In Nederland riep de overheid al op om meer de hogesnelheidstrein te pakken. Maar ze willen niet investeren in verbeteren van spoortrajecten zodat de HST concurrerend kan worden. Tussen Amsterdam - Emmerich zal de ICE nog vele jaren blijven boemelen.
En de HSL Zuid zal nog storingsgevoelig blijven als overheid niet weigert extra te investeren in de knelpunten met de HSL. Zoals gisteren bleek toen een Intercity Direct superlang stil stond op de HSL.
Zolang de prijs van internationale lange-afstandstreinen niet flink daalt en het vliegtuig niet behoorlijk duurder wordt, verandert er niks.
Punt twee is inderdaad de betrouwbaarheid en die is op de HSL ver te zoeken. Hoevaak de IC Brussel wel niet gecanceld wordt of met veel vertraging aan komt boemelen. Geen reclame voor het vervangen van auto of vliegtuig door de trein. Je kan vanuit Breda voor je gemoedsrust vaak beter via Den Bosch naar Schiphol gaan dan via de HSL. Helaas.
En dan nog die bergen werkzaamheden altijd. Juist in vakantieperioden en weekends, juist als mensen op vakantie gaan. Logisch, maar dat werkt óók niet mee aan populariteit.
Het blijft een lastig verhaal. In mijn omgeving probeer ik mensen altijd enthousiast te maken voor internationaal treinreizen maar dat valt niet mee. Naar Parijs /Londen wil men nog wel - makkelijk en snel - maar bij bestemmingen waarvoor overgestapt moet worden ligt het complexer. Daarnaast zijn mensen gewoontedieren.
In Nederland riep de overheid al op om meer de hogesnelheidstrein te pakken. Maar ze willen niet investeren in verbeteren van spoortrajecten zodat de HST concurrerend kan worden. Tussen Amsterdam - Emmerich zal de ICE nog vele jaren blijven boemelen.
En de HSL Zuid zal nog storingsgevoelig blijven als overheid niet weigert extra te investeren in de knelpunten met de HSL. Zoals gisteren bleek toen een Intercity Direct superlang stil stond op de HSL.
Zolang de prijs van internationale lange-afstandstreinen niet flink daalt en het vliegtuig niet behoorlijk duurder wordt, verandert er niks.
Punt twee is inderdaad de betrouwbaarheid en die is op de HSL ver te zoeken. Hoevaak de IC Brussel wel niet gecanceld wordt of met veel vertraging aan komt boemelen. Geen reclame voor het vervangen van auto of vliegtuig door de trein. Je kan vanuit Breda voor je gemoedsrust vaak beter via Den Bosch naar Schiphol gaan dan via de HSL. Helaas.
En dan nog die bergen werkzaamheden altijd. Juist in vakantieperioden en weekends, juist als mensen op vakantie gaan. Logisch, maar dat werkt óók niet mee aan populariteit.
Het blijft een lastig verhaal. In mijn omgeving probeer ik mensen altijd enthousiast te maken voor internationaal treinreizen maar dat valt niet mee. Naar Parijs /Londen wil men nog wel - makkelijk en snel - maar bij bestemmingen waarvoor overgestapt moet worden ligt het complexer. Daarnaast zijn mensen gewoontedieren.
De hogere olieprijzen i.v.m. de oorlog maakt het reizen met vliegtuig voorlopig duurder. Belangrijker is dat reizen met vliegtuigen structureel duurder gaat worden:
https://www.bing.com/ck/a?!&&p=2916a4c3aca034f6b2b9d08b4d09865a0295e580eca948aa266647dfcf0d89f8JmltdHM9MTY0ODY3MjAzMyZpZ3VpZD0yN2Y4ZGU3MC1hY2QyLTRjYTAtYjk2NS1jNmU4MTE3ZjUxZjcmaW5zaWQ9NTE0OA&ptn=3&fclid=c871d29b-b067-11ec-ac6a-965cb8ff6b6a&u=a1aHR0cHM6Ly93d3cudmxpZWdoaW5kZXIubmwvbmlldXdzL2FydGlrZWwva2FiaW5ldC13aWwtdmxpZWd0YXgtdmVyZHJpZWR1YmJlbGVuLXZhbi04LW5hYXItMjQtZXVyby1wZXItdmx1Y2h0P21zY2xraWQ9Yzg3MWQyOWJiMDY3MTFlY2FjNmE5NjVjYjhmZjZiNmE&ntb=1
Dure treintickets hoeft niet perse een drempel te zijn voor reizigers. Zie ICE en TGV in Duitsland en Frankrijk. Het hangt er vanaf wat er tegenover staat zoals comfort, betrouwbaarheid en punctualiteit. En soepele overgang van vliegtuig naar trein is ook prettig.
