Simpelweg een kwestie van vraag en aanbod. DB laat alleen meer ICE's rijden als dat rendabel is, het is geen sociale voorziening.

Overigens rijden er nogal allerlei andere regionale treinen vanuit Nederland richting Rhein-Ruhr: Enschede-Dortmund, Arnhem-Düsseldorf, Venlo-Düsseldorf en Maastricht-Aachen. 

Sluit je aan in de wachtrij: duizenden mensen vragen zich af waarom er precies nul komma nul ambitie is om deze voor de hand liggende verbinding aan te bieden. NS is zelfs contractueel verplicht om een trein richting Aken in te zetten, maar deze verplichting wordt niet gehandhaafd. Toch moet het aantal grensoverschrijdende intercity's drastisch omhoog. 

Ik neem aan dat DB dat zelf kan beoordelen. Het is wel bekend dat deze ICE vele jaren verliesgevend was en er is zelfs serieus gekeken om hem af te waarderen tot een IC-trein. Ik weet niet hoe het nu is maar het zal niet plotseling een vetpot zijn geworden.

Als ik me goed herinner was dat slechts als een inspanningsverplichting geformuleerd in het concessiecontract. Daarnaast zit daar het probleem dat op deze verbinding een concessie van Arriva rust.

Jammer dat je je weer blind staart op puur financiële belangen, echter is het duidelijk dat die ICE al jarenlang stamp- en stampvol zit in de zomers en rond de feestdagen. De vraag is er dus zeker wel, en het is in die context niet aannemelijk of bijster relevant dat DB er geld op zou verliezen. 

Onze overheid kan overigens op ieder moment de concessie van het falende Arriva intrekken en de treindienst zo terug geven aan NS, inclusief overdracht van personeel en materieel indien nodig. Dat zou op meerdere lijnen het hele proces versimpelen en zou NS ook onder druk zetten om verbeteringen door te voeren, zoals het doortrekken van de IC direct van Eindhoven naar Roermond en Sittard - Heerlen - Aken of Sittard en Maastricht. 1 IC direct per uur kan uiteraard blijven keren in Eindhoven, zodat elk uur de ander afwisselend naar Limburg en Duitsland rijdt. 

Waarom de politiek dit niet lijkt te willen is mij onduidelijk, wellicht heeft het iets te maken met het extreem bekrompen en kleingeestige wereldbeeld van een deel van de huidige Tweede Kamer. Maar ook dan zou ik denken dat bepaalde partijen nog heil zien in het directer aansturen van de spoorwegen.

Goed aanbod kan ook vraag creëren. Met nadruk op "goed". Een gewone IC is trouwens ook prima, hoeft geen ICE te zijn.

Het één zorgt niet direct voor het ander. Of te wel, een volle trein zorgt er niet voor dat er ook daadwerkelijk winst wordt gemaakt. De kosten voor de treindienst kunnen dusdanig zijn, dat de opbrengsten nooit de exploitatie kosten dekken. Dus de financiële belangen zijn zeker niet van ondergeschikt belang......

Het probleem is volgens DB het type reiziger (vnl. Interrail, vakantiegangers) waardoor de gemiddelde opbrengst per reiziger erg laag is wat voor een peperdure trein die 300 kmh kan rijden natuurlijk niet erg handig is. En drukte in de zomer en rond de feestdagen is sowieso onvoldoende basis voor een gezonde treindienst 

Dat de financiële belangen zwaar wegen lijkt me nogal logisch omdat dit soort vervoer niet gesubsidieerd wordt en dus zichzelf moet bedruipen. Voor niets gaat alleen de zon op, de internationale trein trein is geen sociale voorziening.

Dat kan juridisch helemaal niet. We leven niet in een dictatuur maar in een rechtsstaat. Ook personeel dwingen om over te gaan naar NS en materieel van Arriva onteigenen kan niet. 

Daarbij komt dat deze verbinding voor de helft op Duitse grondgebied rijdt en daar heeft Den Haag sowieso al helemaal niets over te zeggen.

NS zal geen fancy verbindingen gaan rijden die verliesgevend zijn, ook niet onder politieke druk (hoeveel mensen gaan er per uur van de Randstad naar Aachen?).

En subsidie is sowieso niet toegestaan, noch voor het HRN (vanwege de onderhandse gunning) en al helemaal niet voor internationaal vervoer (EU wetgeving).

Hoe komt het dat een uurlijkse IC Amsterdam - Brussel, plus Eurostar (voorheen Thalys) wel uit kan? Gaan er dagelijks zoveel meer mensen, naast de vakantiegangers, Amsterdam - Brussel - Parijs? Zoveel meer dan naar het economisch grote en zeer dichtbevolkte Ruhrgebied? Duitsland, onze grootste handelspartner?

