Zojuist om 17.40 ingestapt in Amersfoort in de trein richting Utrecht. De trein it Almelo waar ik uit kwam was iets verlaat. Wat gebeurd: de deuren van de trein gaan open, de conducteur van de trein richting Utrecht sluit zijn deuren. Hij ziet dat er een volle intercity aankomt. Gevolg: alle passagiers stormen op de laatste open deur af, veel gedrang. Al met al zit iedereen in de trein. Toch vraag ik me af: is dit een vorm van reiziger pesten? Is dit leuk? Wordt de conducteur hier niet op geinstrueerd? Ik had hem dit graag zelf willen vragen, maar helaas, onvindbaar.
Bladzijde 1 / 1
Als u precies alle werkzaamheden van een conducteur wilt weten, dan is de dikke VanDale daar niks bij.
Zeker weten dat hier vandaag of morgen een conducteur zal reageren en in het kort de belangrijkste taken zal weergeven.
En natuurlijk is een conducteur altijd te vinden. Alleen - dat is nou eenmaal de Wet van Murphy - natuurlijk niet op de plek waar u zich bevindt. Gaat ook lastig met een trein die uit 2 treinstellen met in totaal 7 wagons bestaat.
Maar er is altijd hoop.
Als de conducteur u niet opzoekt en u geen zin heeft om die hele trein door te lopen, dan is de conducteur altijd nog op het eerstvolgende station aan te spreken.
Natuurlijk staat die conducteur op Utrecht ook net weer bij de voorkant als u aan de achterzijde staat, en met een treinlengte van zo'n 185 meter schud je elkaar ook niet direct de hand, maar als u de conducteur op zijn/haar handelwijze wilt aanspreken, kunt altijd de moeite nemen op hem of haar af te stappen.
Overigens is dit geen vorm van reizigertje pesten.
Zeker in de spits is het spoorwegnet dermate belast dat even wachten op een vertraagde trein al snel een olievlek werking betreft.
Want door te wachten vertrekt ook uw trein weer te laat (in dit geval bijjna 2 minuten) wat weer van invloed kan zijn op andere treinen die over hetzelfde spoor Amersfoort (of welk ander station ook) moeten verlaten.
En als er nou sprake van zou zijn dat de volgende trein pas een half uur of een uur later zou vertrekken, dan is er nog wat voor te zeggen om te wachten, maar als de volgende er alweer binnen 10 of 15 minuten is, is het wachten (hoe vervelend ook) toch beperkt, en is de kans op een toenemende vertraging van andere treinen ook minimaal.
Maar nogmaals, ik weet dat op dit forum ook een conducteur behoorlijk actief is en dat zij zeker vanuit haar vakgebied zal reageren.
Vr.gr.
Hans
Zeker weten dat hier vandaag of morgen een conducteur zal reageren en in het kort de belangrijkste taken zal weergeven.
En natuurlijk is een conducteur altijd te vinden. Alleen - dat is nou eenmaal de Wet van Murphy - natuurlijk niet op de plek waar u zich bevindt. Gaat ook lastig met een trein die uit 2 treinstellen met in totaal 7 wagons bestaat.
Maar er is altijd hoop.
Als de conducteur u niet opzoekt en u geen zin heeft om die hele trein door te lopen, dan is de conducteur altijd nog op het eerstvolgende station aan te spreken.
Natuurlijk staat die conducteur op Utrecht ook net weer bij de voorkant als u aan de achterzijde staat, en met een treinlengte van zo'n 185 meter schud je elkaar ook niet direct de hand, maar als u de conducteur op zijn/haar handelwijze wilt aanspreken, kunt altijd de moeite nemen op hem of haar af te stappen.
Overigens is dit geen vorm van reizigertje pesten.
Zeker in de spits is het spoorwegnet dermate belast dat even wachten op een vertraagde trein al snel een olievlek werking betreft.
Want door te wachten vertrekt ook uw trein weer te laat (in dit geval bijjna 2 minuten) wat weer van invloed kan zijn op andere treinen die over hetzelfde spoor Amersfoort (of welk ander station ook) moeten verlaten.
En als er nou sprake van zou zijn dat de volgende trein pas een half uur of een uur later zou vertrekken, dan is er nog wat voor te zeggen om te wachten, maar als de volgende er alweer binnen 10 of 15 minuten is, is het wachten (hoe vervelend ook) toch beperkt, en is de kans op een toenemende vertraging van andere treinen ook minimaal.
Maar nogmaals, ik weet dat op dit forum ook een conducteur behoorlijk actief is en dat zij zeker vanuit haar vakgebied zal reageren.
Vr.gr.
Hans
Beste Hans,
En daar gaat het nu net om. Wat denk je dat er gebeurd wanneer er nog één deur van de trein openstaat en zo'n 100 mensen willen met die trein mee? Juist, dat gaat even duren. De vertraging die daardoor ontstaat is groter dan in het geval de conducteur even had gewacht met vertrekken.