Maar je ziet wel dat er ook budget hogesnelheidstreinen zijn zoals IZY, Ouigo en de AVLO. Dus niet iedereen zal de duurdere HST willen nemen vanaf Schiphol.
Het gaat bij die prijzen om Vergelijk-en als je een verloren minuutje hebt, google dan eens wat domestic fly in DE of FR kost. Opmerkelijk dat daar dus juist die cheap budget airlines niet aanwezig zijn!
Maar als je bvb naar Barcelona vanaf NL vliegt (met wat vooruit plannen en beperken nodeloze bagagehopen)-dan is dat vrijwel altijd goedkoper als enkel al de TOEslag op een Interrail (dus de kosten daarvan nog niet eens meegerekend) op die reis.
Dan de eindeloze hoeveelheid werken/omleidingen, stakingen (FRance!) en burokratisch ongemak waar alle staats-spoormijen in schijnen te excelleren.
Al had ik dit zelf bedacht-het stond toevallig gisteren ook als zodanig-en nog wat meer argumenten, gepubliceerd als standpunt van de SJ (niet die bedonderende Jezuieten, maar de zweedse staatssporen, nogal gedreven door ene Gretha die op het gemoed inspeelt van de Gutmensch om vaker te treinen als te vliegen) vwb de aldaar nogal opspelende kwestie van instellen van meer nachttreinen.
Overigens zou het ook nogal wat helpen door eens de prijspolitiek van die airlines door elkaar te schudden.
Dan de eindeloze hoeveelheid werken/omleidingen, stakingen (FRance!) en burokratisch ongemak waar alle staats-spoormijen in schijnen te excelleren.
Daar zit inderdaad ook een groot probleem. Kijk naar de ICE naar Frankfurt/Basel die dit voorjaar alweer maandenlang moet omrijden vanwege werkzaamheden. En dat gaat nu al jaren zo. Op deze manier krijg je nooit iemand van het vliegtuig in de trein
Dat is hét grote voordeel van vliegen: geen onderhoudsgevoelige infrastructuur.
Verder is de luchtvaart altijd al gestandaardiseerd natuurlijk. Iets wat het Europese spoor, als een versplinterd lappendekentje, helaas ontbeert. Allemaal eigen belangen ipv één groot gezamenlijk belang: meer ov-kilometers en minder vliegen/auto.
Het zijn uiteindelijk de spoorwegen die zichzelf in de voet schieten. Fanatiek de eigen toko's afschermen voor elkaar. Stelios en O’Leary wisten het wel.
Ben eigenlijk wel benieuwd wat de invloed is op de totale reisduur (van deur-to-deur, niet van van/naar station of van/naar vliegveld). Als je die met de trein significant korter weet te krijgen dan met het vliegtuig dan zou het best wel eens interessant kunnen worden.
Maar zolang op treinreizen wel BTW geheven wordt en op vliegreizen niet, kan er nooit eerlijke concurrentie zijn, dan is dat bij voorbaat al een verloren race.
Ik vind het zelf onzinnig overigens, met het vliegtuig van Amsterdam naar Brussel...
Voor zakelijke reizigers is de reistijd veel belangrijker dan de prijs. Ken iemand die meerdere keren per week van Born (Maastricht/Aachen Airport) naar Schiphol vloog. Veel handiger dan de auto (met chauffeur) of het ov.
Extreem geval natuurlijk, maar politici (óók die van de ‘groene’ partijen) vliegen vaak gewoon met de PH-GOV naar Parijs terwijl ze ook de Thalys hadden kunnen nemen. Kan hen het schelen wat het kost…
Voor vakantiegangers zal de trein wellicht een optie worden als het sneller/comfortabeler is (denk aan beenruimte en de nodige bagage gratis mee), maar dan ook qua prijs vergelijkbaar met vliegen.