@Rene74

De bestemmingen van reizigers naar Duitsland zijn veel meer versnipperd. Naar het zuiden gaat het leeuwendeel van de reizigers naar Antwerpen, Brussel of Parijs. Mooi geconcentreerd, dat is ideaal voor een HSL. In feite hetzelfde verhaal als in Japan en China: weinig maar geconcentreerde grote bestemmingen.

In Duitsland bedient de ICE uit Amsterdam zelfs in het Ruhrgebied alleen enkele wat grotere steden, maar de rest niet. Om over de rest van Duitsland maar helemaal te zwijgen.

Overigens is 60% van de IC/ICE treinen inmiddels verliesgevend. Het aantal reizigers is gedaald mede door de concurrentie van het Deutschlandticket op de middenafstanden. Een uur extra reistijd neemt men voor lief als het veel minder geld kost, ook in Duitsland staat de welvaart flink onder druk.

https://www.merkur.de/wirtschaft/deutsche-bahn-stellenabbau-milliardenverlust-erstes-halbjahr-streiks-sparprogramm-zr-93206322.html

Aan de spoorlijn Amsterdam-Brussel heb je wel de twee grootste steden van beide landen. Maar ik vind het aantal snelle treinen tussen Amsterdam en Keulen ook aan de lage kant. Maar als DB hier geen verandering in wil brengen dan houdt het op. Hooguit kan een andere vervoerder er iets mee.

Je blijft maar herhalen dat subsidiëring vanwege een onderhandse gunning niet mogelijk zou zijn. Maar waar baseer je dit toch op ? Subsidiering is ongeacht de gunningswijze mogelijk, zie de PSO-Verordening Bovendien wijst de praktijk in binnen- en buitenland uit dat een onderhandse gunning gepaard kan gaan met subsidieverlening.

En uit welk wetsartikel zou blijken dat internationaal personenvervoer per spoor helemaal niet gesubsidieerd zou mogen worden ? Ook hier blijkt de praktijk het tegendeel te bewijzen, zie bijvoorbeeld de NightJet, waarbij het Nederlandse deel van het internationale traject, conform de regels van de Verordening, wordt gesubsidieerd.

Dat klopt. Maar overige steden zijn toch uitstekend te bereiken met een overstap in het Ruhrgebied. 

Persoonlijk vind ik dat de verbindingen met Duitsland toch een beetje onder maat blijven, afgezien van de internationale stoptreintjes. Maar goed, er zal weinig veranderen. Ik hoor nog steeds mensen die vliegen naar Zuid-Duitsland en Berlijn. Dat zou toch niet nodig moeten zijn.

Nu gaat er een directe trein van Amsterdam naar München rijden, ipv van de Basel ICE, die al gestopt is. Jammer van het wegvallen van de directe Zwitserlandverbinding, maar ook wel fijn dat München straks direct bereikbaar is vanuit Nederland. München is een mooi knooppunt voor verdere bestemmingen.

De enige reden dat Tamzin beweert dat het niet mogelijk is, is omdat er anders niks te bespreken zou zijn op dit forum. Niks kan en niks mag en alles is de schuld van de reiziger, zo werkt het hier ;-)

De Eurostar kent het hele jaar door een (veel) hogere bezettingsgraad en de verhouding tussen zakelijke en (hoge) ambtelijke reizigers enerzijds en vakantiegangers anderzijds ligt meer aan de zijde van de eerste dan de tweede in vergelijking met de ICE. Dit is aan de ene kant gedreven door het aanbod en aan de andere kant door het toegepaste ticketsysteem. Omdat er slechts een keer per 2 uur een ICE rijdt (en ook nog regelmatig uitvalt) is met name de zakelijke reiziger eerder geneigd om met de auto of het vliegtuig naar Duitsland te gaan in plaats van met de trein. Met het bij Eurostar toegepaste ticket systeem, waar slechts een beperkt aantal zitplaatsen beschikbaar zijn voor vakantiegangers met een Eurail of Interrail en er daarnaast een toeslag geldt voor deze groep reizigers, zijn er meer mogelijkheden om te sturen op vraag en aanbod en op winstmaximalisatie.