Ik heb alle begrip voor onze conducteurs, en kijk met bewondering naar hun werk. Alleen vind ik het zo jammer dat anticiperen op te verwachten gedrag van jouw klanten niet altijd de standaard is.
En die conducteur: er was maar één deur open, ik was fysiek erg dichtbij, ook in Utrecht heb ik mijn best gedaan om hem,haar nog te spreken. Helaas, onvindbaar.
En daar gaat het nu net om. Wat denk je dat er gebeurd wanneer er nog één deur van de trein openstaat en zo'n 100 mensen willen met die trein mee? Juist, dat gaat even duren. De vertraging die daardoor ontstaat is groter dan in het geval de conducteur even had gewacht met vertrekken.
Ik heb alle begrip voor onze conducteurs, en kijk met bewondering naar hun werk. Alleen vind ik het zo jammer dat anticiperen op te verwachten gedrag van jouw klanten niet altijd de standaard is.
En die conducteur: er was maar één deur open, ik was fysiek erg dichtbij, ook in Utrecht heb ik mijn best gedaan om hem,haar nog te spreken. Helaas, onvindbaar.
Tuurlijk snap ik wat jij bedoelt. Ik zou in zo'n situatie ook het liefst nog als eerste instappen ook om zeker te zijn dat ik mee kon.
Aan de andere kant heeft het gros van de mensen er geen benul van wat er allemaal aan procedures etc komt kijken bij het vertrek van een trein en waar conducteur en machinist aan gebonden zijn.
Enerzijds ProRail die een rijweg ter beschikking stelt, anderzijds ook de verkeersleiding die er voor moet zorgen dat alles gladjes verloopt. Maar ook het treinpersoneel zelf.
Het is een samenspel van allerlei factoren, waarin dan ook de reizigers ook nog een belangrijke rol spelen.
Reiziger die doorgaans geen flauwe notie hebben van wat er allemaal bij komt kijken.
Als een conducteur eenmaal van de treindienstleiding het "bevel" krijgt om te vertrekken (doorgaans met een wit vertreklicht) dan zal hij/zij de vertrekprocedure in werking stellen door o.a. de deuren te sluiten. Vanaf dat moment zijn de deuren vergrendeld en kunnen niet zonder meer worden geopend. Probeer maar eens op de openen knop te drukken als de conducteur de deuren gesloten heeft.
Tijdens die procedure blijft alleen de deur waar de conducteur zich bevindt om veiligheidsredenen nog even open, zodat de conducteur nog met een laatste check langs de trein en het perron kan zien of er veilig vertrokken kan worden. Op het moment dat de conducteur ook die deur sluit, krijgt de machinist (letterlijk) het groene licht om te vertrekken.
Dat die conducteur die ene nog beschikbaar zijnde deur open hield om mensen alsnog (eigenlijk tegen de regels in) in te stappen is alleen maar te prijzen. Die conducteur nam daarbij ook nog een zeker veiligheidsrisico. Door het door jou weergegeven gedrang en gehaast had er zomaar iemand tussen perron en trein terecht kunnen komen. En dan was die trein echt niet meer vertrokken.
Ik ken enkele conducteurs persoonlijk en ik weet zeker dat als er een mogelijkheid geweest zou zijn om meerdere deuren te openen, dat ook gebeurd zou zijn.
Echter, als de vertrekprocedure eenmaal in werking is gezet, dan kan die niet zomaar teruggedraaid worden.
De conducteur waarvan ik hoopte dat zij op jou zou reageren vanuit haar dagelijkse praktijk blijkt op dit moment aan het werk te zijn. Ik neem zonder meer aan dat zij ofwel vanavond laat, maar meer waarschijnlijk morgenochtend alsnog haar bijdrage aan dit topic zal leveren.
Ik hoop echter jou alvast enig inzicht te hebben kunnen geven waarom sommige dingen die voor een reiziger zo logisch lijken in de praktijk helaas onhaalbaar zijn.
Jammer dat je die conducteur niet meer hebt kunnen achterhalen en hem/haar daar zelf niet meer over hebt kunnen spreken.
Ik weet echter zeker dat - zoals ik al aangaf - mijn uiteenzetting zeer beslist nog verder aangevuld gaat worden door een vrouw uit de praktijk van alledag, die ongetwijfeld als conducteur ook vergelijkbare situaties heeft meegemaakt.
Vr. gr.
Hans
Aan de andere kant heeft het gros van de mensen er geen benul van wat er allemaal aan procedures etc komt kijken bij het vertrek van een trein en waar conducteur en machinist aan gebonden zijn.