Al had ik dit zelf bedacht-het stond toevallig gisteren ook als zodanig-en nog wat meer argumenten, gepubliceerd als standpunt van de SJ (niet die bedonderende Jezuieten, maar de zweedse staatssporen, nogal gedreven door ene Gretha die op het gemoed inspeelt van de Gutmensch om vaker te treinen als te vliegen) vwb de aldaar nogal opspelende kwestie van instellen van meer nachttreinen.
Greta Thunberg is een icoon. Maar Zweden zijn zoal milieubewust. Greta Thunberg versterkt het wel.
Opmerkelijk dat nachttreinen in Zweden aan een comeback bezig zijn. Lijk me niet alleen vanwege toenemende milieubewustzijn.
Snalltaget is zo'n private bedrijf die een nachttrein verbinding regelt tussen Stockholm - Berlijn.
Ben eigenlijk wel benieuwd wat de invloed is op de totale reisduur (van deur-to-deur, niet van van/naar station of van/naar vliegveld). Als je die met de trein significant korter weet te krijgen dan met het vliegtuig dan zou het best wel eens interessant kunnen worden.
Voor zakenmensen en politici die de kosten kunnen declareren is het misschien zo dat geld geen rol speelt maar die groep is bij internationaal vervoer klein vergeleken met het aantal zelf-betalers voor wie het voornamelijk om de prijs gaat. Daarnaast zal de trein qua reistijd nooit kunnen concurreren met een privé zakenvliegtuig.
Voor zakelijke reizigers is de reistijd veel belangrijker dan de prijs.
Voor vakantiegangers zal de trein wellicht een optie worden als het sneller is, maar dan ook qua prijs vergelijkbaar met vliegen.
Als de berichten kloppen krijg je vanaf 2025 de volgende verbindingen:
Eurostar Parijs/Londen - Amsterdam (Zuid/Centraal)
ICNG België Brussel - Amsterdam (Zuid/Centraal)
IC Brussel - Breda/Rotterdam.
Meerdere keuzes qua snelheid, tarieven, flexibiliteit. Weet niet de boekingssysteem met ICNG België. Maar reserveren lijkt me niet verplicht. De ICNG België zal met de nieuwe stoppatroon tussen Brussel Zuid/Centraal - Mechelen - Antwerpen C - Rotterdam C - Schiphol - Amsterdam (Zuid/Centraal) slechts 10 minuten langzamer zijn dan de huidige Thalys.
Zou mooi zijn als een open accesvervoerder ook een verbinding via HSL Zuid uitvoert.
Ben eigenlijk wel benieuwd wat de invloed is op de totale reisduur (van deur-to-deur, niet van van/naar station of van/naar vliegveld). Als je die met de trein significant korter weet te krijgen dan met het vliegtuig dan zou het best wel eens interessant kunnen worden.
Voor zakenmensen en politici die de kosten kunnen declareren is het misschien zo dat geld geen rol speelt maar die groep is bij internationaal klein vergeleken met het aantal zelf-betalers voor wie het voornamelijk om de prijs gaat. Daarnaast zal de trein qua reistijd nooit kunnen concurreren met een privé zakenvliegtuig.
Die kleine groep zal voor spoorbedrijven niet zo interessant zijn. Zie je ook aan het aantal eerste klas zitplaatsen. In sommige landen zoals Italië heb je Business Class zitplaatsen. Vergelijkbaar met vliegtuigen.
Degenen die goedkoper willen reizen zijn interessanter. In treinen ligt de nadruk in internationale treinen vooral op de tweede klas. Met een aantal varianten. NS heeft met de huidige Beneluxtrein geen variatie in tweede klas.
Maar zolang op treinreizen wel BTW geheven wordt en op vliegreizen niet, kan er nooit eerlijke concurrentie zijn, dan is dat bij voorbaat al een verloren race.
Het speelveld is ongelijk. Je hoort wel eens uit de politiek dat het speelveld tussen vliegtuig - trein qua tarieven verbeterd moet worden.
Maar voorlopig blijft het bij woorden.
Vliegtuigen vervangen door treinen is een droom die nooit werkelijkheid zal worden.
