelijk alleen over de conducteur die, volgens jou, niets doet als je weer eens voor de zoveelste keer schrijft dat de 'arbeidsproductiviteit bij de hele NS zo laag is’ ?

Je moet dan bij NS denken aan de bureaucratie op het hoofdkantoor met al zijn regeltjes en procedures, het commerciële waterhoofd, de steeds verder uitgedijde klantenservice (vooral opgetuigd vanwege het veel te complexe tariefsysteem), geen werk willen uitbesteden ook als dat goedkoper is, etc.

Veel mensen verwarren arbeidsproductiviteit met hard werken.

Arbeidsproductiviteit meet hoeveel omzet een bedrijf realiseert per gewerkt uur. Problemen daarmee draaien vaak om te veel bureaucratie en administratie, om een verkeerd product, te weinig automatisering en minder efficiënte werkprocessen.

Overigens speelt bij de arbeidsproductiviteit dus ook de inkomstenkant fors mee. Ofwel, lever je wel een product waar de klant (liefst flink) voor wil betalen. Je kunt nog zo hard werken maar als niemand je product wil kopen blijft je productiviteit laag.

Veel mensen denken dat hogere arbeidsproductiviteit betekent harder lopen, meer uren maken, etc. Het draait echter om het gerealiseerde resultaat per gewerkt uur.

In geval van snel stijgende lonen kom je als bedrijf in de problemen als de omzet per gewerkt uur niet evenredig mee stijgt. Vandaar dat de productiviteit van groot belang is.

Dat zijn nogal een uitspraken. Ik neem aan dat je ook echt inzicht hebt hoe het er intern bij NS aan toe gaat. Wat er precies op de hoofdkantoren gebeurt, hoe het "commerciële waterhoofd" er in de praktijk uit ziet en welk werk er beter uitbesteed kan worden.

Is het alleen populair geschrijf, anders kom eens met wat specifieke en duidelijke voorvallen, (werk-) situaties en oplossingen.

Je hoeft alleen maar de "overhead" bij NS te vergelijken met die bij Arriva c.s. om te begrijpen dat de efficiency in de organisatie flink omhoog kan.

Als waar zou zijn (wat jij suggereert) dat efficiency verbeteringen onmogelijk zijn dan beweer je in feite dat NS een bodemloze put is die geen bestaansrecht meer heeft.

Onder een artikel op nu.nl stonden wel wat commentaren van ex-medewerkers van NS. Eén daarvan zei bijvoorbeeld dit.

Nee dat is veel te algemeen..... Het zijn allebei spoorvervoerders, en daar houd het ook wel op.

Geef gewoon eens concreet aan met welke overhead en bijbehorende functies het anders zou moeten en kunnen bij NS.

Bereken dan ook de gevolgen en de besparingen.

Je hoeft geen inzicht te hebben in hoe het intern gaat binnen NS, want dat kan je ook wel vanaf de buitenkant (gedeeltelijk) zien.

Als de buitenkant er slecht uitziet zal het intern ook wel een puinhoop zijn

Nog een reactie van een machinist onder het artikel

Dat marginale aandeel heeft een duidelijke reden en daarbij kan het ov ook wel eens de hand in eigen boezem steken. Omdat het steeds meer mensen niet in voldoende mate geeft wat zij willen (want ik ken veel mensen die in principe” vanwege milieu en etc best wel vaker met ov “zouden willen”, máár…..) . Het OV is kennelijk niet ingericht op hun behoefte en het OV is niet genegen mee te buigen in hun behoefte. Het rijdt de lijntjes die ze al jaren hebben en daarmee doe je het maar! Daarnaast is de trein natuurlijk te prijzig geworden voor wat je aan comfort en gemak krijgt… en dan nog die negatieve verhalen in de media eroverheen over bijv. de HSL. Leuk voor de beeldvorming.

Een groot kantoor van mijn werkgever staat in Waalwijk, naast de snelweg, bij een industrieterrein. De bus naar Den Bosch komt er praktisch langs maar stopt niet. Nee, logisch dat mensen dan de auto nemen he, en de bus blijft drijven op studenten met hun OV-studentenproduct. Wie verzint het om bij een druk industrieterrein waar toch al bussen langsrijden, géén halte te maken? Er zullen dan niet opeens vele honderden mensen met de bus gaan dan, maar iedereen die zo zal gaan is al winst, je moet het alleen wél faciliteren.

