Klopt het dat de reistijd Amsterdam-Berlijn per eind 2023 ingekort gaat worden tot om en nabij de 5 uur 50? Is het bekend of dit dan al samen zal gaan met de inzet van nieuwe treinen of komen die, op de typische Duitse wijze, vertraagd?
Hoe dan ook. Goede zaak dat er eindelijk vaart in komt. Is er iets bekend over de dienstregeling, of de vertrektijden vanuit Amsterdam hetzelfde zullen blijven, of wat hebben de Duitsers hierover gecommuniceerd?
Dank
Beste antwoord door Stijn NS
Bekijk origineel
+3
Imark
NS schrapt plan IC Keulen: geen capaciteit https://www.treinreiziger.nl/ns-schrapt-plan-ic-keulen-geen-capaciteit/
Voorlopig geschrapt in 2020. Die 10-minutentrein helpt natuurlijk ook niet. NS zal scherpe keuzes moeten maken.
+3
Rechtstreekse trein Amsterdam-Kopenhagen:
TEE 49/TEE 50
https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/E/concept-tee-2-
0.pdf?__blob=publicationFile
De link werkt niet.
In het document https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile is het treinenpaar TEE 49/50 niet te vinden. Verder helemaal geen treinen via Bad Bentheim. Wel een nachttrein Kopenhagen via Keulen naar Amsterdam.
Het zijn wel grappenmakers daar in Duitsland. Ze willen een TEE van/naar Zandvoort laten rijden.
+3
Eén treinenpaar per dag over bestaande infrastructuur. Dat wordt helemaal niks. zeker niet met een reisduur van 9u25m van Kopenhagen naar Amsterdam.
Zag net bij het doorbladeren dat Amsterdam-Rome in de nabije toekomst 13 uur gaat duren. Ik denk eerlijk gezegd niet dat dit veel mensen uit het vliegtuig zal halen om in het vervolg de trein te nemen.
Eén treinenpaar per dag over bestaande infrastructuur. Dat wordt helemaal niks. zeker niet met een reisduur van 9u25m van Kopenhagen naar Amsterdam.
In de toekomst kan het in 6:30.
+3
Of Hamburg-Madrid in 15u50m. Dan kun je veel beter treinen plannen op deeltrajecten die goed op elkaar aansluiten. Een rechtstreekse nachttrein is dan een beter idee. Maar nog steeds is de reisduur dan erg lang.
+3
Eén treinenpaar per dag over bestaande infrastructuur. Dat wordt helemaal niks. zeker niet met een reisduur van 9u25m van Kopenhagen naar Amsterdam.
In de toekomst kan het in 6:30.
Ook in de toekomst kan het niet in 6u30m. Het kan wel iets sneller via de nieuwe route over de Fehmarnbelt. Ik schat de tijdwinst op zo'n 90 minuten t.o.v. de route via Kolding, inclusief de versnelling in Denemarken. Verder zijn er geen versnellingen voorzien. Sneller dan in 8 uur van Amsterdam naar Kopenhagen? Misschien na 2100.
En zolang vliegen sneller en goedkoper is zal men niet met de trein gaan en kosten snelle treinen alleen maar geld wat niet terug verdient wordt. Alleen als de trein heel veel goedkoper dan het vliegtuig wordt en gemakkelijker te boeken is er kans dat er reizigers met iets minder haast of klimaat gevoelig overstappen.
Om dit te bereiken zullen dus eerst de vliegprijzen flink omhoog moeten.
8 uur is toch heel respectabel voor een reis helemaal door het noorden van Duitsland, via Bremen/Hamburg, vanuit Amsterdam?
Eén treinenpaar per dag over bestaande infrastructuur. Dat wordt helemaal niks. zeker niet met een reisduur van 9u25m van Kopenhagen naar Amsterdam.
In de toekomst kan het in 6:30.
Ook in de toekomst kan het niet in 6u30m. Het kan wel iets sneller via de nieuwe route over de Fehmarnbelt. Ik schat de tijdwinst op zo'n 90 minuten t.o.v. de route via Kolding, inclusief de versnelling in Denemarken. Verder zijn er geen versnellingen voorzien. Sneller dan in 8 uur van Amsterdam naar Kopenhagen? Misschien na 2100.
Al ruim voor 2100 zullen vliegtuigen vast wel klimaatneutraal of zelfs klimaatpositief kunnen vliegen. Dan is er op grotere afstand geen internationale trein meer nodig……..
