Enige jaren terug is er een onderzoek gedaan naar het verhogen van de maximale snelheid op baanvak Utrecht - Amsterdam. Daaruit bleek dat het verhogen van de maximale snelheid niet zou kunnen in verband met de grondsoort in combinatie met verzwaarde trillingen etc. etc.
In andere delen van NL is de grond harder, waardoor een dergelijke belemmering minder snel aan de orde is, daarbij zijn er langere trajecten, waardoor nog meer tijdswinst te boeken is. Denk daarbij aan Zwolle - Groningen of Amersfoort - Deventer etc.
Wordt er regelmatig overwogen om de maximale snelheden op dergelijke trajecten te verhogen? In Duitsland rijden de treinen op dezelfde grondsoorten 160 - 200 km/h op gemoderniseerde trajecten.
Het zal het achterland dichter betrekken bij de randstad en de trein weer wat tijdswinst geven. De meeste treinen kunnen inmiddels al 160 km/h zo weet ik.
Bladzijde 3 / 4
"In Nederland zijn de afstanden te klein. Zelfs tussen Alkmaar - Maastricht kan de auto moeiteloos concurreren met de trein. En op het Nederlands spoornet zijn teveel Intercity haltes. En sla een aantal haltes over protesteren de 'getroffen' gemeentes. Zie o.a. Hoogeveen, Harderwijk, Den Haag, Dordrecht"
In beginsel ben ik het met u eens. Maar over deze kleine afstand staat, althans die indruk krijg ik, een relatief lange reistijd. Bijvoorbeeld Zwolle-Groningen kost de Intercity 57 minuten. Dit tracé kan volgens mij wel in
40 a 45 minuten bereden worden. Maar de infrastrucuur is ongelukkig rond Meppel en Hoogeveen door te weining spoor en onhandige bogen. Dit had jaren gelden al opgelost kunnen worden.
Ik denk dat de NS achter de feiten aan loopt. Pakweg 20 jaar geleden had er al een landelijke extra trap in de ATB naar 160 km/h geinstalleerd kunnen worden en merendeel van het net standaad viersporig maken waar Intercity's, sprinters en goederenvervoer bij elkaar komen.
P.s. goederenvervoer zou eigenlijk ten alle tijden gescheiden moeten rijden als het niet anders mogelijk is, is mijn mening maar dat is een dure grap denk ik 😛.
In beginsel ben ik het met u eens. Maar over deze kleine afstand staat, althans die indruk krijg ik, een relatief lange reistijd. Bijvoorbeeld Zwolle-Groningen kost de Intercity 57 minuten. Dit tracé kan volgens mij wel in
40 a 45 minuten bereden worden. Maar de infrastrucuur is ongelukkig rond Meppel en Hoogeveen door te weining spoor en onhandige bogen. Dit had jaren gelden al opgelost kunnen worden.
Ik denk dat de NS achter de feiten aan loopt. Pakweg 20 jaar geleden had er al een landelijke extra trap in de ATB naar 160 km/h geinstalleerd kunnen worden en merendeel van het net standaad viersporig maken waar Intercity's, sprinters en goederenvervoer bij elkaar komen.
P.s. goederenvervoer zou eigenlijk ten alle tijden gescheiden moeten rijden als het niet anders mogelijk is, is mijn mening maar dat is een dure grap denk ik 😛.
Het is natuurlijk een kwestie van geld. Die hogere snelheid vraagt extra investeringen in ongelijkvloerse kruisingen, doorgaande sporen bij stations (bij boven de 160km/u wil men dat de perrons aan zijsporen liggen, zie Dronten) en geluidswerende maatregelen. Daarnaast komt het afsnijden van bochten als het tegen zit neer op het aankopen van grond (tenzij je de grond kunt ruilen tegen de grond waar het spoor eerst lag, die kosten zijn dan een stuk lager). En je moet dus je stroomvoorziening aanpassen en al je treinen upgraden omdat de ATB maar tot 140km/u gaat. De vraag is of deze kosten opwegen tegen de relatief geringe tijdwinst voor een geringe groep reizigers. Het is maar een erg kleine minderheid van de forenzen die elke dag zo lang moet reizen van en naar zijn of haar werk.
