Dat probleem speelt ook voor corona. Ik vermoed dat personeel van die maatschappijen niet erg goed behandeld worden. 

Al voor de coronacrisis was er een personeelstekort bij de spoorwegen, of in het algemeen in de vervoerssector en dat is er sindsdien niet beter op geworden.

Waardoor het ziekteverzuim speciaal bij VIAS zo'n groot probleem is, dat weet ik niet.

Wat volgens mij ook meespeelt is dat er te weinig treinstellen zijn die Nederland in mogen. Dat speelt vooral bij treinen van/naar Arnhem en Hengelo.

Personeel dat gerechtigd is om in beide landen te rijden is schaaars en dat heb je nodig om de grens over te gaan. Mensen dubbel certificeren is een dure grap (taaleisen, andere technische systemen, etc). Vooral bij ziektemeldingen is er daardoor al gauw een probleem. 

VIAS kampt overigens de laatste twee maanden met een golf aan coronabesmettingen onder zijn personeel zo heeft het bedrijf laten weten.

Verder is er vanwege de kosten ook maar weinig materieel technisch dubbel uitgerust voor beide landen. Een aanrijding en je hebt een probleem.

Doordat alles zowel technisch als logistiek per land is georganiseerd is met een trein de grens over gaan een dure en onhandige grap.  

Dubbel certificeren is nog het makkelijkst, maar een Duitser vinden die ook Nederlands spreekt al een stuk lastiger. Nederlands is natuurlijk maar een kleine taal, je ziet zodoende al minder extreme problemen waar Nederlandse treinen de grens over gaan. Als Nederlander heb je meer aan Duits dan als Duitser aan Nederlands.

De verwachting is aangepast tot 15:00. Na 16:00 zullen er wel minder stoptreinen rijden. Daarnaast rijdt de ICE nog wel naar Düsseldorf.

@Daniel Het is een misverstand om te zeggen dat Nederlands een kleine taal is. Er spreken zo’n 20 miljoen mensen Nederland als moedertaal. Na de “grote” talen Duits, Italiaans, Frans, Spaans en Pools heeft het Nederlands de meeste moedertaalsprekers in de EU. Uiteraard bijgesteld na het vertrek van het VK uit de EU.

Wanneer je bij een Duits vervoersbedrijf werkt dat ook naar Nederland rijdt zou het aantrekkelijk moeten zijn om Nederlands te leren. Daar zijn vast faciliteiten en toeslagen voor.

Ik reis vrij vaak met de RE19 maar ben tot nu toe altijd de dans ontsprongen van opgeheven ritten. Volgende rit gepland over vier weken naar FRA flughafen met een stuk met RE19, hopelijk is dan de ziektegolf voorbij.

Maar inderdaad lijkt VIAS veel minder betrouwbaar dan ooit Abelio was. Opmerkelijk daarbij is ook het nu bijna standaard ontbreken van een conducteur tussen Emmerich en Arnhem. Personeel dat keycards uitdeelt om de poortjes in Arnhem te openen is dus een zeldzaamheid geworden.   

In de EU woont 6% van de wereldbevolking en van de overige 94% spreekt vrijwel niemand Nederlands. Met 20 miljoen sprekers op 8 miljard wereldburgers (0,25%) is Nederlands toch echt een hele kleine taal.

Het constant rijden met tweemansbediening was ook juist een van de redenen (naast de dure kantoorhuishouding) waarom Abellio in de financiële problemen is geraakt. In Duitsland is eenmansbediening veelal de (financiële) norm in het regionale verkeer.

In dit verband is alleen de grensregio van belang. Wereldwijd zijn er overigens ca. 25 miljoen sprekers van het Nederlands. In NRW is Nederlandse les op school verder heel normaal dus goede kandidaten zijn daar in principe wel te vinden.

Een beperkt aantal scholen in NRW en Nedersaksen biedt Nederlands als keuzevak aan. Het aantal leerlingen dat er daadwerkelijk voor kiest loopt echter gestaag terug. 

Daarbij is nog de vraag of het eindniveau wel voldoende is voor dagelijks gebruik als machinist of conducteur. Veel Nederlandse jongeren kiezen ook voor Frans maar kunnen in Frankrijk nog geen brood bij de bakker bestellen.

Op zich lijkt het met beter beheersbaar het duale personeel alleen te gebruiken voor het grenstraject omdat je dan met een kleinere pool kunt volstaan. Alleen worden de roosters dan inefficiënter met lange wachttijden.

Dat weet ik, maar volgens mij vereist de concessie voor RE19 nog steeds tweemansbediening tot aan Arnhem. Maar misschien heeft iemand daar beter zicht op. 

Dan deed NS het dus beter dan Vias, lijkt een constatering hierboven …. De personeelsproblemen lijken iets van de laatste tijd idd.

Arriva lijkt steeds meer eigen personeel naar Aachen te laten rijden, terwijl er eerder standaard DB machinisten tussen Aachen en Heerlen reden. Wellicht is dit omdat die twee bedrijven van elkaar zijn losgekoppeld, maar het lijkt er wel op dat de verbinding hierdoor wat stabieler is geworden de laatste tijd. Ook al is die verbinding nog niet bepaald uitvalvrij.