Enerzijds ProRail die een rijweg ter beschikking stelt, anderzijds ook de verkeersleiding die er voor moet zorgen dat alles gladjes verloopt. Maar ook het treinpersoneel zelf.
Het is een samenspel van allerlei factoren, waarin dan ook de reizigers ook nog een belangrijke rol spelen.
Reiziger die doorgaans geen flauwe notie hebben van wat er allemaal bij komt kijken.
Als een conducteur eenmaal van de treindienstleiding het "bevel" krijgt om te vertrekken (doorgaans met een wit vertreklicht) dan zal hij/zij de vertrekprocedure in werking stellen door o.a. de deuren te sluiten. Vanaf dat moment zijn de deuren vergrendeld en kunnen niet zonder meer worden geopend. Probeer maar eens op de openen knop te drukken als de conducteur de deuren gesloten heeft.
Tijdens die procedure blijft alleen de deur waar de conducteur zich bevindt om veiligheidsredenen nog even open, zodat de conducteur nog met een laatste check langs de trein en het perron kan zien of er veilig vertrokken kan worden. Op het moment dat de conducteur ook die deur sluit, krijgt de machinist (letterlijk) het groene licht om te vertrekken.
Dat die conducteur die ene nog beschikbaar zijnde deur open hield om mensen alsnog (eigenlijk tegen de regels in) in te stappen is alleen maar te prijzen. Die conducteur nam daarbij ook nog een zeker veiligheidsrisico. Door het door jou weergegeven gedrang en gehaast had er zomaar iemand tussen perron en trein terecht kunnen komen. En dan was die trein echt niet meer vertrokken.
Ik ken enkele conducteurs persoonlijk en ik weet zeker dat als er een mogelijkheid geweest zou zijn om meerdere deuren te openen, dat ook gebeurd zou zijn.
Echter, als de vertrekprocedure eenmaal in werking is gezet, dan kan die niet zomaar teruggedraaid worden.
De conducteur waarvan ik hoopte dat zij op jou zou reageren vanuit haar dagelijkse praktijk blijkt op dit moment aan het werk te zijn. Ik neem zonder meer aan dat zij ofwel vanavond laat, maar meer waarschijnlijk morgenochtend alsnog haar bijdrage aan dit topic zal leveren.
Ik hoop echter jou alvast enig inzicht te hebben kunnen geven waarom sommige dingen die voor een reiziger zo logisch lijken in de praktijk helaas onhaalbaar zijn.
Jammer dat je die conducteur niet meer hebt kunnen achterhalen en hem/haar daar zelf niet meer over hebt kunnen spreken.
Ik weet echter zeker dat - zoals ik al aangaf - mijn uiteenzetting zeer beslist nog verder aangevuld gaat worden door een vrouw uit de praktijk van alledag, die ongetwijfeld als conducteur ook vergelijkbare situaties heeft meegemaakt.
Vr. gr.
Hans
Hoi Fwlp,
Zeer vervelend dat je die ervaring hebt gehad in Utrecht Centraal. Ik heb de reacties van Hans als gelezen en daar staat al veel in waar wij als hoofdconducteur (HC) ons aan moeten houden.
Onze hoofdtaak is het veilig en punctueel laten vertrekken van treinen, dus dat de trein op het springen van de klok in beweging is. Op het moment dat wij op een station staan is onze eerste zorg, is het "veilig" voor vertrek, dus wat Hans al aangeeft, brandt onze witte lamp, is ons sein veilig of hebben we helemaal geen sein. Daarna kijken we wat de tijd is. Hebben we vertraging gaat alles wat sneller. We kijken altijd of de reizigers zijn uitgestapt en hopen dat reizigers zich goed over deuren verspreiden om een snel instapproces te hebben.
Natuurlijk hebben we vaak te maken met aansluitingen. Het vervelende echter is dat wij als treinpersoneel, in dit geval dus de HC niet meer mogen beslissen of wij een aansluiting overnemen, dat behoort tot de taak van de treindienstleider, die in dienst is van Prorail. Deze mensen hebben veel beter zicht op al het treinverkeer en welke negatief gevolg er kan zijn als we 5 minuten moeten wachten op een andere trein/aansluiting.
We proberen natuurlijk het zogenoemde sneeuwbaleffect te voorkomen, dus dat de ene trein net binnenkomt en de andere net wegrijdt. Dat vinden wij niet fijn om te doen. Wat er vandaag in Utrecht gebeurd kan zijn, is dat de betreffende HC niet op de hoogte was van deze aansluiting. Wij komen zowat door heel het land en het is echt onmogelijk om elke aansluiting te weten en zoals eerder gezegd, de treindienstleider geeft het sein veilig en dan behoor je op vertrektijd te vertrekken.