... en van een wildgroei aan al die kostenverhogende regeltjes, zodat er om 20 km/h ineens overal tunnels, geluidsschermen, vrijliggende perrons, natuurcompensatie, woningisolatie, gevarentoeslag voor het personeel etc. nodig zijn.
40 a 45 minuten bereden worden. Maar de infrastrucuur is ongelukkig rond Meppel en Hoogeveen door te weining spoor en onhandige bogen. Dit had jaren gelden al opgelost kunnen worden.
Lijk me weer zo'n nut en noodzaak discussie. Als de overheid had willen investeren in verbindingsspoor tussen Zwolle - Meppel en Meppel - Groningen aan de oostzijde van Meppel had er een behoorlijke tijdswinst kunnen worden geboekt. Maar weegt de aanlegkosten op tegen de frequentie van 4 keer p/u? Voor de ingebruikname van de Hanzelijn was de frequentie zelfs 3 keer p/u tussen Zwolle - Groningen.
De aanleg van de Zuiderzeelijn is (terecht) niet doorgegaan. Wel wordt tussen 2017 - 2021 het spoor tussen Herfte - Zwolle uitgebreid met twee extra sporen. Is een onderdeel van de compensatie na het wegvallen van de Zuiderzeelijn. En bij een frequentie van 8 treinen p/u in elke richting is het ook gerechtvaardigd om vier sporen te hebben.
Op de OV SAAL zijn wel de Utrechtboog en de Gooiboog aangelegd. Maar hier is de frequentie en de vervoersaanbod veel hoger dan tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden.
Eeuh, nee toch? Over de Gooiboog rijdt als ik me niet vergis alleen om het half uur een stoptrein (die een paar stations overslaat omdat het de sluitpost van de dienstregeling is).
De discussie rondom hogere snelheden concentreert zich vaak op het verhogen van 140 km/hr naar 160. Deze ontwikkeling is erg populair maar tevens erg lastig i.v.m. de benodigde invoering van ERTMS. Maar, een bijna net zo'n belangrijke tijdwinst is te behalen wanneer je de maximum snelheid verhoogt naar 140 km /hr op stukken waar die nu nog lager ligt. Per tien minuten op nu 140 km/hr pak je 77 seconden als je verhoogt naar 160. Per tien minuten op nu 130 km/hr pak je 44 seconden winst als je naar 140 km/hr vehoogt. Maar de tijd dat de trein op 140 km/hr rijd is minder lang, simpelweg omdat het langer duurt voor de trein om uberhaupt de 140 km/hr te halen. Daardoor is de tijdwinst van het verhogen van 130 naar 140 niet eens zoveel minder dan de tijdwinst die je verkrijgt middels verhogen van 140 naar 160.
Voorbeelden van 'langzame' dubbelspoor stukken die voor veel intercities non-stop zijn: Utrecht-Den Bosch (28 min. op 130 km/hr), Amersfoort- Apeldoorn (24 min.op 130 km/hr), Deventer - Almelo (24 min. op 130 km/hr), Amsterdam - Hilversum (21 min op 130 km/hr (maar stuk door bebouwd gebied), Den haag - Gouda (18 min. op 130 km/hr), Gouda-Utrecht (18 min. op 130 km/hr), Sittard- Roermond (14 min. op 130 km/hr), Sittard - Heerlen (15 min. op 100 km /hr).
Op deze grotendeels open stukken is toch minuten tijdswinst te pakken door de max snelheid te verhogen naar 140. ERTMS is hiervoor niet nodig, en dit kan met grotendeels met de huidige inzet van materiaal. Voor een ritje Amsterdam- Eindhoven is het veel belangrijker dat Utrecht - Eindhoven van 130 naar geheel 140 gaat, dan dat Amsterdam Amstel- Utrecht van 140 naar 160 gaat...
