De HRN-concessie

  • 4 October 2022
  • 97 reacties
  • 3583 Bekeken

Reputatie 7

Inmiddels is openbaar gemaakt dat de Eurocommissaris heeft gedreigd met serieuze juridische en financiële consequenties indien Nederland voortgaat met de onderhandse gunning van de HRN-concessie.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.


97 reacties

Reputatie 7

Feit is dat er al meer dan 20 jaar weinig tot niet wordt gecontroleerd in de trein. Ongetwijfeld zal ik dat in het verleden ook weleens hebben opgemerkt. Maar de insinuatie dat ik alle NS medewerkers wegzet als mensen die amper werken etc. acht ik ronduit kwalijk.

 

Of dit iets is wat al 20 jaar speelt heb ik te weinig kijk op maar ik vermoed dat het iets is van de laatste 4 a 5 jaar. Ik lees hier en op overige socials veel klachten over de conducteurs en de soms gebrekkige controles in de trein en ik denk dat er achter het probleem diverse oorzaken te vinden zijn.

First and foremost denk ik dat we een maatschappelijk probleem hebben. Aso- en huftergedrag voeren vaak de boventoon, zeker de laatste jaren sinds corona en diens beperkingen is er een merkbare stijging in tokkiegedrag. De lontjes zijn korter, veel korter. Het schoppen tegen regels en autoriteiten zie ik in mijn werk dagelijks voorbij komen. Ik zie elke dag tientallen sigarettenwalmpjes over de perrons vliegen. Dit zal soms onwetendheid zijn van het rookverbod, maar ik denk dat men er veelal gewoon lak aan heeft. De roker weet heus wel dat het niet de bedoeling is. Het is in sommige gevallen een uitdaging of gewoon een regelrechte middelvinger naar mij en mijn collega's als personeel. Hetzelfde geldt voor in bijvoorbeeld de stiltecoupé en eerder met de mondkapjes-plicht. Als ik als passagier met een trein meega hoor en zie ik vrijwel iedere keer wel bepaalde lieden lachend om zich heen kijken en in een eerste klas stoel neerploffen. Vaak gaat dit gepaard met de nodige opschepperij over dat men zwart aan het reizen is of geen eersteklas kaartje heeft. Soms wordt er daarbij ook nog muziek gedraaid of op andere manieren overlast veroorzaakt. Als machinist heb ik zelf geen scanner om een OV-pas te controleren en uberhaupt om controle vragen aan een select gezelschap geeft vaak nog meer problemen dan wat het potentieel oplevert. Naast dit alles, doen de jarenlange bezuinigingen op zorg het land en diens inwoners geen goed. Het gezegde 'er lopen meer gekken buiten dan dat er binnen zitten’ hoor ik dan ook veel in kantines voorbijkomen.

Voor corona is er door de NS ingezet op het gastheerschap en minder op de controle. Servicerondes moesten de nieuwe norm worden en de focus kwam minder op kaartcontrole te liggen. Mijn vermoeden is dat het wordt gebruikt om uiteindelijk de trein zonder conducteur te kunnen laten rijden, en deze periode als een soort afzwakking op de kans voor controle te beproeven. De BOA gaat nu verdwijnen, wat conducteurs minder bevoegdheden geeft, en daarnaast heeft men de airportsprinter in het leven geroepen met eenmansbediening. Een proef die uiteraard, ondanks vele protesten, op voorhand al als geslaagd was bestempeld. Een vriendin van mij heeft in het testpanel van de airportsprinter gezeten (niet-NS personeel) en vertelde dat de testleiding er letterlijk op stuurde dat er helemaal geen conducteur aan boord meer hoeft te zijn. Ook niet als zijnde steward of in een service-functie. Dus het hint allemaal al sterk naar het geheel verdwijnen van de functie conducteur.

Maar, de samenleving is daar duidelijk niet klaar voor. Men eist controle, anders kan men zich net zo goed misdragen en zwart reizen is de heersende gedachte. Iets wat wat mij betreft gelijk gesteld mag worden aan diefstal, maar dat is weer een andere discussie. 

Ten tijde van corona zijn we allemaal een beetje angstiger geworden voor contact. De lockdowns, 1.5 meter samenleving, mondkapjes etc. hebben het individualisme verder opgestuwd. Treinen voelen daardoor sneller 'vol’, terwijl het in de tijd vóór corona net zo vol of misschien nog wel voller was. Ook mijn collega's zijn voor dit gedachtegoed niet immuun, dus ik snap evengoed wel dat er nu vaak gezegd wordt dat ze niet meer door de trein heen gaan. De combinatie van meer aso's, zwartrijders, angst voor contact plus het intrekken van bevoegdheden en het beleid vanuit het bedrijf in het algemeen zijn allemaal factoren die meewegen in waarom er een negatieve spiraal lijkt te zijn ontstaan. Meer gezeik = minder controle = weer meer gezeik. 