Dit heeft helemaal niets met reiziger pesten te maken. We moeten elke keer de belangen van alle reizigers afwegen, dus als ik blijf wachten, kunnen de andere reizigers op het komende station hun aansluiting halen en moet ik daarvoor andere reizigers, die in een vertraagde trein zitten teleurstellen, of wacht ik ze op, met het gevaar alle reizigers in mijn trein ook vertraging gaan krijgen. Zoals Hans al aangaf, het is net een olievlek die zich razendsnel uitbreidt.
Terugkomend op jouw situatie in Utrecht, ik ben er niet bij geweest, maar ik heb wel een vermoeden wat daar gebeurd is. Hans geeft het eigenlijk ook al aan.
Ik noem jouw trein voor het gemak trein A en de tweede trein is B. B staat op het punt van vertrek, sein is veilig en de vertrektijd nadert. HC B neemt het besluit om de vertrekprocedure in te zetten en gaat fluiten. Het fluitsignaal betekent: Niet meer in- of uitstappen! De HC controleert of de deuren vrij zijn en veilig gesloten kunnen worden. HC B Doet alle deuren dicht, behalve die van hem. Hij ziet dat hij een aansluiting over het hoofd heeft gezien en ziet de reizigers naar hem naderen van trein A. De HC heeft nu eigenlijk 3 opties:
1. Niemand stapt meer in, vertrekbevel is gegeven
2. HC laat zijn eigen deur open en laat de reizigers hier instappen uit coulance
3. HC besluit om de vertrekprocedure te onderbreken
Optie 1 levert geen onnodige vertraging op, maar wel vervelende taferelen op het perron en veel ontevreden reizigers. Optie 2 geeft de HC lucht om reizigers mee te nemen, want het gaat alleen om zijn deur. Optie 3 betekent volgens procedure het vertrek af te breken, overleg met de machinist (op Utrecht Centraal is dat al een hele opgave door de vele treinen op het station), opent weer alle deuren en moet de vertrekprocedure opnieuw inzetten, dit neemt minimaal 3 minuten in beslag als je geluk hebt. Het brengt extra gevaar met zich mee namelijk.
Reizigers zien vaak de consequenties van onze beslissingen niet, waarom we niet onderbreken of juist wel, die zien alleen maar, da's een trein die er staat en die kan ik dus nog halen.
Aansluitingen die wij goed kennen en precies weten wanneer we echt weg moeten zijn, van die kennis maken we gebruik. We proberen zoveel mogelijk aansluitingen over te nemen, ondanks dat ik dat als HC niet zelf mag beslissen. Verder speelt er bij ons nog iets. Als wij weten dat bijvoorbeeld binnen een kwartier of half uur weer een trein gaat, zullen we minder snel geneigd zijn de aansluiting over te nemen, ivm de onnodige extra vertraging waar veel meer treinen en dus vele andere reizigers last van hebben dan als we over een uursdienst praten of de laatste trein. Ook daar zijn regels voor en voor de reiziger de belangrijkste, als buiten de schuld om van de reiziger de laatste aansluiting gemist wordt, zal NS alternatief vervoer moeten regelen. De HC zal daar dan zorg voor dragen.
Hoe dan ook kunnen wij in deze situatie niet alle reizigers tevreden houden. Kiest de HC voor optie 1 zijn de reizigers in de trein blij, kiest hij voor optie 2 is het maar de vraag of men tevreden is en bij optie 3 zijn de overstappende reizigers blij, maar in de trein weer niet. Kortom, het is nooit goed.
Verder is het voor ons altijd ons hart vasthouden als een reiziger weer een deur openduwt, die aan het sluiten is of er het laatste moment in wil springen. Je zal er maar eens naast springen, wij worden geacht dat te zien, maar de reiziger brengt zichzelf onnodig in gevaar. Gaat het mis, dan is de wereld te klein voor die betreffende reiziger.
Ik heb ook tal van voorbeelden of ik wel of niet een aansluiting overnam en hoe dat opgelost, maar elke situatie is anders en moeten wij anders beoordelen. Elke keer die afweging maken van veiligheid, punctualiteit, vertragingen etc. Dat maakt het absoluut niet makkelijk en ja, ook wij maken inschattingsfouten over aansluitingen.
Ik hoop dat ik je wat meer inzicht heb kunnen geven over onze beslismomenten en hetgeen wat Hans al heeft aangegeven. Mocht je nog meer willen weten, hoor ik dat graag.
Zeer vervelend dat je die ervaring hebt gehad in Utrecht Centraal. Ik heb de reacties van Hans als gelezen en daar staat al veel in waar wij als hoofdconducteur (HC) ons aan moeten houden.
Onze hoofdtaak is het veilig en punctueel laten vertrekken van treinen, dus dat de trein op het springen van de klok in beweging is. Op het moment dat wij op een station staan is onze eerste zorg, is het "veilig" voor vertrek, dus wat Hans al aangeeft, brandt onze witte lamp, is ons sein veilig of hebben we helemaal geen sein. Daarna kijken we wat de tijd is. Hebben we vertraging gaat alles wat sneller. We kijken altijd of de reizigers zijn uitgestapt en hopen dat reizigers zich goed over deuren verspreiden om een snel instapproces te hebben.