Prijstechnisch gezien, zelfs in een eerlijk speelveld, is vliegen nu eenmaal goedkoper omdat er veel minder infrastructuur nodig is.
Zolang het onderhoudsregime van spoorwegen, zoals in Nederland, gebaseerd is op complete buitendienststellingen, die ook nog eens niet fatsoenlijk aangekondigd worden, zijn treinreizen veel onbetrouwbaarder dan vliegreizen.
Vliegen levert ook minder overlast op. Het lijkt anders omdat de overlast die er is, geconcentreerd is op 2 plekken, maar per passagier is het veel minder.
Dit alles is buiten de discussie over fossiele brandstoffen. We zouden echt veel meer moeten inzetten op co2 neutraal vliegen. Maar we leven in een dusdanig “liberale” wereld dat te veel mensen het vies vinden als overheden regels opleggen aan sectoren.
We zouden echt veel meer moeten inzetten op co2 neutraal vliegen.
Over een droom gesproken die nooit werkelijkheid zal worden..
Je opmerkingen over infrastructuur snijden natuurlijk wel hout. Zolang spoorlijnen in Europa om de haverklap buiten dienst zijn vanwege onderhoud en andere werkzaamheden zal de trein alleen om die reden nooit kunnen concurreren. Dat nog los van rijtijden en exorbitante tarieven.
De vergelijking die vaak met China wordt gemaakt gaat niet op. China is één land met drie keer zoveel inwoners als de hele EU samen en die inwoners wonen voor een groot deel geconcentreerd in grote agglomeraties, een ideaal model voor een uitgebreid hogesnelheidsnet. Europa met zijn lappendeken van zelfstandige mini-landjes (met overal grenzen) en met zijn versnippering van de bevolking over eindeloze aantallen provinciestadjes is eigenlijk nauwelijks geschikt voor grootschalig internationaal HSL-vervoer. Dat leent zich meer voor point-to-point vliegverbindingen met een frequentie variërend van twee vluchten per week tot twee vluchten per dag.
ik ben benieuwd, ik kan zelf niet goed beoordelen hoe haalbaar of onhaalbaar het is. er zijn naar ik heb vernomen bedrijven die beweren elektrische vliegtuigen rendabel te kunnen maken (op een totaal andere manier dan het huidige model, kortere afstand, minder mensen etc). daarnaast is er de optie voor synthetische kerosine. een heel stuk duurder dan fossiele kerosine, maar wellicht nog steeds goedkoper dan met de trein, zo niet letterlijk dan wel in totale kosten en baten incl reistijd.
daarnaast, hoeveel extra spoorlijnen moeten we wel niet aanleggen om zeg eens, de helft van de vliegtuigpassagiers via het spoor te vervoeren?
ik ben benieuwd, ik kan zelf niet goed beoordelen hoe haalbaar of onhaalbaar het is. er zijn naar ik heb vernomen bedrijven die beweren elektrische vliegtuigen rendabel te kunnen maken (op een totaal andere manier dan het huidige model, kortere afstand, minder mensen etc).
Ik denk dat achter die claims vooral politiek schuil gaat. Door te beweren dat het probleem over "een aantal jaren" CO2 neutraal kan worden opgelost hoopt men maatregelen tegen de luchtvaart op de lange baan te schuiven tot de groene gekte weer vanzelf is overgewaaid.
Verder denk ik dat los van wat zeer drukke (vooral binnenlandse en buurland) verbindingen hogesnelheidstreinen een uitzondering zullen blijven. Zeker over meerdere landsgrenzen heen zal de vraag mede gezien de ruimtelijke ordening in Europa in het algemeen zwaar onvoldoende zijn voor grootschalige investeringen in de infra. De spoorwegen kun zich beter richten op afstanden tot pakweg maximaal 500-600 km met 160-200 km op bestaande spoorlijnen.
Vliegtuigen vervangen door treinen is een droom die nooit werkelijkheid zal worden.
Prijstechnisch gezien, zelfs in een eerlijk speelveld, is vliegen nu eenmaal goedkoper omdat er veel minder infrastructuur nodig is.
