Je hebt daar vast ook wel enige ideeën over, dus ik zou zeggen doe zelf als eerste de spreekwoordelijke "duit” in het zakje (topic). 

Helaas geen adviezen, in grote lijnen loopt het allemaal best goed, maar @Henkpeetersen en @Gorott en @EUreiziger24 en @Tamzin komen hier altijd met veel goede inzichten en nieuwe ideeën. Dus brandt maar los. Maar hou het niet bij opmerkingen, voer ze ook uit. Immers kritiek leveren op afstand kan iedereen.

Ik hou het topic zeker in de gaten.......

Ik heb alvast het goede idee uitgevoerd om dit topic te verplaatsen naar in de trein om de vindbaarheid te vergroten.

NS: niet altijd met een zo kort mogelijke samenstelling rijden waardoor je buiten de spits soms als nog moet staan.

ProRail: doe iets aan de vele sein- en wisselstoringen.

Verder vind ik de dienstregeling op zich prima, op de beperkingen vanwege personeelstekort na maar daar is geen advies over nodig want men is al van plan op te schalen zodra het kan.

Een tijd geleden stelde ik voor om in ieder geval op stations waar meer over- dan in- of uit- wordt gestapt, zoals Weesp, dynamisch te gaan bepalen waar een trein moet stoppen zodat daarbij rekening kan worden gehouden met waar andere treinen langs hetzelfde perron stoppen om overstappers niet onnodig ver te laten lopen.

Nu Amsterdam Centraal wordt verbouwd, vraag ik me af of geen verlenging van de perronkappen meegenomen kan worden aangezien je tegenwoordig regelmatig ruim boven de overkapping moet wachten als je niet achter je trein aan wilt hoeven rennen als die aankomt. Met de huidige lengte van de perrons heb je heel vaak net niks meer aan de huidige overkapping om bij regen droog in je trein te belanden.

Het lijkt mij ook zeer verstandig om conducteurs in ieder geval de bevoegdheden en mogelijkheden (terug) te geven om ter plekke te bepalen of iemand die toevallig met Flex reist beboet moet worden. En laat conducteurs daarbij reizigers ook gewoon weer aanspreken om een volledig beeld van de situatie te krijgen voor wen boete wordt opgelegd. Zoals al eerder geopperd kan het daarbij helpen conducteurs informatiefolders mee te geven die zij kunnen uitreiken bij een boete om gesprekken kort te houden.

Oh, en grote, duidelijke borden om aan te geven dat roken op stations verboden is, zouden ook zeer welkom zijn.

Het zou ook nog altijd erg welkom zijn om een systeem te ontwikkelen om in- en uitchecks die niet duidelijk op een vrijwillige omreis wijzen te gaan negeren in de prijsbepaling, zodat de verwarrende 'wayfinding' op stations als Sloterdijk kan worden hersteld. Ik zie daar nog altijd regelmatig toeristen de trap op lopen naar spoor 11 en 12 om over te stappen tussdn de benedensporen en dan bijna boven verdwaasd omkeren als ze zien dat ze bij spoor 11 en 12 zijn beland.

Met de introductie van de airportsprinter, lijkt mij een ideale gelegenheid te zijn ontstaan om daarin te zorgen voor plaatsen voor de grote koffers waarmee mensen juist op dit traject veelvuldig van en naar Schiphol reizen.

Ten slotte voor zover ik nu kan bedenken: introduceer kaart- in plaats van persoonsgebonden abonnementen voor gebruik met anonieme ov-chipkaarten en ov-pay, zodat controle van een identiteitsbewijs niet nodig is bij twijfel over de identiteit van de gebruiker van een bankpas met abonnement.

NS:

1. Introductie van regionale treinabonnementen inclusief bus en tram. Vergelijkbaar met het Holland Travel Ticket, zou je ook bijv. een Brabant Ticket of Gelderland Ticket kunnen aanbieden als jaar- of maandabonnement. Eén abonnement voor alle OV in een regio is uiterst handig. Dat verhoogt de OV-aantrekkelijkheid enorm. 
2. Personeel meer zichtbaar laten zijn, met name ook 's avonds. Controle / oogje in het zeil houden is erg belangrijk. Huisregels handhaven. Hoe: kwestie van prioritering taken.
3. Zorgen voor schonere treinen. Verhoogt de aantrekkelijkheid.

Prorail:

     1. meer degelijke uitvoering van vernieuwen van en herstel van infrastructuur. Zodat er 

       veel minder storingen zijn en de reis betrouwbaarder wordt.Dat je erop kunt vertrouwen.

       Een zeer belangrijk punt voor mensen om OV te gebruiken.