Ben helemaal vóór meer internationale snellere treinverbindingen, maar er zijn zoveel (uiterst kostbare) hobbels en problemen op de weg ( problemen die de luchtvaart allemaal niet heeft) dat de mooie plannen en ideeën die er zijn wel nooit allemaal uit zullen komen. Op een gegeven moment moet je accepteren dat sommige verbindingen eenvoudigweg niet veel sneller zullen worden. En wat is er mis met de reistijd die nu per trein nodig is naar Berlijn? Valt toch wel mee. Het hoeft toch niet allemaal sneller en sneller. Prijs moet omlaag, 1x per uur een directe trein, vliegtarief moet omhoog naar bestemmingen die je makkelijk per trein bereikt.
Al ruim voor 2100 zullen vliegtuigen vast wel klimaatneutraal of zelfs klimaatpositief kunnen vliegen.
Ik vrees dat dat wensdenken is, net als het grootste deel van het klimaatbeleid trouwens. Brandstoffen zullen misschien wat minder milieubelastend worden maar verre van klimaatneutraal.
.Ben helemaal vóór meer internationale snellere treinverbindingen, maar er zijn zoveel (uiterst kostbare) hobbels en problemen op de weg ( problemen die de luchtvaart allemaal niet heeft) dat de mooie plannen en ideeën die er zijn wel nooit allemaal uit zullen komen. Op een gegeven moment moet je accepteren dat sommige verbindingen eenvoudigweg niet veel sneller zullen worden.
Een vliegtuig heeft tussen luchthavens geen infrastructuur nodig. Dat is en blijft een enorm voordeel van de luchtvaart, nu en in de toekomst.
En wat is er mis met de reistijd die nu per trein nodig is naar Berlijn? Valt toch wel mee. Het hoeft toch niet allemaal sneller en sneller. Prijs moet omlaag, 1x per uur een directe trein, vliegtarief moet omhoog naar bestemmingen die je makkelijk per trein bereikt.
Berlijn is vooral een toeristische bestemming en geen zakenbestemming. Dat betekent dat prijs belangrijker is dan snelheid. 1x per uur lijkt me overigens voorlopig een illusie, zeker als je bedenkt dat de treinen op het Nederlandse stuk op dit moment noodgedwongen ook met binnenlandse reizigers moeten worden gevuld om de bezettingsgraad voldoende hoog te krijgen.
En als de vliegtarievan "omhoog moeten" geeft dat vooral ook aan dat de trein qua kosten niet concurrerend is. Dat vliegen duurder moet worden om het te ontmoedigen is trouwens een West-Europesch idee, dat hoor je nergens anders op wereld. India bouwt bijv. tussen 2022 en 2027 liefst 80 nieuwe luchthavens.
Overvolle treinen naar Berlijn, NS vraagt binnenlandse reizigers niet in te stappen - RTV Oost
NS kiest voor de goedkoopste oplossing door de Berlijntrein in het intercity pad te laten rijden. Op veel minder stations stoppen lost niets op omdat de Berlijntrein dan achter andere treinen blijft hobbelen.
Er moet nieuw sneller spoor aangelegd worden.
Overvolle treinen naar Berlijn, NS vraagt binnenlandse reizigers niet in te stappen - RTV Oost
Dat gaat alleen om een paar treinen in de ochtend in juli en augustus die voI zitten met interrrailers. Dat is een plaag overal in Europa.
Station Deventer kan treinverkeer niet aan, NS wil snel extra vierde perron aan Diepenveenseweg | Deventer | destentor.nl https://www.destentor.nl/deventer/station-deventer-kan-treinverkeer-niet-aan-ns-wil-snel-extra-vierde-perron-aan-diepenveenseweg-br~a06010cf/
In de nabije toekomst gaan er ook nog rechtstreekse dag-treinen Amsterdam-Hengelo-Hamburg-Kopenhagen rijden.
Volgens voorspelling moeten er in 2040 ook nog in totaal 70 goederentreinen per dag door Deventer. Gaat niet lukken zonder extra Spoor!!!!!
+3
In de nabije toekomst een rechtstreekse trein van Nederland naar Kopenhagen? Waarschijnlijk wel als je het begrip nabij maar ruim genoeg neemt.
Wat steeds duidelijker begint te worden is dat NS in een enorme spagaat zit. Aan de ene kant wordt de hele dienstregeling dichtgeplamuurd met kwartierdiensten en tienminutentrein. Aan de andere kant is er ook de ambitie van NS Internationaal om meer grensoverschrijdende treinen te laten rijden. Dat kan dus niet gelijktijdig en zal er scherp gekozen moeten worden om de bestaande infrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten.
Persoonlijk denk ik dat de groei in het internationaal treinverkeer zit en niet in heel veel meer binnenlandse IC's laten rijden.