Zolang het onderhoudsregime van spoorwegen, zoals in Nederland, gebaseerd is op complete buitendienststellingen, die ook nog eens niet fatsoenlijk aangekondigd worden, zijn treinreizen veel onbetrouwbaarder dan vliegreizen.
Vliegen levert ook minder overlast op. Het lijkt anders omdat de overlast die er is, geconcentreerd is op 2 plekken, maar per passagier is het veel minder.
Dit alles is buiten de discussie over fossiele brandstoffen. We zouden echt veel meer moeten inzetten op co2 neutraal vliegen. Maar we leven in een dusdanig “liberale” wereld dat te veel mensen het vies vinden als overheden regels opleggen aan sectoren.
(Hogesnelheids)trein gaat vliegtuig zeker niet vervangen. Beter is dat de HST de vliegtuig aanvult. Zoals treinen op hun beurt aangevuld worden met stad - en streekbussen.En fietsers die hun fietsen stallen bij de stations. Een mobiliteitsketen.
SNCF en Air France werken met elkaar samen waardoor ze elkaar aanvullen. En beiden worden er beter door de samenwerking. In Frankrijk is TGV superieur qua reistijd van de vliegtuig (inclusief voor - en natransport) op veel binnenlandse vliegverbindingen. Waarschijnlijk zal tussen Parijs - Lyon niet véél gevlogen worden.
Vliegtuigen vliegen snel, efficiënt en eenvoudig van A naar B. Maar daar staat tegenover dat de trein tussen het begin - en eindpunt ook vele reizigers meeneemt. Véél meer dan de vliegtuigen op afstanden van 300 - 1000 km.
Maar de spoorinfrastructuur is zeker ingewikkelder en storingsgevoeliger dan de luchtvaartinfrastructuur.
We zouden echt veel meer moeten inzetten op co2 neutraal vliegen.
Over een droom gesproken die nooit werkelijkheid zal worden..
Je opmerkingen over infrastructuur snijden natuurlijk wel hout. Zolang spoorlijnen in Europa om de haverklap buiten dienst zijn vanwege onderhoud en andere werkzaamheden zal de trein alleen om die reden nooit kunnen concurreren. Dat nog los van rijtijden en exorbitante tarieven.
De vergelijking die vaak met China wordt gemaakt gaat niet op. China is één land met drie keer zoveel inwoners als de hele EU samen en die inwoners wonen voor een groot deel geconcentreerd in grote agglomeraties, een ideaal model voor een uitgebreid hogesnelheidsnet. Europa met zijn lappendeken van zelfstandige mini-landjes (met overal grenzen) en met zijn versnippering van de bevolking over eindeloze aantallen provinciestadjes is eigenlijk nauwelijks geschikt voor grootschalig internationaal HSL-vervoer. Dat leent zich meer voor point-to-point vliegverbindingen met een frequentie variërend van twee vluchten per week tot twee vluchten per dag.
China heeft inderdaad het voordeel dat in Oost China met als slagader Beijing - Shanghai - Guangzhou - Hongkong en nevenlijnen vele miljoenen inwoners wonen.
Ze hebben in China ook geen last van besluitvorming met vele partijen. Of je zo'n dictatuur in Nederland en Europa wilt hebben is dan een andere discussie.
Maar in China is heel snel, efficiënt en gecoördineerd een HSL net gebouwd.
In Europa is het spoornet in elk land historisch gegroeid met beveiligingssystemen, stroomsystemen, spoorbreedtes, hoogte van perrons e.a. Destijds was dat logisch. Nu is het een struikelblok met internationale treinverbindingen. Technisch wordt dat opgelost met meerstroomsysteem treinen/locomotieven.
Dit is niet te harmoniseren en te standaardiseren. Behalve ETCS die gefaseerd op steeds meer spoortrajecten geïnstalleerd wordt in Europa.
De luchtvaartwereld is véél efficiënter en gestandaardiseerd.
hoeveel extra spoorlijnen moeten we wel niet aanleggen om zeg eens, de helft van de vliegtuigpassagiers via het spoor te vervoeren?
Hangt af op welke route. De hogesnelheidscorridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Keulen is bijzonder succesvol. Vooral tussen Parijs - Brussel. Tussen Amsterdam - Londen zal de Eurostar nooit een serieuze bedreiging worden van de vliegtuig. Het zorgt alleen voor dat er méér keus is tussen London - Nederland.