Laat ik voorop stellen dat ik persoonlijk voor méér controles ben en voor behoud van de conducteur. Tot op zekere hoogte heb ik er begrip voor, maar aan de andere kant ben ook ik het wel een beetje zat aan het worden dat er collega's zijn die helemaal niks doen. Maar dit zal dan wel vanuit het bedrijf zelf moeten worden opgepakt. Duidelijke richtlijnen en misschien zelfs wel het gewraakte 'meten op de man’ om erachter te komen wie er wel controles uitvoeren en wie niet zouden een oplossing kunnen bieden. Wel naar een redelijk gemiddelde controlekans uiteraard, het hoeft ook geen spelletje van keiharde targets te gaan worden. 

Overigens meen ik nog steeds dat het opknippen van het hoofdrailnet, of het 'open-access’ beleid nu totaal niet het toverwoord gaat zijn. Het personeelstekort is nijpend, zoals in veel sectoren, en nu een nieuwe vervoerder(s) gaat vrijwel zeker meer versoberingen opleveren voor mij en mij collega's als we het hebben over voorwaarden en loon. Dat gaat de problemen niet oplossen, maar verergeren, want er zullen enkel nog meer collega's gaan opstappen. Daar kan je als reiziger wat over vinden en het mij persoonlijk aanrekenen dat ik niet voor 500 euro per maand minder een rondje op een vast baanvak wil rijden, maar dat is nou eenmaal hoe het werkt. "Ja maar bij Arriva, Keolis etc. doet men het ook zo!1!!” Dat klopt, maar wie de media in de gaten houdt weet dat ook bij die bedrijven de nodige problemen zijn omtrent personele invulling en moraal. De enige oplossing die op korte termijn voor verbeteringen kan zorgen is de overheid die de knip trekt en een beleid vanuit zowel het bedrijf zelf als de overheid wat minder is gericht op bezuinigingen. Daarnaast; rust. Minder gezeik vanuit de media, betweters als Spithorst met zijn anti-NS lobby wat allemaal ook al niet helpt om meer enthousiast personeel te trekken. 

Reputatie 7
Badge +3

Opmerkelijk in dit verband is de column in de Volkskrant van zaterdag 29 oktober 2022 van voormalig NS-directeur Merel van Vroonhoven.
Een citaat:
“Arriva en Keolis, dochterondernemingen van Duitse en Franse staatsspoorwegbedrijven, mogen dan al jaren in Brussel pleiten voor een opgedeeld Nederlands hoofdrailnetwerk, in hun eigen landen weten ze dat goed tegen te houden. De Fransen en Duitsers staan op papier concurrentie toe op hun eigen intercity-hoofdnet, maar vragen zo’n hoge gebruikersvergoeding dat geen hond toehapt. Of de Belgen, daar gaat de politiek het nationale treinvervoer op het hoofdnet weer voor tien jaar gunnen aan nationale staatvervoerder NMBS. Zonder marktwerkingsfratsen. De gewiekste Belgische spoorbaas Mark Descheemaecker zei het mij tien jaar geleden al: ‘Jullie Nederlanders zijn te naïef met Europa. Je moet gewoon doen.”
Bron: https://www.volkskrant.nl/columns-opinie/ik-schrik-van-de-brief-van-staatssecretaris-heijnen-ons-hoofdspoornet-in-de-aanbieding-onbegrijpelijk~bf8116c1/

De situatie in België als voorbeeld nemen lijkt me tamelijk lachwekkend. De staatsspoorwegen zijn daar een schip van bijleg dat zwaar gesubsidieerd wordt door de belastingbetalers. Er wordt de komende 10 jaar maar liefst 35 miljard in de NMBS gestopt.
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/11/29/het-spoor-krijgt-de-komende-tien-jaar-35-miljard-euro-van-de-fed/

Ik constateer dat de Nederlandse overheid NS in een onmogelijke positie aan het manoeuvreren is. NS heeft een onwaarschijnlijke hoeveelheid aan problemen op te lossen die allemaal (veel) geld kosten. En dat terwijl de inkomsten dalen, juist vanwege de matige prestaties van NS. Daar moet maar eens een fundamentele discussie over gevoerd worden.
Dat verregaande privatisering op het spoor niet bepaald de oplossing is laat de situatie in Engeland wel zien. Inmiddels zijn er al drie spoorbedrijven ten ondergegaan (ook vanwege de lagere reizigersaantallen sinds corona) en worden inmiddels direct aangestuurd door de overheidsorganisatie DOHL, de “operator of last resort” van het “Department for Transport” Zie bijvoorbeeld: https://en.wikipedia.org/wiki/DfT_OLR_Holdings

Uiteindelijk zitten we als reizigers eigenlijk alleen maar te wachten op een overheid die voor ons het spoorvervoer zo organiseert dat we veilig, vlug en voordelig kunnen reizen. Of dat door NS of een andere spoorwegonderneming goed wordt uitgevoerd is dan niet bijzonder relevant voor de reizigers. Behalve uiteraard voor het personeel.