Voornamelijk de IC/ICE treinen op het kernnet (met 2 of meer ICE treinen per uur) zijn winstgevend. Met name in de periferie, daar waar Amsterdam zich ook tot mag rekenen, zal er gesneden moeten worden in de dienstregeling om het verlies te beperken. Vanaf (dienstregeling) 2025 maakt de ICE en de IC Berlijn (evenals de Eurostar) geen deel meer uit van de HRN concessie. Gezien het huidige beleid omtrent de ICE, voor de IC Berlijn is NS International teruggefloten, waarbij binnenlandse reizigers geweerd worden (deze zomer), lijkt het erop dat NS International er naar streeft om te komen tot een strikte scheiding tussen treinen die vallen onder de HRN concessie en de treinen die in open toegang (zullen gaan) rijden. De strikte scheiding zal er naar alle waarschijnlijkheid tot leiden dat binnenlandse reizen met de ICE (tegen NS tarief) niet meer mogelijk zullen zijn, wat tot een daling van inkomsten vanuit deze groep reizigers zal leiden. Of dit gecompenseerd zal worden door een toename van de inkomsten van internationale reizigers is mij niet bekend; blijkbaar rekent NS International daar wel op.
 

Gezien deze ontwikkelingen zie ik eerder een afname als een toename van het aantal langeafstandstreinen naar Duitsland.

Ik begrijp de achterliggende redenen. Maar ik vind het allemaal wel erg onnodig complex (gemaakt) in de spoorwereld. Wat de meeste klanten vragen is gewoon een simpele uurlijkse intercity naar Duitsland, dat zou ook op bepaalde momenten een wat kortere trein kunnen zijn, NS en DB die dit samen uitvoeren, kaartje uit de automaat kopen en instappen, maar zoiets basaals kan niet geboden worden, alleen met regionale stoptreintjes...

Tja, maar zo'n dienst moet wel rendabel zijn. En tegen structureel lage tarieven gaat dat niet lukken.

Tja, die discussie over rendabel zijn zal altijd blijven. Wat wil men nu, meer mensen die ov gebruiken of nog meer auto's op de weg? Hou dan ook op over klimaatdoelen, regeringen..…

Zag vanochtend online een docu over een stadje van 45.000 inwoners in Noord- Duitsland, dat niet meer aangesloten is op het spoor. De lijn is al vele jaren opgeheven. Het spoor ligt er nog wel, maar tot 400 meter voor het nog bestaande oude station. Dat stukje zou nieuw gebouwd moeten worden. Mensen willen best een trein gebruiken, graag zelfs, aangesloten zijn op het spoornet. Maar: Het zou te duur zijn om alles te reactiveren. Ondertussen wordt het autoverkeer er steeds drukker en wordt veel geld in wegenonderhoud en wegenaanleg gepompt. 

De Nederlandse overheid heeft door de ICE en de IC Berlijn uit de HRN concessie te halen vanaf (dienstregeling) 2025 er voor gekozen om het verkeer naar Duitsland aan de markt over te laten. Het gevolg daarvan is dat de verbinding daardoor wel rendabel moet zijn. Het meeste rendement valt (helaas) niet te halen door te streven naar het vervoer van zoveel mogelijk reizigers; sterker nog door beperking van het aanbod kan er schaarste worden gecreëerd waardoor hogere ticketprijzen kunnen worden gevraagd. Daarnaast kan door beperking van het aanbod ook op de kosten worden bespaard; minder treinen per dag betekent dat er voor de exploitatie minder personeel en (hogesnelheids)treinen nodig zijn.

Voor de richting Brussel heeft men wel gekozen voor een trein die valt onder de HRN concessie (de IC Brussel), naast de Eurostar die daar niet (meer) onder valt.

De markt. Voor een algemene publieke voorziening als openbaar vervoer. Maar ja. Andere keuzes die worden gemaakt helaas. Bij wegenaanleg vraagt men zich niet af of het wel rendabel is.

Ja en nee. Herinner me de introductie van Thalys in juni 1996 toen Etoile du Nord (1 keer per dag) en drie getrokken treinen vervangen werd tussen Amsterdam - Parijs door de Thalys (4 keer per dag). Frankrijk had de HSL Parijs - Lille aangelegd. En Frankrijk, Engeland, België, Nederland en Duitsland spraken af om een HSL netwerk te bouwen. 

Zie nu de successen. In de eerste plaats vooral tussen Parijs - Brussel. En richting Amsterdam is de frequentie met Eurostar gegroeid naar (bijna) 1 keer per uur. Voeg daar straks de ICNG België en NMBS Traxx 28/17 met I - 11 rijtuigen bij. 

Opvallend was dat de HSL Schiphol - Belgische grens altijd al de hoogste prioriteit had. Meer dan HSL Oost. Toen de aanlegkosten van HSL & Betuweroute financieel enorm opliep wilden ze HSL Oost niet meer aanleggen. 

Kortom het is vooral politieke onwil om het spoortraject Utrecht - aansluiting Betuweroute te verbeteren. Maar intussen wel proberen de treinreizigers te stimuleren de ICE te nemen. Maar niet het spoor te verbeteren. Dat werkt dus niet. 