Maar tussen Amsterdam - Frankfurt is het belabberd. De ICE Amsterdam - Frankfurt waarvoor NS en DB vele EuroCity en nachttreinen wegbezuinigd hebben is nog steeds geen volwaardig alternatief voor de vliegtuig. Niet vreemd als het in Nederland met 140 km p/u rijdt. En de totale reistijd meer tegen 4 uur is i.p.v. de 3 uur waardoor het qua reistijd echt een alternatief is.
Ligt aan de politiek. Vooral de Rutte kabinetten heeft amper uitgegeven aan nieuwe spoorlijnen. En dat blijft zo. Maar ze pushen mensen wel om de HST te nemen. Dat werkt niet. In Duitsland trekken ze € 86 miljard uit voor 10 jaar.
ik ben benieuwd, ik kan zelf niet goed beoordelen hoe haalbaar of onhaalbaar het is. er zijn naar ik heb vernomen bedrijven die beweren elektrische vliegtuigen rendabel te kunnen maken (op een totaal andere manier dan het huidige model, kortere afstand, minder mensen etc).
Ik denk dat achter die claims vooral politiek schuil gaat. Door te beweren dat het probleem over "een aantal jaren" CO2 neutraal kan worden opgelost hoopt men maatregelen tegen de luchtvaart op de lange baan te schuiven tot de groene gekte weer vanzelf is overgewaaid.
Verder denk ik dat los van wat zeer drukke (vooral binnenlandse en buurland) verbindingen hogesnelheidstreinen een uitzondering zullen blijven. Zeker over meerdere landsgrenzen heen zal de vraag mede gezien de ruimtelijke ordening in Europa in het algemeen zwaar onvoldoende zijn voor grootschalige investeringen in de infra. De spoorwegen kun zich beter richten op afstanden tot pakweg maximaal 500-600 km met 160-200 km op bestaande spoorlijnen.
Dat hangt van meerdere factoren af. In Frankrijk hebben ze gekozen voor aanleg van véél HSL. De TGV is een enorm succes qua dienstregeling. Vooral tussen Parijs - Lyon.
Maar ondanks forse reizigersaantallen is de TGV op bepaalde delen onrendabel.
In Duitsland met meer heuvelachtig landschap kozen ze meer voor een mix van gemoderniseerde spoortrajecten (Ausbaustrecke) en nieuwe HSL (Neubaustrecke). Waarvan vele NBS ook bereden door HST, EC, IC en goederentreinen.
In Zweden kozen ze voor om de bestaande spoortrajecten Stockholm - Goteborg/Malmö te moderniseren en er een kantelbaktrein in te zetten die grotendeels 200 km p/u rijdt. Het is in Zweden een prima alternatief voor de vliegtuig.
Maar in Zweden zal in fases tussen 2030 - 2040 de HSL Stockholm - Linkoping - Goteborg aangelegd worden. SJ heeft Alstom de order gegeven om 250 km p/u treinmaterieel te leveren.
Het grootste probleem met het reizen per trein is de aanleg van voldoende infra. In sommige delen van Frankrijk hebben ze voor de hoge snelheidslijn gewoon een streep langs een lineaal getrokken en alles wat in de weg stond weggehaald, bij uitzondering een boog om een dorp heen…. Dat zie ik in de meeste landen niet gebeuren. Als, zoals nu, een en enkeltje trein € 281 kost en de reistijd per trein 14 uur is en je € 61 voor een enkeltje met het vliegtuig betaalt en je bent er in even ruim 2 uur dan is de keuze er eigenlijk niet.
We zouden echt veel meer moeten inzetten op co2 neutraal vliegen.
Over een droom gesproken die nooit werkelijkheid zal worden..
Ze hebben in China ook geen last van besluitvorming met vele partijen. Of je zo'n dictatuur in Nederland en Europa wilt hebben is dan een andere discussie.
Dit soort westerse propaganda om de eigen traagheid en onmacht recht te praten kennen we nu wel.
Maar in China is heel snel, efficiënt en gecoördineerd een HSL net gebouwd.