En dat de snelweg naar Utrecht zoveel filedruk heeft, terwijl de treinen Eindhoven - Utrecht minder vol zitten dan je zou willen, heeft een reden en daar zou je als NS toch iets mee moeten willen doen denk ik zo. Tezamen met andere vervoersbedrijven. Dat zulke dingen nu met die financiële problemen lastig is kan ik begrijpen, maar goed, het had al veel eerder aangepakt kunnen worden natuurlijk. Veel minder geld naar besturen, managementslagen en kantoorpersoneel, schrappen - wat moet je met zoveel mensen achter de schermen? Meer simpelheid en en meer geld naar personeel op station en trein, die het daadwerkelijke fysieke werk doen, waar het toch om draait bij een vervoersbedrijf lijkt mij.

Maar het komt allemaal altijd zo over alsof men lijdzaam toeziet hoe de afgrond nadert en als noodsprong vanaf 2025 toch de prijzen verhoogt, met als gevolg een nog mindere prijs/kwaliteitverhouding. 

Het probleem is een beetje dat je dan opeens op heel veel plekken extra halte's moet gaan maken.

In mijn stad (Middelburg) heb je overal wel een bushalte, daar rijdt dan wel een uurdienst met een buurtbus/haltetaxi, maar elke bus rijdt naar het station. Maar we hebben ook te veel gesloten bushaltes .

Maar goed, met bijvoorbeeld de bus van Middelburg naar Goes is een fantastische ervaring. Bussen in Zeeland = niet leuk .

Wat vooral zou helpen zijn goede aansluitingen van bus en trein en wat meer kijken naar wat de reiziger wil. Zonder reizigers komt er namelijk niks in het laatje.

Ik denk dat NS dat wel eens vergeet :)

Het busvervoer is ingericht op studenten, nauwelijks op andere reizigers. Door de verplichte winkelnering zijn studenten een aantrekkelijke groep omdat hun reisgedrag voorspelbaar is en de inkomsten door de SOV stabiel zijn. En in de vakantietijd kun je de helft van de bussen opheffen wat handig is voor het personeel wat dan vrij wil zijn.

De bus is overigens nog meer in prijs verhoogd maar door de kortere afstanden tikt dat absoluut gezien veel minder aan. Wel is met OV-pay reizen per bus voor veel mensen weer wat goedkoper geworden omdat je zonder chipkaart nu niet meer het torenhoge boordtarief betaalt.

Geen interesse. 

Er rijden gewoon teveel intercity's tussen Eindhoven en Utrecht maar dat is een politieke zaak (PHS). De A2 is overvol maar dat zijn ook veel mensen die via aansluitingen vanuit de Langstraat, Oost-Brabant en de Betuwe onderweg op die weg terecht komen. Die mensen heeft NS weinig te bieden omdat de intercity's zich alleen maar richten op mensen uit Eindhoven en Den Bosch.

Er rijden vooral veel treinen op dat traject, omdat Den Bosch toch wel een belangerijk knooppunt is, vanuit het Zuiden is Den Bosch vrijwel de beste station om naar het midden van het land te gaan en verder.

Op Vrijdag is naar Utrecht reizen via Rotterdam Centraal eigenlijk niet te doen, je moet een halfuur wachten op Rotterdam Centraal voor bijvoorbeeld Middelburg - Utrecht. En op dit moment vind ik Den Bosch - Utrecht net iets betrouwbaarder dan Rotterdam - Utrecht.

Het zou ook zeker een druk bereden traject zijn, als mensen daadwerkelijk de trein zouden pakken ipv de auto…

NS overschat de drukte enorm, buiten de spits om zijn die treinen behoorlijk leeg.

Het probleem is toch een beetje dat de spoorlijnen naar de Waalwijk en naar de regio Schijndel-Veghel-Uden in het verleden zijn opgeheven. Dat vermindert het potentieel van station Den Bosch anderzijds toch behoorlijk. Rond station Den Bosch zijn er (net als in Eindhoven) ook nauwelijks betaalbare parkeerplaatsen.

NS weet dat wel degelijk maar PHS is nu eenmaal politiek. NS hoopt tegen beter weten in op betere intercity-tijden.