Heb me wel eens afgevraagd waarom de Hemboog als verbindingspoorlijn tussen Schiphol - Amsterdam Sloterdijk en Zaandam - Amsterdam Sloterdijk zo weinig gebruikt wordt. Alleen een Sprinter uit Hoorn Kersenboogerd die erover rijdt.

Van/naar Schipholtunnel rijden bijna alle treinen richting Amsterdam Zuid/Amsterdam Centraal. Richting Alkmaar is er geen IC vanaf Schiphol. 

En dat zou best prettig zijn met de werkzaamheden op Amsterdam Centraal. Vanaf Noord Holland is het met de IC zonerijden richting Utrecht Centraal. 

Een IC Schiphol - Amsterdam Sloterdijk (via Hemboog) - Schiphol (Leiden/Den Haag) praktisch zijn. Natuurlijk moet wel qua dienstregeling het door ProRail en NS in te passen zijn 

NS:

- Invoeren van 'meten op de man', dat wil zeggen inzicht krijgen in het aantal vervoerscontroles per collega-HC. Een realistische gemiddelde verwachting (zonder hierbij onmenselijke targets te gaan hanteren) van het aantal controles per collega waarbij structurele underperformers een gesprek krijgen. 

- Hogere boetebedragen voor zwart- en grijsrijders. De 50 euro verhoging werkt niet afschrikwekkend genoeg, zeker niet met hoe hoog de prijzen voor kaartjes zijn.  

- Schonere treinen. Een lastige want het is toch echt de reiziger zelf die er een puinhoop van maakt (vooral tijdens uitgaansavonden en met evenementen is het net alsof je een stel varkens vervoert). Maar een trein zou in elk geval nóóit in de opstart mogen verschijnen als de teringbende van de avond ervoor nog niet is opgeruimd. 

Prorail:

- Stoppen met het saneren van wissels en alles in corridors willen verpakken. Bij relatief kleine verstoringen, denk aan een defecte trein, is het nu vaak al nodig om kilometerslange trajecten er volledig uit te gooien. Een gevaarlijke ontwikkeling die volledig draait om het besparen van geld en waar veelal de vervoerder de schuld van krijgt, terwijl het toch echt beleid van de beheerder is.

- Onderhoud niet jarenlang vooruit blijven schuiven maar aanpakken. Signalen vanuit rijdend personeel over bijvoorbeeld slechte baanvakken serieuzer nemen. Bij TSB (Tijdelijke Snelheids Beperking) moet meer vaart gemaakt worden om de boel op te lossen.

Overheid:

- Meer geld naar het openbaar vervoer in het algemeen. Ja, het is duur. Ja, het is ook nodig.

Reizigers:

- Iets minder geklaag en gezeur zou fijn zijn. Met name op dit soort fora en online omgevingen valt er nog het een en ander te winnen

Minder focus op tienminutentreinen. Ze zijn slechts voor een enkeling echt handig en dat zie je ook duidelijk terug in de bezetting van de intercity’s op deze trajecten: enkele zitten er altijd vol, anderen rijden bijna leeg. De volle intercity’s sluiten namelijk aan op de sprinters en het streekvervoer, de lege intercity’s geven geen aansluiting. Op bijna alle trajecten is een halfuursdienst goed genoeg (mits je de treinen mooi op lengte laat rijden). Dan rijden de treinen toch nog frequenter dan in de ons omringende landen en hiermee spaar je personeelskosten uit.

Een aantal aansluitingen kan nog flink verbeterd worden, die zijn echt te krap en alles moet meezitten wil je die kunnen halen. Ik denk maar aan de hordes mensen die ik in Roermond zie rennen van het dieseltreintje uit Nijmegen naar IC Maastricht (omgekeerd in Nijmegen is de overstap van de diesel op IC Roosendaal-Zwolle ook beroerd). Of de overstap van en naar de RE13 in Venlo.

Ik ben geen fan van intercity’s die een deel van het traject als veredelde sprinter dienstdoen. Daarmee straf je de intercityreiziger, want die doet langer over zijn reis. Vooral omdat het vaak gaat om stations met maar enkele in- en uitstappers. Zet daar gewoon een sprinter in, desnoods rijdt dat ding maar één keer per uur.

Persoonlijk zou ik het fijn vinden om de conducteur of V&S vaker te zien. Ik denk dat een hogere pakkans zou kunnen leiden tot het afnemen van de agressie van zwartrijders. Immers: als je negen keer ongestraft kunt zwartrijden, voelt het als je de tiende keer gepakt wordt haast alsof je onrecht wordt aangedaan. Zo iemand had beter al de eerste of tweede keer gepakt kunnen worden. Dan loont het qua bedrag ook nooit om zwart te reizen. Zwartrijders moeten de hele rit het idee hebben dat de conducteur elk moment kan komen.