Wat steeds duidelijker begint te worden is dat NS in een enorme spagaat zit. Aan de ene kant wordt de hele dienstregeling dichtgeplamuurd met kwartierdiensten en tienminutentrein.
In de gedachtenwereld van de planners wel maar in de praktijk worden er alleen maar treinen opgeheven en rijden er buiten de kantooruren steeds meer uurdiensten. In 2024 wil NS weer 3% minder treinen laten rijden dan dit jaar zo blijkt uit de adviesaanvraag bij het Locov.
Aan de andere kant is er ook de ambitie van NS Internationaal om meer grensoverschrijdende treinen te laten rijden. Dat kan dus niet gelijktijdig en zal er scherp gekozen moeten worden om de bestaande infrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten.
Persoonlijk denk ik dat de groei in het internationaal treinverkeer zit en niet in heel veel meer binnenlandse IC's laten rijden.
Laat NS financieel eerst maar eens het einde van het jaar halen. Ambities zijn mooi maar de realiteit is anders.
Duitsland gaar er wel vol voor:
Das notwendige Investitionsvolumen bei der Bahn wird auf 45 Milliarden Euro bis 2027 beziffert. Zur Finanzierung sollen künftig auch Einnahmen aus der Lkw-Maut herangezogen werden, die dazu ab kommendem Jahr um einen CO2-Aufschlag erhöht werden soll. 80 Prozent der Mehreinnahmen sollen dann dem Schienennetz und dem Bahnverkehr zugute kommen.
Nederland investeert in het doortrekken van de NZ lijn naar Schiphol. Lelylijn? Stikstof(heel veel geld voor gereserveerd)
Nederland moet keuzes maken. Ze zijn al 5 jaar aan het onderzoeken of de snelle Berlijn trein via Hengelo of Arnhem moet gaan rijden. Het schiet niet op!
Duitsland gaar er wel vol voor:
Das notwendige Investitionsvolumen bei der Bahn wird auf 45 Milliarden Euro bis 2027 beziffert. Zur Finanzierung sollen künftig auch Einnahmen aus der Lkw-Maut herangezogen werden, die dazu ab kommendem Jahr um einen CO2-Aufschlag erhöht werden soll. 80 Prozent der Mehreinnahmen sollen dann dem Schienennetz und dem Bahnverkehr zugute kommen.
Wat je er wel bij moet vertellen is dat dat geld gebruikt gaat worden voor elektrificaties en voor het opknappen en heropenen van regionale spoorlijnen en niet aan HSL-verbindingen.
Behalve de verbinding naar Denemarken (die voor het leeuwendeel door Denemarken wordt betaald) is er momenteel geen enkel concreet plan in Duitsland voor de aanleg van nieuwe HSL verbindingen. Er zijn alleen wat vage ideeën zoals een verbinding Bielefeld-Hannover maar niets concreets. Nieuwe regionale en vooral nieuwe S-Bahn verbindingen (Hamburg S4, München Regio-S-Bahn) krijgen voorlopig voorrang.
Persoonlijk vind ik het prima om meer belastinggeld uit te geven aan spoorweginfra mits dat geld niet wordt gebruikt voor HSL-lijnen naar het buitenland. Laat de overheid eerst maar eens de resterende diesellijnen in het oosten en noorden elektrificeren.
+3
https://nos.nl/artikel/2467847-miljarden-naar-groot-onderhoud-wegen-bruggen-en-sluizen
Heel dom van deze regering.
Omzigt heeft gelijk:"Deze regering lost geen problemen op".
+3
Het probleem zit vooral bij de mensen die ontkennen dat er een probleem is met stikstof.
Het probleem zit vooral bij de mensen die ontkennen dat er een probleem is met stikstof.
Omdat alleen Nederland een stikstofprobleem schijnt te hebben is het niet zo vreemd dat er mensen zijn die daar vraagtekens bij hebben.
+3
Ook in Duitsland en Vlaanderen speelt het stikstofprobleem. In minder grote mate dan in Nederland, maar problemen zijn er wel degelijk. Ik raad aan om bijvoorbeeld het volgende artikel eens te lezen:
https://www.europa-nu.nl/id/vl6fcgwkd3q9/nieuws/leren_van_de_europese_buren_het
Ontkennen dat er problemen zijn lost de problemen niet op. Integendeel, de ontkenners en vraagtekenzetters maken de problemen alleen maar groter.
De relevantie in dit topic is dat zonder oplossen van de stikstofproblematiek het volkomen zinloos is om na te denken over nieuwe infrastructurele projecten.
In vindt het totaal zinloos om op dit forum over Stikstof te gaan discuseren. Daar zijn heel veel andere forums voor.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