In Europa is het spoornet in elk land historisch gegroeid met beveiligingssystemen, stroomsystemen, spoorbreedtes, hoogte van perrons e.a. Destijds was dat logisch. Nu is het een struikelblok met internationale treinverbindingen. Technisch wordt dat opgelost met meerstroomsysteem treinen/locomotieven.
Dit is niet te harmoniseren en te standaardiseren. Behalve ETCS die gefaseerd op steeds meer spoortrajecten geïnstalleerd wordt in Europa.
De luchtvaartwereld is véél efficiënter en gestandaardiseerd.
Precies, al die zelfstandige mini-landjes in Europa zijn een drama als je iets grensoverschreidend wil aanpakken, nog los van alle inspraak op dorpsniveau. Dat er hier überhaupt internationaal treinverkeer is is omdat het spoor grotendeels een eeuw geleden is aangelegd, dat zou nu niet meer lukken.
In de VS kampen ze overigens met hun 50 in hoge mate zelfstandige staten met hetzelfde euvel. In drie staten (Texas, Californië, Florida) zijn HSL-lijnen in aanleg. Allemaal volledig beperkt tot de eigen staat en technisch volledig incompatibel.
Maar in China is heel snel, efficiënt en gecoördineerd een HSL net gebouwd.
In Europa is het spoornet in elk land historisch gegroeid met beveiligingssystemen, stroomsystemen, spoorbreedtes, hoogte van perrons e.a. Destijds was dat logisch. Nu is het een struikelblok met internationale treinverbindingen. Technisch wordt dat opgelost met meerstroomsysteem treinen/locomotieven.
Dit is niet te harmoniseren en te standaardiseren. Behalve ETCS die gefaseerd op steeds meer spoortrajecten geïnstalleerd wordt in Europa.
De luchtvaartwereld is véél efficiënter en gestandaardiseerd.
Precies, al die zelfstandige mini-landjes in Europa zijn een drama als je iets grensoverschreidend wil aanpakken, nog los van alle inspraak op dorpsniveau. Dat er hier überhaupt internationaal treinverkeer is is omdat het spoor grotendeels een eeuw geleden is aangelegd, dat zou nu niet meer lukken.
In de VS kampen ze overigens met hun 50 in hoge mate zelfstandige staten met hetzelfde euvel. In drie staten (Texas, Californië, Florida) zijn HSL-lijnen in aanleg. Allemaal volledig beperkt tot de eigen staat en technisch volledig incompatibel.
De besluitvorming duurt te lang. En Europese Unie is geen Verenigde Staten van Europa.
Maar United Nations of America zijn ook niet zo "united". Ook daar een lappendeken van verschillende systemen.
HSL lijnen in Amerika zijn in aanleg. Eerst zien dan geloven. Vele HSL projecten zijn niet doorgegaan vanwege tegenwerking van boeren of luchtvaartmaatschappijen die via de rechter een rechtszaak aanspande. Of het ging niet door omdat het niet kostendekkend was. Alsof HSL altijd kostendekkend kunnen zijn.
Ik reis veel internationaal en ga ook per trein op vakantie. Als ik rondvraag in mijn vrienden- en kennissenkring, blijkt altijd dat ik de enige ben. Ik probeer hen altijd zover te krijgen óók eens op vakantie te gaan met de trein. Tevergeefs. De redenen zijn altijd weer: te duur (zeker voor groepen/gezinnen), angst om overstappen te missen en dan uitzoekwerk en gedoe met treinbinding / verlies van gereserveerde plaatsen, teveel overstappen en lange wachttijden daartussen (en als gevolg gesjouw en gedoe met bagage), angst voor storingen/problemen op het spoor (wat moet je dan?). Men wil zorgeloos op vakantie!
Gek genoeg hoor ik weinig bezwaren over de snelheid c.q. traagheid. Ik denk dat dit voor veel mensen van veel minder belang is. Prijs en gemak is véél belangrijker. Vandaar al snel de keuze voor het vliegen, ook op routes waar de trein ook best een optie kan zijn.
Verder hoor ik nog weleens dat ze niet zouden weten waar te beginnen met het vinden een goedkoper internationaal treinticket of de goedkoopste gezinsoptie, leeftijdskortingen, gezinskortingen, groepstarieven? Het vinden van een vliegticket is simpel en zo gebeurd.