Dat personeel dubbel gecertificeerd moet zijn weet je. Dat personeel duur is weet je. Verschillen in eisen en technische systemen, dat weet je ook als bedrijf. Als je dat niet kunt of wilt waarmaken, omdat het (te) duur is, biedt dan zo'n verbinding niet aan. Wat heb je je nu als reiziger aan zulke onbetrouwbare verbindingen? Het straalt altijd weer negatief af op het beeld dat mensen hebben  van treinreizen. Een golf aan coronabesmettingen kan een keer, maar kom op, er is altijd wel wat. Je zult maar regelmatige reiziger zijn op zo'n lijn. De auto rijdt zonder probleem de grens over, anno 2024 is een stabiel regionaal treintje de grens over schijnbaar al haast niet mogelijk. Die Drielandentrein is ook nog steeds een gedoe las ik. Uitval of slechts een deel van het traject rijden, gemiste aansluitingen in Heerlen enz. De theorie is prachtig, de uitvoering helaas belabberd.

Als VIAS Abellio zou hebben overgenomen klopt dat.

Maar dat is niet gebeurd, VIAS heeft een noodconcessie gekregen maar ik weet niet onder welke voorwaarden.

Ze zullen natuurlijk niet tegen dezelfde condities als Abellio zijn ingestapt want dan wisten ze van te voren dat ze ook failliet zouden gaan. Dus ik neem aan dat er wel wat onderhandeld is (lagere eisen of meer geld).

Als je meer service biedt dan je kunt betalen dan doe je het helemaal niet goed. Een bedrijf kan ook failliet gaan aan te veel service(kosten).

Ik denk dat Arriva het zat is dat DB voortdurend niet het afgesproken personeel kan/wil leveren en het daarom wellicht liever zelf gaat rijden. Probleem is natuurlijk dat DB bij tekorten zijn eigen diensten met voorrang bemandt en Arriva als laatste in de rij staat. Dat Arriva niet meer bij DB zit maakt het inderdaad makkelijker.

Het heeft vooral te maken met het feit dat er erg veel partijen bij betrokken zijn en de concessiehouder daardoor afhankelijk is van veel niet altijd betrouwbare partners die soms andere eigenbelangen hebben.

Bij VIAS zal ook meespelen dat de lijn Arnhrm-Oberhausen binnenkort zeer langdurig buiten dienst gaat en wat doe je dan met al dat treinpersoneel?

Bij wegverkeer is het veel eenvoudiger. Flixbus trekt regelmatig een blik Sloveense of Kroatische chauffeurs open en het stadsbusbedrijf in München heeft vorige week een flink aantal chauffeurs uit India laten invliegen. Maar machinisten uit dergelijke landen mogen hier niet rijden.

Daarentegen wonen er dus maar zo'n zeven miljoen Nederlandstaligen buiten Nederland. Terwijl er 17 miljoen Duitstaligen buiten Duitsland wonen. Buiten Nederland is Nederlands dus helemaal niet zo'n grote taal.

Er is in Duitsland trouwens ook een groot tekort aan leraren Nederlands. En je moet natuurlijk ook net een Nederlandstalige treffen op het opleidingsniveau van een machinist. Terwijl die waarschijnlijk veel meer op het managementniveau te vinden zijn.

Dan nog kost dat tijd voor je een fatsoenlijk niveau hebt, daarmee los je niet zo even het tekort op.

Overigens heb ik op m'n werk ook veel met Duitse leveranciers te maken en als je dan iemand treft die Nederlands spreekt is het vaak een in Duitsland wonende Nederlander. Over het algemeen komt het meer van pas dat ik zelf ook redelijk Duits spreek, Nederlandstalige Duitsers ben ik nog niet tegen gekomen. Duitsers die geen woord in een andere taal spreken juist genoeg.

Dat is gissen. En dit trouwens ook : ik meen mij juist te herinneren dat VRR de financiële bijdrage heeft verhoogd in de noodconcessie aan VIAS maar dat er aan de bedieningseisen niets is gewijzigd. Dus nogmaals:

Ik ken toch wel een aantal Duitsers die Nederlands kunnen. Niet toevallig komen de meesten daarvan uit de Niederrhein of aangrenzende regio's. Het is maar net wie je kent.

Dit zijn weer zulke nutteloze cijfers, compleet vergelijkbaar een land dat 5x groter is...

Ook vandaag is het weer raak. Zoals te zien in dit overzicht van alle stoptreinen die uitvallen tussen Arnhem en Emmerich in Duitsland, waarbij het nog maar de vraag is of de treinen later op de dag weer gaan rijden. Hoewel VIAS braaf stopbussen inzet, wordt de grensreiziger opgezadeld met minstens een uur extra reistijd/vertraging.. Bovendien met de aankomende grootschalige werkzaamheden in het achterhoofd, krijg ik echt medelijden met degenen die deze route moeten pendelen.

Het is een dramatische verbinding. Om de haverklap vallen er treinen uit: geen personeel, werkzaamheden, defecte trein, seinstoring en noem maar op. Het is een hoogst onbetrouwbare treinverbinding. Ik zou liever hebben dat ze hier een 2-uur dienst van maken met een trein die (uitzonderingen daargelaten) wél rijdt, dan nu een uursverbinding waar de kans zo onderhand groter is dat hij niet rijdt dan wel. 

Ook binnenlandse Duitse stoptreinen vallen met de regelmaat van de klok zomaar uit. Het zal vaak niet zo erg zijn als de grensoverschrijdende treinen zijn, maar ik snap niet hoe mensen dat doen die voor werk/school hiervan afhankelijk zijn. In landelijke gebieden heb je vaak maar 1x per uur een trein, als die dan uitvalt ben je meteen minimaal een uur te laat op werk/school (en dan moet je maar hopen dat de volgende wel (op tijd) rijdt. Of je zou elke dag 1 of 2 treinen vroeger moeten nemen. In praktijk nauwelijks te doen lijkt mij.