Voorbeelden van 'langzame' dubbelspoor stukken die voor veel intercities non-stop zijn: Utrecht-Den Bosch (28 min. op 130 km/hr), Amersfoort- Apeldoorn (24 min.op 130 km/hr), Deventer - Almelo (24 min. op 130 km/hr), Amsterdam - Hilversum (21 min op 130 km/hr (maar stuk door bebouwd gebied), Den haag - Gouda (18 min. op 130 km/hr), Gouda-Utrecht (18 min. op 130 km/hr), Sittard- Roermond (14 min. op 130 km/hr), Sittard - Heerlen (15 min. op 100 km /hr).
Op deze grotendeels open stukken is toch minuten tijdswinst te pakken door de max snelheid te verhogen naar 140. ERTMS is hiervoor niet nodig, en dit kan met grotendeels met de huidige inzet van materiaal. Voor een ritje Amsterdam- Eindhoven is het veel belangrijker dat Utrecht - Eindhoven van 130 naar geheel 140 gaat, dan dat Amsterdam Amstel- Utrecht van 140 naar 160 gaat...
Op het traject Utrecht - Eindhoven WIL je niet eens 140 km/uur rijden op dit moment omdat er problemen zijn met de spoorligging op dat traject en dit op dit moment niet stabiel is, Dat is ook de reden dat er al enige tijd een TSB (lagere snelheid) is op een deel van dit traject.
Hogere snelheid is misschien fijn om wat sneller ergens te zijn maar het moet dan niet ten kostte gaan van het comfort van het reizen. Daarnaast is het niet bekend of een hogere snelheid ook tijdwinst brengt omdat je ook nog te maken hebt met langzamere treinen op trajecten en aansluitingen. Je zou dan eerst de hele dienstregeling moeten bekijken met hogere snelheden op die trajecten want voor het zelfde geld gaat de tijdwinst weer op aan langer stilstaan op de stations omdat de trein niet eerder weg kan vanwege andere treinen of aansluitingen.
Het gaat niet om een klein stuk met tijdwinst je moet kijken naar het hele plaatje.
Hogere snelheid is misschien fijn om wat sneller ergens te zijn maar het moet dan niet ten kostte gaan van het comfort van het reizen. Daarnaast is het niet bekend of een hogere snelheid ook tijdwinst brengt omdat je ook nog te maken hebt met langzamere treinen op trajecten en aansluitingen. Je zou dan eerst de hele dienstregeling moeten bekijken met hogere snelheden op die trajecten want voor het zelfde geld gaat de tijdwinst weer op aan langer stilstaan op de stations omdat de trein niet eerder weg kan vanwege andere treinen of aansluitingen.
Het gaat niet om een klein stuk met tijdwinst je moet kijken naar het hele plaatje.
Misschien dat er anders naar gekeken moet worden. Langzaam, recht dubbelspoor is zonde van onze tijd. Wellicht dat het mogelijk is om treinen anders af te veren, zodat de rijeigenschappen bij hogere snelheden beter is. En dan kan het nog altijd mogelijk zijn om voorrang te verlenen aan Intercity's.
Bij een hogere snelheid komt wel wat meer kijken dan een trein welke wel 140 km/h kan.
Denk ook eens aan de langer wordende remweg, en in relatie daarmee de seinafstanden, inschakelpunten overwegen.
Zomaar 140 gaan rijden omdat dit onder de ATB wel mogelijk is, daar blijft het dus zeker niet bij.
Denk ook eens aan de langer wordende remweg, en in relatie daarmee de seinafstanden, inschakelpunten overwegen.
Zomaar 140 gaan rijden omdat dit onder de ATB wel mogelijk is, daar blijft het dus zeker niet bij.
De Engelsen hebben het probleem van de seinafstanden al in de vorige eeuw opgelost door met 'dubbel geel' te werken. Daarbij is er niet alleen een geel sein wat een rood sein aankondigt, maar ook een dubbel geel sein wat het daaropvolgende gele sein aankondigt. Het passeren van overwegen is met 160 of 200 km/u gewoon mogelijk, mits deze inderdaad eerder worden ingeschakeld.