Natuurlijk hebben we vaak te maken met aansluitingen. Het vervelende echter is dat wij als treinpersoneel, in dit geval dus de HC niet meer mogen beslissen of wij een aansluiting overnemen, dat behoort tot de taak van de treindienstleider, die in dienst is van Prorail. Deze mensen hebben veel beter zicht op al het treinverkeer en welke negatief gevolg er kan zijn als we 5 minuten moeten wachten op een andere trein/aansluiting.
We proberen natuurlijk het zogenoemde sneeuwbaleffect te voorkomen, dus dat de ene trein net binnenkomt en de andere net wegrijdt. Dat vinden wij niet fijn om te doen. Wat er vandaag in Utrecht gebeurd kan zijn, is dat de betreffende HC niet op de hoogte was van deze aansluiting. Wij komen zowat door heel het land en het is echt onmogelijk om elke aansluiting te weten en zoals eerder gezegd, de treindienstleider geeft het sein veilig en dan behoor je op vertrektijd te vertrekken.
Dit heeft helemaal niets met reiziger pesten te maken. We moeten elke keer de belangen van alle reizigers afwegen, dus als ik blijf wachten, kunnen de andere reizigers op het komende station hun aansluiting halen en moet ik daarvoor andere reizigers, die in een vertraagde trein zitten teleurstellen, of wacht ik ze op, met het gevaar alle reizigers in mijn trein ook vertraging gaan krijgen. Zoals Hans al aangaf, het is net een olievlek die zich razendsnel uitbreidt.
Terugkomend op jouw situatie in Utrecht, ik ben er niet bij geweest, maar ik heb wel een vermoeden wat daar gebeurd is. Hans geeft het eigenlijk ook al aan.
Ik noem jouw trein voor het gemak trein A en de tweede trein is B. B staat op het punt van vertrek, sein is veilig en de vertrektijd nadert. HC B neemt het besluit om de vertrekprocedure in te zetten en gaat fluiten. Het fluitsignaal betekent: Niet meer in- of uitstappen! De HC controleert of de deuren vrij zijn en veilig gesloten kunnen worden. HC B Doet alle deuren dicht, behalve die van hem. Hij ziet dat hij een aansluiting over het hoofd heeft gezien en ziet de reizigers naar hem naderen van trein A. De HC heeft nu eigenlijk 3 opties:
1. Niemand stapt meer in, vertrekbevel is gegeven
2. HC laat zijn eigen deur open en laat de reizigers hier instappen uit coulance
3. HC besluit om de vertrekprocedure te onderbreken
Optie 1 levert geen onnodige vertraging op, maar wel vervelende taferelen op het perron en veel ontevreden reizigers. Optie 2 geeft de HC lucht om reizigers mee te nemen, want het gaat alleen om zijn deur. Optie 3 betekent volgens procedure het vertrek af te breken, overleg met de machinist (op Utrecht Centraal is dat al een hele opgave door de vele treinen op het station), opent weer alle deuren en moet de vertrekprocedure opnieuw inzetten, dit neemt minimaal 3 minuten in beslag als je geluk hebt. Het brengt extra gevaar met zich mee namelijk.
Reizigers zien vaak de consequenties van onze beslissingen niet, waarom we niet onderbreken of juist wel, die zien alleen maar, da's een trein die er staat en die kan ik dus nog halen.
Aansluitingen die wij goed kennen en precies weten wanneer we echt weg moeten zijn, van die kennis maken we gebruik. We proberen zoveel mogelijk aansluitingen over te nemen, ondanks dat ik dat als HC niet zelf mag beslissen. Verder speelt er bij ons nog iets. Als wij weten dat bijvoorbeeld binnen een kwartier of half uur weer een trein gaat, zullen we minder snel geneigd zijn de aansluiting over te nemen, ivm de onnodige extra vertraging waar veel meer treinen en dus vele andere reizigers last van hebben dan als we over een uursdienst praten of de laatste trein. Ook daar zijn regels voor en voor de reiziger de belangrijkste, als buiten de schuld om van de reiziger de laatste aansluiting gemist wordt, zal NS alternatief vervoer moeten regelen. De HC zal daar dan zorg voor dragen.
Hoe dan ook kunnen wij in deze situatie niet alle reizigers tevreden houden. Kiest de HC voor optie 1 zijn de reizigers in de trein blij, kiest hij voor optie 2 is het maar de vraag of men tevreden is en bij optie 3 zijn de overstappende reizigers blij, maar in de trein weer niet. Kortom, het is nooit goed.