Badge +3

@Jeroen +1 😅 En @West applaus van mij voor bovenstaande uitgebreide reactie!

First and foremost… 

aan de andere kant ben ook ik het wel een beetje zat aan het worden dat er collega's zijn die helemaal niks doen.

Reputatie 7

On topic voor de belangstellenden

Het debat over de concessie dat gepland stond voor dinsdag a.s. is voor de derde maal uitgesteld en verplaatst naar 1 november. Tevens wordt meer tijd voor het debat ingeruimd.

Ondertussen gaat de Tweede Kamer zich laten informeren door de ambtelijke top van de EU.

Het wordt er niet minder interessant op.

Reputatie 7
Badge +1

Nou dan hebben een aantal mensen toch hun zin gekregen en zullen vooral het personeel en de reizigers moeten afwachten wat het gaat worden.

 

Hou er echter wel rekening mee dat zo'n grote organisatie als de NS niet zomaar even onder een nieuwe vlag kan gaan rijden. Mocht het zo zijn dan hoop ik voor personeel en reizigers dat de overgang soepeltjes verloopt maar zelf denk ik dat het nog wel de nodige hobbels gaat hebben.

 

Het personeel blijft in dit soort gevallen nagenoeg geheel hetzelfde er kom alleen ander management in de meeste gevallen. Dus problemen die er nu zijn qua personeel die blijven ook na een overname door een ander bedrijf mits het personeel zelf mee wil. Het kan namelijk ook een extra uitstroom van medewerkers in de hand gaan werken en dat terwijl er al tekorten zijn lijkt mij niet wenselijk voor de reizigers.

 

Ik volg het wel in de media en via oud collega’s wat het doet t.z.t.

Maar jij was toch altijd voorstander van een ander management. Dus dan zou je dit juist moeten toejuichen.

Reputatie 7
Badge +2

In hoeverre gaan de opbrengsten überhaupt naar de Nederlandse reiziger? NS rijdt geen enkele grensoverschrijdende trein zelf, ze rijden ze allemaal samen met NMBS, DB en OeBB. NS heeft überhaupt zelf geen materieel waarmee ze naar het buitenland kunnen op die paar ICEs na.

Het is dus nog maar zeer de vraag of de verbindingen in kwaliteit inboeten. Sterker nog, met de ervaringen met ICEs in de afgelopen zomer kan het toch eigenlijk niet slechter?

Iedereen moet er toch ernstig rekening mee houden dat de NS een aanbesteding voor de HRN niet gaat winnen. Een ander zou zonder de kennis die NS heeft wel eens een te lage inschrijving kunnen doen door onwetendheid of bewust om gewoon het marktaandeel te pakken.

Een concurrent zou de NS zo ook uit de markt kunnen halen tegen een ingecalculeerd verlies over deze 10 jaar.

In de infra en wegenbouw zijn er ook van dit soort bedrijven (geweest) die een project gewoon binnen wilde halen ondanks dat ze onder de prijs moesten gaan. Vervolgens wordt er op elk stukje onderhoud beknibbeld om toch te proberen er een winst uit te slepen of er wordt gezocht naar extra werk waar met de vork op geschreven kan worden.  En onderaannemers worden dan flink onder druk gezet om prijzen te verlagen.

Reputatie 7
Badge +1

Ik denk dat NS de afgelopen maanden vooral heeft laten zien wat het niet kan en dat helpt natuurlijk niet als je onderhands een nieuwe concessie wil binnenslepen. Het Locov heeft na de adviesaanvraag vanuit NS ook gereageerd op de plannen voor de nieuwe dienstregeling per 15 december.

Zoals elders aangegeven valt mij de bijzonder vijandige toon in de brief op. Ik snap best dat Jeroen moeite hebt met de teloorgang van het bedrijf waar hij vele jaren met plezier hebt gewerkt. Maar Ik zie hier op dit forum toch ook wel echte Pro NS leden, de laatste tijd ook steeds negatiever reageren. 