Dan moeten ze heel snel gaan klussen (tunnels aanleggen) in o.a. Vught en Boxtel, waar sommige overwegen nu al bijna vaker dicht dan open zijn 
Het systeem met "geel met cijfer" in Nederland is natuurlijk vele malen beter dan slechts dubbel geel sein zoals in Engeland.
Van dubbel geel (2 gele lampen boven elkaar) is men juist in Nederland afgestapt omdat dit een zeer beperkt seinbeeld is met weinig mogelijkheden.
Ik vind het wel grappig om te lezen allemaal, maar ik vraag me wel af of een dergelijk complex vraagstuk, met een enorme hoeveelheid zaken waar rekening mee moet worden gehouden, hier wel opgelost gaat worden. Ik denk dat we de meeste problemen niet eens kennen en dat staat nog los van de vraag hoe wenselijk en haalbaar het is. Het vereist nogal wat oplossingen op meerdere terreinen, met regionale verschillen en dat moet dan nog gecoördineerd worden ook.
Mijn grootste snelheidswinst was dat Gouda een Intercitystation werd. 😉 Waarvoor dank!
Mijn grootste snelheidswinst was dat Gouda een Intercitystation werd. 😉 Waarvoor dank!
Het zit er sowiezo aan te komen. Waar de meningen over verdeeld zijn, is wanneer dat moet gaan gebeuren en op welke schaal. Het ziet er nu in ieder geval naar uit dat we in 2030 sneller naar zowel noord, oost als zuid kunnen gaan rijden. 160 km/u op de Hanzelijn is een feit, 200 km/u op de HSL is ook een feit. 160 km/u naar Arnhem is nog geen feit, maar wel haalbaar. Daarnaast is er ook interesse in een intercity die niet in Zeist en Ede stopt.
Heeft niets met de treinen te maken maar met de ondergrond van het spoor en de spoorligging.
160 km/uur op de Hanzelijn???, daar rijden alle treinen nog steeds maximaal 140 km/uur.
Dubbel geel is in Nederland vervangen door geel met een cijfer waarbij de snelheid welke het cijfer aangeeft dus kan variëren. En daarnaast hebben we ook nog geel met een knipperend cijfer, dus in NL meer mogelijkheden waarmee een betere afstemming van de snelheid mogelijk is dan dat er in Engeland mogelijk is.
Eventjes eerder inschakelen van de overwegen, daarvoor zullen heel veel veranderingen aan de infra moeten plaatsvinden om dit te realiseren. Het is niet voor niets dat de Flirt maar maximaal 70% tractie kan geven, anders is de trein te snel bij de overwegen.
Yes, maar dan wel de sprinter Utrecht - Arnhem terug natuurlijk!
Tijd in Zeist overnacht en dan werken nabij Veenendaal De Klomp, dus altijd via Utrecht of Ede met terugsteken... of komende vanuit het zuiden net de verkeerde IC Nijmegen hebben en dus ook eerst naar Ede moeten (of kwartier wachten in de kou op de juiste).
Klopt, omdat er nog geen gebruik wordt gemaakt van ERTMS. Daarnaast is het huidige materieel op die lijn ook maar deels geschikt voor 160 km/u. Aan de lijn zelf ligt het zeker niet.
Met 160 km/uur door de Drontermeertunnel met het huidige materieel, veel reizigers vinden 140 km/uur al niet prettig voor de oren. Daarnaast is het grootste deel van het huidige materieel op dit moment niet geschikt voor 160 km/uur.
Zoals de Hanzelijn er nu bij ligt, net als vele andere lijnen, is 140 km/h nu al het maximale haalbare.
Op onze drassige ondergrond zal eerst op een heel andere manier spoor gelegd moeten worden. Kijk alleen al eens naar die dunne spaghetti welke hier rails heet.