Een (flinke) toeslag voor grote koffers zou ik ook graag direct ingevoerd zien. Het liefst gepaard met de verplichting om met zo’n onding op het balkon plaats te nemen i.p.v. in de reizigersafdeling. Ze blokkeren vaak een hele vierzitter met die koffers die eruitzien alsof ze een half jaar in het buitenland gaan vertoeven. Vroeger was bijvoorbeeld in het spoorboekje opgenomen dat bagage niet te omvangrijk mocht zijn en dat het anders als ingeschreven bagage moest worden afgegeven op het station. Je kunt tegenwoordig je koffer ook thuis laten ophalen door de posterijen als je naar Schiphol gaat.

Bij werkzaamheden of verstoringen merk je dat ProRail teveel heeft opgeruimd. Daardoor is de flexibiliteit weg. Een extra wissel kan dan uitkomst bieden. Dan hoef je ook minder afstand met trage treinvervangende bussen te overbruggen.

het probleem van grote koffers kan ook verholpen worden door er rekening mee te houden in het ontwerp van de trein. Nederlandse treinen zijn notoir "vorm voor functie" waardoor koffers nergens fatsoen passen.

Ik zou vooral graag betrouwbaarheid willen. Dat betekent veel minder buitendienststellingen, en voor zover ze er nog wel zijn graag een half jaar vooraf aankondigen. 

NS:

• Conducteurs BOA bevoegdheid teruggeven
• Meer controles samen met V&S. Ik zie het eigenlijk alleen gebeuren op Breda met de Brusselaar. 
• ICD toeslag afschaffen, gezien de meerwaarde van die trein momenteel toch maar beperkt is. Rijdt vaak dusdanige vertraging dat het erom gaat spannen of je weer een GTBV mag gaan invullen
•  ICD: vuilnisbakken bij de zitplaatsen. Ook in andere treinen zouden andere vuilnisbakken fijner zijn, wellicht met een sensor erin die aangeeft of de vuilnisbak vol zit, zodat daar gericht schoonmaak op gezet kan worden. 
• Ander Sprintermaterieel. In SNG is er vaak rond 6 uur al te kort zitplek en ‘‘s middags om half 4 idem
   

Prorail:

• In gesprek gaan met machinisten en treindienstleider, voordat grote keuzes worden gemaakt als het saneren van wissels. Zodat er een beter beeld ontstaat van wat de gevolgen van een actie zijn

Heb die ervaring dat koffers niet passen in enkeldeksintercity. In de ICM-M, ICR en zeker de ICNG kan je de koffers goed kwijt. 

NS

• Minder arbeidsintensief maken van het bedrijf. Door vergrijzing en parttime werken wordt arbeid in Nederland in hoog tempo onbetaalbaar.
• Herstructurering van het tarievenstelsel: eenvoudiger, minder tariefdifferentiatie en integratie van tarieven van trein en bus/tram/metro.
• Meer focus op sprintervervoer en minder op intercityvervoer aangezien de groeikansen na corona nog meer bij het korte afstand vervoer zijn komen te liggen.
• Op de hoofdlijnen als basis ieder halfuur een sprinter en ieder halfuur een intercity en op regionale verbindingen ieder halfuur een sprinter. Hogere frequenties op trajecten/tijden waar de drukte dat rechtvaardigt. 
• Op trajecten waar NS geen halfuurdienst met sprinters in de daluren kan/wil bieden eenmansbediening of aanbesteding.
• Meer robuuste dienstregeling door met name aansluitingen minder krap te plannen.

ProRail

• Strikte scheiding van de budgetten voor onderhoud en nieuwbouwprojecten om te voorkomen dat geld voor onderhoud aanhoudend wordt gebruikt om kostenoverschrijdingen bij nieuwbouw projecten af te dekken.
• Nieuwbouw projecten plannen op basis van realistische groeicijfers en niet langer uitgaan van de huidige onrealistische groeicijfers (bij zowel het reizigers- als goederenvervoer).
• Geen Lelylijn.

Een beetje zoals in Roosendaal dus? Waar de intercities Vlissingen - Amsterdam en Roosendaal - Zwolle meestal op dezelfde perron staan (maar dan wel aan beide uiteindes van de perron ), vind dat overal wel de gang van zaken moet zijn, waar mogelijk natuurlijk.