Niet vreemd dat DB en in mindere mate NS de frequentie van 6 - 7 ICE per dag al vele jaren hebben. En dan te bedenken dat in het verleden al vele EC en nachttreinen tussen Amsterdam - Köln zijn wegbezuinigd. 

Vindt dat DB en Duitsland weinig te verwijten valt. Bekijk het hele trace tussen Amsterdam - Frankfurt: 

Amsterdam Centraal - Amsterdam Bijlmer: tweesporig. Lage snelheid. 

Amsterdam Bijlmer - Utrecht C: 160 km p/u met ETCS

Utrecht - Arnhem - aansluiting Betuweroute: maximaal 140 km p/u. Geen uitbreiding. 

aansluiting Betuweroute - Emmerich - Oberhausen: 200 km p/u maximaal vanaf 2026/2027. 

Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln: Grotendeels viersporig en geschikt voor 200 km p/u. 

Köln - Siegburg - vliegveld Frankfurt: 200 - 300 km p/u. 

Vliegveld Frankfurt - Frankfurt Hbf: gewoon klassiek spoor. 

DB wil wel. Maar Nederland is aan zet. Nederland wil alleen meeliften op de enorme investeringen in de ICE netwerk. Maar Nederland stelt er weinig tot niets tegenover. Kortom het spoor Utrecht - Arnhem - aansluiting Betuweroute moet verbeterd worden en aangepast worden voor hogere snelheden zodat ICE serieus een alternatief voor vliegtuig kan zijn. 

De HSL Oost is geschrapt om de tijdwinst (van ten hoogste 15 minuten) niet opwogen tegen de kosten (begroot op tussen de 4 en 7 miljard gulden). Wel is er door Nederland geïnvesteerd in de Betuweroute (4,7 miljard euro) die voor een aanzienlijke reductie van het aantal goederentreinen tussen Utrecht en Arnhem heeft geleid; waardoor er nu voldoende capaciteit is op dat traject en de aanleg van derde (en vierde) spoor (voor 250 tot 300 km/h) in dat opzicht overbodig heeft gemaakt.
 

Bij de aanleg van het derde (en bij Oberhausen ook een vierde) spoor tussen de aansluiting van de Betuweroute bij Zevenaar en Oberhausen is het weliswaar de bedoeling om het langzame treinverkeer (goederen en de RE 19) te scheiden van het snelle langeafstandstreinverkeer (ICE), maar een snelheidsverhoging naar 200 km/h is daarbij niet voorzien.

De investeringen in de spoorlijn tussen Oberhausen, Keulen en Frankfurt (M) zijn voornamelijk gedaan ten gunste van het binnenlandse treinverkeer in Duitsland, dat de ICE naar Amsterdam daarop mee profiteert is bijvangst.

Het enige dat Nederland misschien te verwijten valt is dat men niet bereid is geweest om te investeren in een aparte (hogesnelheids)lijn tussen (Utrecht), de aansluiting van de Betuweroute en Oberhausen i.p.v. de uitbouw van de bestaande lijn met een derde en deels vierde spoor. De aanleg van een hogesnelheidslijn tussen (Utrecht,) de aansluiting de Betuweroute en Oberhausen zou wel veel tijdwinst opgeleverd hebben, maar is dus evenals een tak van Zevenaar maar Münster (Noordtak Betuweroute) nooit onderzocht. 

De ICE heeft nooit in een NS-concessie gezeten.

De ICE heeft altijd een eigen pad gehad in Nederland los van de IC-treinen op het traject Amsterdam - Utrecht - Arnhem. Dit zegt dan weer niets over het wel of geen deel uitmaken van de HRN-concessie. Zie de onderstaande tekst uit een officiële bekendmaking van de Rijksoverheid.

Binnen de huidige HRN-concessie voert NS met haar partners de volgende verbindingen uit: de IC Brussel, de IC Berlijn, de hogesnelheidstreinen over de HSL-Zuid naar Brussel/Parijs en Londen, de ICE naar Frankfurt/Basel, de kortgrensoverschrijdende verbindingen Roosendaal-Antwerpen en Maastricht-Luik en de nachttrein naar Wenen.

Bron:  https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-1002.html

Zal mooi zijn als op termijn een geïntegreerde Intercity de ICE Amsterdam - Frankfurt zal aanvullen. 

Maar dat zal afhangen van de ambities van DB en NS International. En of er genoeg beschikbare ruimte is tussen de goederentreinen van/naar Betuweroute tussen Oberhausen - aansluiting Betuweroute. 

De ICE heeft een eigen pad. Maar qua tijdswinst is het niet indrukwekkend. Niet verassend als je ziet dat de ICE met vele andere treinen een rijpad moet delen.