Vooral de controle in de 1e klas is hier een punt dat al honderden keren benoemd is en waar NS dus absoluut niet mee aan de slag wil. De kaartjes zijn peperduur en de kille afwijzingen op het internet als er wegens wanprestatie om een vergoeding wordt gevraagd is tekenend voor het bedrijf.

De reiziger is niet dom en ziet de HC's ook echt wel zitten in de 1e klas of constant het loopje maken naar de machinistencabine. Als je op trajecten van meer dan 150 km totaal geen NS personeel ziet voorbijkomen, dan is er echt wel wat met het bedrijf aan de hand. NS zou in het komend jaar moeten laten zien dat het bedrijf wel in staat is om de concessie op een goede manier uit te voeren.

Ik vrees echter dat het bedrijf daar niet toe in staat is.  

 

https://locov.nl/publicaties/2314770.aspx 

Reputatie 7
Badge +3

Uiteindelijk heeft het alles met het onderwerp van doen. We staan op een kruispunt voor de toekomst van het reizigersvervoer in Nederland. Duidelijk moet zijn dat het op de huidige weg niet verder kan. Als NS als een overheidsbedrijf bestuurd zou worden, was duidelijk wie verantwoordelijk is voor de huidige chaos. Door de zogenaamde verzelfstandiging bemoeit Den Haag zich nauwelijks met de directe aansturing van NS en klaagt alleen wanneer er dingen zijn foutgegaan.
Het is een eindeloze discussie die nergens toe leidt.

Bij een echte aanbesteding moeten de gegadigden met de billen bloot en wordt volgens transparante criteria een vervoerder gezocht. Ik kan niet overzien welke gevolgen dat zou hebben voor ons als reizigers. Maar zo langzamerhand lijkt me het punt bereikt om uit te zien naar een andere partij dan NS. 

Het alternatief zou zijn om NS als echt overheidsbedrijf te gaan runnen. Maar dat wordt lastig of misschien wel onmogelijk met de huidige EU-regelgeving.

Reputatie 7

Als NS de afgelopen jaren gewoon goed had gepresteerd was deze discussie er natuurlijk helemaal niet geweest en had de concessie gewoon voor 10 jaar verlengd kunnen worden. 

 

Nee, dat is niet zo. De oorzaak van deze discussie ligt in de uitleg van het Europees recht en de eventuele strijdigheid van de Nederlandse aanpak met dit recht.

Wel is het zo dat de huidige prestaties van NS, I&W niet helpen bij het verdedigen van het ingenomen standpunt dat de gunning van de HRN-concessie als geheel nodig is om bereikbaarheid en betrouwbaarheid niet in gevaar te brengen. De huidige praktijk wijst immers anders uit.

Nou dan weet je nu hoe het voor de mensen die nog bij de NS werken voelt zoals hier op het forum over ze gesproken wordt en er allerlei dingen verkondigd worden die niet hard gemaakt kunnen worden.

Het is niet voor niets dat de medewerkers van de NS hier amper nog hun gezicht laten zien de laatste maanden, die zijn er klaar mee om als pispaaltje gebruikt te worden terwijl zij nagenoeg niets aan de situaties kunnen doen maar het wel op hun brood krijgen.

 

Want leg nu eens uit waarom je een topic met een bericht hier plaatst over de HRN concessie, met welk doel wilde je daar over discussiëren ?

Volgens mij was het doel van de communitie dat reizigers andere reizigers helpen en niet dat er hier deels politieke discussies gevoerd gaan worden over het hoe en wat van het HRN.  Doe dat lekker op SOMDA.

Wordt nog interessant.

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/kamerstukken/2022/10/03/programma-van-eisen-voorgenomen-concessie-hoofdrailnet

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/brieven/2022/10/03/bijlage-4-brief-ec-valean

 

Brief van de EC is geen mis te verstane bewoording, helemaal omdat men zelfs niet eens het marktonderzoek heeft gedaan, nog los van de besluitvorming die op basis daarvan gedaan zou kunnen worden.

Reputatie 7

In de aanloop naar het debat van dinsdag a.s. blijken I&W en NS stug te blijven vasthouden aan de mening dat de onderhandse gunning van de HRN-concessie niet in strijd is met Europees recht.

Merkwaardig  als je bedenkt dat de EU al jarenlang een beleid voert om te komen tot een meer geïntegreerde Europese spoormarkt. Meer concurrentie op het spoor zou hierbij moeten leiden tot een beter product en meer transparantie tot het tegengaan van concurrentievervalsing. Dit beleid is voorafgaand aan de gunning van de huidige concessie al door I&W getorpedeerd waarna de invoering van de betreffende wetgeving is uitgesteld. Dat men nu deze wetgeving tracht te omzeilen is zelfs enigszins gênant te noemen.