Denk dat er vooral meer onderzoek gedaan moet worden of het saneren van een bepaalde wissel wel echt een verbetering is bij bijvoorbeeld storingen. Wissels verhogen dan misschien wel de storingsgevoeligheid, maar wissels zorgen nou eenmaal ook voor uitwijkmogelijkheden bij storingen. Sommige wissels zullen vast en zeker echt onnodig zijn, maar er zullen er vast ook een hoop zijn die het wegvallen van een heel traject hadden kunnen voorkomen.

Op stations waar het grootste deel van de mensen niet overstapt lijkt dit niet direct logische omdat de stopplekken nu als het goed is geoptimaliseerd zijn t.o.v. de opgangen (trappen etc.) naar het perron.

Ik kan me herinneren dat Prorail trots vertelde dat het saneren "naar Japans model was". Daar hebben ze ook weinig wissels. Dat klopt wel. Maar daar hebben ze ook niet elke week een nieuwe dienstregeling

De stopplek wordt ook vaak bepaald door de infra en beveiliging. Zo moesten onlangs de treinlengteborden te Hilversum (seintechnisch een simpel stationnetje) nog verplaatst worden omdat de Machinisten wat te creatief omgingen met het stoppen op de juiste plek. Hierdoor signaleerde het ARI systeem verkeerd waardoor de rijwegen niet meer werden ingesteld met als gevolg vertragingen.

Slechts één voorbeeldje omdat zomaar overal stoppen met een trein niet mogelijk is.

Ja, die stations bedoel ik dus ook niet ik bedoel juist de stations waar vooral wordt overgestapt, het is dan net ff kijken welke overstaps er vaak worden gemaakt maar dat is (gok ik) ook niet zo moeilijk.

Gewoon van die kleine stations zoals Roosendaal, het is maar net wat je klein noemt .

Misschien ook een leuk idee en een goed begin om ProRail en NS eens goed te laten communiceren met elkaar, heb vaak genoeg gehad dat beide kanten verschillende verhalen vertelden. Dat was vooral te zien bij de verzakkingen op het Zeeuwse Spoor, waar overigens bijna helemaal niet gecommuniceerd werd met de reiziger.

Dan kom je op punt 2, laat NS beter communiceren met de reiziger bij storingen. Vaak is het geval dat wanneer de trein stil staat er helemaal niks wordt omgeroepen... Vaak staan reizigers met grote vraagtekens op het station wanneer er een storing is (zelfs medewerkers). Ik snap dat het niet altijd mogelijk is om te communiceren, maar wanneer die mogelijkheid er is zouden ze daar wel gebruik van moeten maken.

Ik heb nog meer geleerd van mede reizigers dan NS en ProRail bij elkaar

Samenvatting: Een lesje (of 30) communicatie voor NS en ProRail

In aanvulling hierop: het werk geschikt malen voor parttimers. Als 's nachts een fractie van de treinen die in de spits rijden rijdt en er steeds meer mensen parttime willen werken, is het niet vol te houden om alleen rijdend personeel aan te nemen dat volledig wisselend wil werken.

Hoe bedoel je precies 'geschikt voor parttimers’ ?

Er zijn nu al op bijna alle standplaatsen voorkeursroosters die alleen vroege diensten, of juist alleen late diensten bieden. Veel van deze roosters zijn er ook in een parttime variant waarbij het rooster dus al in is gevuld voor 32 of 28 of zelfs 24 uur. 

Het was toch altijd zo dat je die voorkeursroosters niet meteen mocht gebruiken en dat ze ook genegeerd kunnen worden? Dat is, denk ik, lastig voor mensen. En is vaste dagen ook een optie? Dat hebben veel parttimers in andere banen natuurlijk.

Voorkeursroosters kunnen vanzelfsprekend pas indien in die roosters sprake is van ruimte. In de regel doet men alle diensten, daar tekend de werknemer ook voor.

Vaste dagen is bij dit soort werk in dubbele onregelmatigheid bij een continue bedrijf niet mogelijk. Dan werkt er straks niemand meer in bv het weekend of maandagochtend.

Werken in het OV is nu eenmaal door de aard en omstandigheden soms totaal anders dan andere banen.

Het probleem wat je een beetje negeert is dat als iedereen parttime gaat werken in combinatie met een torenhoog ziekteverzuim en een hoog aantal inactieven (door een enorm aantal gepensioneerden) er in zijn totaliteit nog maar zo weinig uren worden gemaakt dat arbeid kunstmatig schaars wordt en daarmee onbetaalbaar. Economisch is dat uiteindelijk niet vol te houden, noch op bedrijfsniveau noch macro economisch. Waarbij arbeidsintensieve sectoren als eerste onderuit zullen gaan.