Verder is het voor ons altijd ons hart vasthouden als een reiziger weer een deur openduwt, die aan het sluiten is of er het laatste moment in wil springen. Je zal er maar eens naast springen, wij worden geacht dat te zien, maar de reiziger brengt zichzelf onnodig in gevaar. Gaat het mis, dan is de wereld te klein voor die betreffende reiziger.
Ik heb ook tal van voorbeelden of ik wel of niet een aansluiting overnam en hoe dat opgelost, maar elke situatie is anders en moeten wij anders beoordelen. Elke keer die afweging maken van veiligheid, punctualiteit, vertragingen etc. Dat maakt het absoluut niet makkelijk en ja, ook wij maken inschattingsfouten over aansluitingen.
Ik hoop dat ik je wat meer inzicht heb kunnen geven over onze beslismomenten en hetgeen wat Hans al heeft aangegeven. Mocht je nog meer willen weten, hoor ik dat graag.
Beste Loes en Hans,
Dank voor deze toelichting. Er is me weer wat meer duidelijk geworden over de werkwijze van NS. Ik ben blij deze vraag gesteld te hebben, het voorkomt bij mij in de toekomst mogelijke teleurstelling.
Alvast een prettig weekend.
frank
Dank voor deze toelichting. Er is me weer wat meer duidelijk geworden over de werkwijze van NS. Ik ben blij deze vraag gesteld te hebben, het voorkomt bij mij in de toekomst mogelijke teleurstelling.
Alvast een prettig weekend.
frank
Beste Frank,
Ik weet zeker dat ik ook namens Loes spreek als ik zeg: "Graag gedaan",
En mocht je in de toekomst nog meer vragen hebben, dan gewoon stellen (ik zorg wel dat Loes ze beandtwoordt :$).
Ook jij een fijn weekend gewenst.
Vriendelijke groet,
Hans
Ik weet zeker dat ik ook namens Loes spreek als ik zeg: "Graag gedaan",
En mocht je in de toekomst nog meer vragen hebben, dan gewoon stellen (ik zorg wel dat Loes ze beandtwoordt :$).
Ook jij een fijn weekend gewenst.
Vriendelijke groet,
Hans
Beste forum leden,
Ik heb toch maar besloten om weer een nieuwe vraag van dezelfde orde te stellen.
Vanochtend net de trein van 8.08 in 's-Hertogenbosch gemist, omdat ............, de trein 20 seconden Te vroeg vertrok. Die 20 seconde was ruim genoeg om de trein nog te kunnen halen. En wederom: ik kon de conducteur nog in de ogen kijken, vóór het vertreksein heeft hij een tiental reizigers van een afstandje aan zien komen rennen.
Sinds de reacties op mijn vorige post wordt ik er niet meer boos om. Ik snap dat de deuren niet meer open gaan na het vertreksein. En er zal ongetwijfeld een time-slot zijn waardoor het is toegestaan om iets te vroeg te vertrekken. Maar mijnvraag is: WAAROM? Wie heeft hier belang bij?
Met vriendelijke groet, Frank
Ik heb toch maar besloten om weer een nieuwe vraag van dezelfde orde te stellen.
Vanochtend net de trein van 8.08 in 's-Hertogenbosch gemist, omdat ............, de trein 20 seconden Te vroeg vertrok. Die 20 seconde was ruim genoeg om de trein nog te kunnen halen. En wederom: ik kon de conducteur nog in de ogen kijken, vóór het vertreksein heeft hij een tiental reizigers van een afstandje aan zien komen rennen.
Sinds de reacties op mijn vorige post wordt ik er niet meer boos om. Ik snap dat de deuren niet meer open gaan na het vertreksein. En er zal ongetwijfeld een time-slot zijn waardoor het is toegestaan om iets te vroeg te vertrekken. Maar mijnvraag is: WAAROM? Wie heeft hier belang bij?
Met vriendelijke groet, Frank
Hoi Frank,
Weer een vervelende ervaring dus. Hier kan ik weinig op zeggen. Ik ben het met je eens dat niemand er wat mee opschiet.
Vandaag had hetzelfde in Maastricht, stond vertrek gereed met de sprinter naar Roermond. Ik fluit en op dat moment rennen een lading reizigers mijn kant op, heb de andere deuren gesloten en deze rennende reizigers gewoon meegenomen. Maar ik heb hier geen zinnig antwoord op. Ik hoop dat het niet vaak meer zal gaan voorkomen.
Weer een vervelende ervaring dus. Hier kan ik weinig op zeggen. Ik ben het met je eens dat niemand er wat mee opschiet.
Vandaag had hetzelfde in Maastricht, stond vertrek gereed met de sprinter naar Roermond. Ik fluit en op dat moment rennen een lading reizigers mijn kant op, heb de andere deuren gesloten en deze rennende reizigers gewoon meegenomen. Maar ik heb hier geen zinnig antwoord op. Ik hoop dat het niet vaak meer zal gaan voorkomen.