Zoals
De verwachting is dat ETCS tussen 2025 - 2027 in gebruik gaat. De Hanzelijn zal als proeftraject gebruikt worden om ETCS level 2 te testen. Volgens mij heeft Hanzelijn niet de modernste versie van ETCS nl. ETCS level 2 3.0. Moeten ze die ETCS dan ook gaan upgraden op de Hanzelijn?
Met een omgeleide Berlijn was 140 km p/u in Drontermeertunnel geen probleem. Maar zoals je al aangeeft is de huidige NS materieel daar niet geschikt voor. Lijk me dat de ICNG daar geschikt moet voor zijn. ProRail moet eens aanpassingen aan de Drontermeertunnel maken zodat de treinreizigers geen last hebben van druk op de oren. Want zover ik weet is de Drontermeertunnel is de enigste spoortunnel waar je die druk op de oren hebben.
In Midden-Brabant komt er juist een proef om treinen langzamer te laten rijden in verband met de geluids-en trillingsoverlast. Dus die hogere snelheden zie ik nog niet komen, ik zie eerder druk op de poltiek komen om snelheden links en rechts te verlagen.
Dat is op de Brabantroute i.v.m. de omgeleide goederentreinen van/naar Venlo. Dit i.v.m. werkzaamheden tussen Emmerich - Oberhausen. Het was gepland dat in 2023 beëindigd zouden zijn. Helaas loopt het tot minstens 2026.
In een programma was te zien dat sommige inwoners in Gilze Rijen last hadden van de trillingen. Sommige huizen hadden scheurtjes vanwege de goederentreinen. En de zware Intercity Den Haag - Eindhoven bestaande uit 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 9 ICR draag daar bij.
Daarom zullen plannen voor snelheidsverhoging overal in Nederland als een rode lap op een stier gaan werken, hetzelfde verzet als met Schiphol dreigt.
Ook in Duitsland is er steeds meer verzet tegen harder rijdende treinen in de bebouwde kom van dorpen en steden.
Overigens rijden in Japan behalve op de Shinkansen de treinen nergens harder dan 100-110 kmh en trekken toch veel reizigers.
Ook in Duitsland is er steeds meer verzet tegen harder rijdende treinen in de bebouwde kom van dorpen en steden.
Overigens rijden in Japan behalve op de Shinkansen de treinen nergens harder dan 100-110 kmh en trekken toch veel reizigers.
En dan wordt wonen naast het spoor goedkoper, waardoor het toch weer aantrekkelijker wordt. Als het echt een heel groot probleem is zet je je gewoon een geluidswand neer.
De reguliere treinen in Japan rijden overigens grotendeels 130, aangezien er daar op smalspoor wordt gereden wat minder geschikt is voor snelheden daarboven. 100 á 110 klopt niet; dat geldt echt alleen voor stoptreinen in dichtbevolkte gebieden.
Dan nog is het appels met peren vergelijken want het Japanse spoorwegnetwerk lijkt totaal niet op het Nederlandse. In de basis al, omdat de Shinkansen daar de rol van intercitytrein deels vervult. Het Nederlandse equivalent zou een HSL-Noord, HSL-Oost en HSL-Zuid zijn, maar zover is het hier niet gekomen. Wij lopen wat dat betreft zeker een aantal decennia achter op onze buurlanden.
De reguliere treinen in Japan rijden overigens grotendeels 130, aangezien er daar op smalspoor wordt gereden wat minder geschikt is voor snelheden daarboven. 100 á 110 klopt niet; dat geldt echt alleen voor stoptreinen in dichtbevolkte gebieden.
Dan nog is het appels met peren vergelijken want het Japanse spoorwegnetwerk lijkt totaal niet op het Nederlandse. In de basis al, omdat de Shinkansen daar de rol van intercitytrein deels vervult. Het Nederlandse equivalent zou een HSL-Noord, HSL-Oost en HSL-Zuid zijn, maar zover is het hier niet gekomen. Wij lopen wat dat betreft zeker een aantal decennia achter op onze buurlanden.
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.