Zeer vervelend dat je die ervaring hebt gehad in Utrecht Centraal. Ik heb de reacties van Hans als gelezen en daar staat al veel in waar wij als hoofdconducteur (HC) ons aan moeten houden....
.
Allereerst mijn complimenten voor je uitvoerige beschrijving Loes. Fijn dat je de tijd neemt om uit te leggen met welke beperkingen je als conducteur te maken hebt. Dat werkt het begrip zeker in de hand. Nu even de reizigerskant van het verhaal. Ik verlies als reiziger gemiddeld 2 uur per week. En als je het aantal opmerkingen op dit forum over dit onderwerp bekijkt (en dat is dan alleen maar Eindhoven) en je extrapoleert dat naar de overige cross over problemen, dan is het evident dat we hier met een reeel probleem te maken hebben. Iets dat echt wel een oplossing verdient in plaats van een uitleg (hoe fijn die ook is!).
Het positieve is dat de oplossing die nodig is, waarschijnlijk geen grote investeringen gaat vergen. De NS hoeft geen meer en grotere treinen te kopen. Er hoeft geen rails bij, of minder wissels. Nee, het gaat om een aanpassing in de processen. En processen zijn mensenwerk. De oplossing begint bij de erkenning van het probleem en de wil om oplossingen te zoeken. Misschien buiten de doos, wellicht langs de randjes van de procedures, of zelfs ten koste van KPI's. Maar allemaal om de reizigers een beetje meer regie te geven over hun reis. Wat ook de missie is van de NS. Ik sta te popelen om mee te denken en ik vermoed met mij nog vele anderen. Wie binnen de NS neemt deze handschoen op?
Vincent, ik vind dat een beetje te kort door de bocht. Jouw totale vertraging is gemiddeld 2 uur per week. Bij een aanpassing in de processen kan dat naar 0 uur, maar misschien staat daar meer dan 2 uur totale vertraging voor andere reizigers tegenover (of andere "kosten" die minstens zo hoog zijn). Dan kan 1 reiziger zijn met meer van 2 uur vertraging of 10 reizigers met gemiddeld meer dan 0.2 uur vertraging. Even ervan uitgaande dat 1x2uur net zoveel "kost" als 10x0.2 uur.
Kortom, het gaat om het totaalplaatje. Je kunt er een ingewikkeld rekenmodel voor maken en het optimum bepalen. Waarschijnlijk heeft de NS dat ook gedaan. Niet voor niets wordt de beslissing om aansluitingen van vertraagde treinen al dan niet over te nemen centraal door de treindienstleiding gedaan omdat daar kennis is over alle processen. Het kan misschien beter, maar dan zul je eerst de uitgangspunten moeten weten (alle regels waaraan voldaan moet worden m.b.t. veiligheid, fysieke mogelijkheden, wettelijke regels etc.) zodat je de oplossingsruimte kent. Pas daarna kun je zoeken naar een beter optimum.
Kortom, het gaat om het totaalplaatje. Je kunt er een ingewikkeld rekenmodel voor maken en het optimum bepalen. Waarschijnlijk heeft de NS dat ook gedaan. Niet voor niets wordt de beslissing om aansluitingen van vertraagde treinen al dan niet over te nemen centraal door de treindienstleiding gedaan omdat daar kennis is over alle processen. Het kan misschien beter, maar dan zul je eerst de uitgangspunten moeten weten (alle regels waaraan voldaan moet worden m.b.t. veiligheid, fysieke mogelijkheden, wettelijke regels etc.) zodat je de oplossingsruimte kent. Pas daarna kun je zoeken naar een beter optimum.
Nee, de situatie is meer dat universiteiten e.d. er onderzoek naar doen, maar dat het maar niet lukt om ProRail en NS zover te krijgen dat ze de resultaten daarvan gebruiken. In de huidige situatie wordt er ook dikwijls niet gewacht als de vertraging van de wachtende trein geen olievlek veroorzaakt.
Het lastigste in het voorspellen van de doorwerking van vertraging is trouwens de mens: De optimale beslissing hier en nu hangt af van hoe een treindienstleider verderop omgaat met een vertraagde trein en dat is een stuk moeilijker te voorspellen dan het rijden van de trein zelf. En stel dat de optimale beslissing bijvoorbeeld is om een bepaalde aansluiting net niet over te nemen, loopt het alsnog mis als een goedbedoelende conducteur die instructie negeert.
Daarom zei ik ook "waarschijnlijk". Onderzoek is een eerste stap. Je moet uiteindelijk een systeem hebben waarmee live gerekend wordt. Een theoretisch optimale dienstregeling is nog wel te benaderen, maar lastiger wordt het om op ieder moment van de dag het optimum voor de volgende minuut te bepalen. Of in ieder geval iets zo dichtbij mogelijk.
Met betrekking tot de mens als onvoorspelbare factor, daar moet het systeem tegen kunnen. Net als een wisselstoring of andere storing. Je hebt hele mooie rekenmodellen die instant resultaat geven met "matige" kwaliteit en steeds dichterbij het optimum komen naarmate er meer rekentijd is. Met veel verstoringen haal je waarschijnlijk niet veel meer dan "matige" kwaliteit, maar dat kan nog altijd veel beter zijn dan wanneer je het overlaat aan individuen of anderszins decentraal regelt.
Met betrekking tot de mens als onvoorspelbare factor, daar moet het systeem tegen kunnen. Net als een wisselstoring of andere storing. Je hebt hele mooie rekenmodellen die instant resultaat geven met "matige" kwaliteit en steeds dichterbij het optimum komen naarmate er meer rekentijd is. Met veel verstoringen haal je waarschijnlijk niet veel meer dan "matige" kwaliteit, maar dat kan nog altijd veel beter zijn dan wanneer je het overlaat aan individuen of anderszins decentraal regelt.
Ja en nee. Als de bijsturingsbeslissingen eenmaal allemaal geautomatiseerd zijn, hoef je geen rekening meer te houden met de onvoorspelbaarheid van een treindienstleider. Dat speelt natuurlijk wel in de overgangsfase. Helemaal optimaal is real-time onhaalbaar, maar dat het bouwen van optimale schaakcomputers eveneens onmogelijk is, betekent niet dat ze het niet beter kunnen doen dan een menselijke expert.
Ik denk dat de grootste winst niet eens zozeer zou zitten in de beslissingen die worden genomen, maar in het sneller nemen en uitvoeren van die beslissingen. Bij verstoringen is nu nog te vaak de hoeveelheid handwerk een beperkende factor in het op gang houden van het treinverkeer er omheen.
Hee Martin,
Ik weet de oplossing niet, noch heb ik daar een voorzet voor gedaan. Andere treinen vertraging op laten lopen is zeker geen oplossing naar mijn mening. Wat ik met mijn simpele berekening probeerde aan te geven, is dat het een relevant probleem is. Het gaat er niet om, om treinen met grote vertragingen op elkaar te laten wachten, maar de voorbeelden die ik in de afgelopen 3 jaar heb opgebouwd, gaan echt over secondenwerk! En als de trein al weg is van het perron is dat zelfs minder vervelend voor het gevoel, dan dat deze letterlijk voor je neus weg rijdt 🙂.
Zeker op het traject tussen Eindhoven en Maastricht wordt al regelmatig een vertraging van enkele minuten "weggewerkt". En het gebeurd al gewoon hoor, dat conducteurs toch besluiten te wachten (waarvoor ik ze dan uitvoerig bedank en zij altijd aangeven dat graag te doen voor de reiziger). Het accepteren en erbij neerleggen lijkt mij zeker geen oplossing. Wat dan wel oplossingen zijn? Daar zouden we eens over na kunnen denken. Tijdens een half uur vertraging bijvoorbeeld 😛
Ik bedoelde hier de beslissingen van een machinist of conducteur. Ik veroordeel niemand, maar voor een sneeuwbaleffect is soms maar heel weinig nodig. Soms kiest het personeel gewoon voor een klein beetje vertraging terwijl het effect daarvan van tevoren niet bekend is. Gelukkig maar want mensen zijn geen robots. En als je een systeem bouwt dat ermee om kan gaan, dan is er natuurlijk niets aan de hand.
Helemaal optimaal lijkt me sowieso zelfs onhaalbaar. Het probleem is denk ik te groot om perfect op te lossen (valt waarschijnlijk in de klasse NP-compleet en heeft veel variabelen). Het voorbeeld van de schaakcomputer spreekt me wel aan; ook daar moet de computer een zet doen binnen bepaalde tijd. Een computer berekent de totale "kosten" van verschillende scenario's met een snelheid die mensen nooit kunnen evenaren. De perfecte oplossing is leuk, maar niet als je daar te lang op moet wachten. Een goede maar niet perfecte oplossing real-time (laten we zeggen binnen de minuut) heeft meer praktisch nut.
Het is ook geen gemakkelijke beslissing, maar ik vind het absoluut geen goede afweging om een trein te laten vertrekken, terwijl er een trein, die een aansluiting is net binnenkomt aanrijden, dan krijg je het achterlichteffect en denk je dat je die trein misschien nog wel had kunnen halen.
We zijn inderdaad gelukkig geen robots en gelukkig weet ik niet alles, dat wil ik graag zo houden overigens 😉.
We zijn inderdaad gelukkig geen robots en gelukkig weet ik niet alles, dat wil ik graag zo houden overigens 😉.
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.