Uit de beantwoording van Kamervragen blijkt wel dat het besef begint door te dringen dat het doorzetten van de beoogde gunning niet zonder (aanzienlijke) risico’s is en dat de gepresenteerde plannen nog kunnen wijzigen.

Verder valt op te merken dat de overige vervoersbedrijven de strijd zeker niet opgeven en opnieuw naar de rechter stappen om via een zogenaamde marktverkenning in het proces betrokken te worden.

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/vervoersbedrijven-slepen-staat-voor-de-rechter-wegens-ns-dominantie-op-het-spoor~b7ceaba0/

De spanning neemt alsmaar toe !

@Tamzin   jij bent dus duidelijk voorstander van de verdere uitverkoop van de BV Nederland, we zien nu inmiddels met de energie bedrijven waar dat ons naartoe heeft gebracht.

Nederland was een rijk land maar inmiddels gaat het geld steeds meer naar het buitenland toe doordat we bijna geen grote multinationals meer in Nederlandse handen hebben. Jarenlang wordt alles wat Nederlands was al uitverkocht en nu voegen we de spoorwegen daar straks ook nog aan toe.

We zullen in 2035 zien of het verstandig was, ik vrees dat de meeste Nederlanders het antwoord inmiddels wel weten als ze naar hun energie prijzen kijken.  Het is niet voor niets dat steeds meer mensen nadenken om hun leven elders voort te zetten dan in NL.

Als we hier onder de vlag van bijvoorbeeld een Arriva komen te vallen dan staat daar ook een veel lager loon en slechtere arbeidsvoorwaarden tegenover. Ik voorspel dan ook massale uitloop tenzij ze slim genoeg zijn om de CAO over te nemen van de NS en ook na de gewenningsperiode (ik meen wettelijk 3 jaar) te behouden. 

Alles weer alleen het belang van het personeel bij jou. De reiziger is bij jou totale bijzaak 

Kom dan nu dus eindelijk ook maar eens met een oplossing hoe bij NS de complete sloop van het sprintervervoer gestopt moet worden dat per 11 december volledig door de ondergrens gaat zakken. Want daar hoor ik het personeel en de vakbonden nooit over. 

Reputatie 7
Badge

Niet meer onderhands een concessie gunnen betekent toch niet direct dat NS die concessie niet meer zou kunnen krijgen, maar slechts dat er moet worden aanbesteed? En een aanbesteding is toch bedoeld om het best bij de vraag en het budget passende product op te leveren? Komt daar dan niet in principe juist een aabieder uit die net zo goed is als NS zelf, namelijk NS zelf, of beter? Als geen partij het HRN beter uit kan voeren dan NS, zoals velen hier lijken te denken, dan moet NS een aanbesteding voor de concessie daarvoor toch ook winnen?

Daarbij gaan treinen in Nederland al gauw 30+ jaar mee en dan gebeurt het dat treinen niet meer voldoen aan de reizigerswensen, maar om elke 5 jaar nieuwe treinen in te zetten zodat ze voldoen aan de reizigerswensen is een weg naar nog duurdere kaartjes.

Dat gebeurt ook niet. ICR is 40 jaar oud, ICM gemiddeld 35 jaar en DDZ zo'n 30 jaar. En het recent afgevoerde SGM was zelfs 40-45 jaar oud.

Dat DM90 eerder is afgevoerd klopt maar dat was ook een hopeloze miskoop: geen enkele vorm van koeling (het was in zomer niet te harden) en een absurd hoog dieselverbruik. Het vroegtijdig vervangen van de Lint stellen in Gelderland is het enige voorbeeld waar ik je gelijk in geef, dat was onzin. 

Persoonlijk zet ook ik grote vraagtekens bij de peperdure verbouwing van VIRM en geef ik de voorkeur aan de benadering zoals die in Japan en ook in Zwitserland wordt toegepast om tijdens de levensduur geen grootschalige verbouwingen te doen maar wel iedere 10 jaar de stoffering te vernieuwen en het materieel dan een schilderbeurt te geven zodat het op peil blijft. Dat kost maar een fractie van wat er nu gebeurt.

Ik heb ook altijd vraagtekens gehad over gratis internet in bouwen in de trein. De trein is een vervoermiddel en geen rijdend internetcafe. Wie wil internetten in de trein regelt dat maar met zijn eigen provider.

Reputatie 7

Niet meer onderhands een concessie gunnen betekent toch niet direct dat NS die concessie niet meer zou kunnen krijgen, maar slechts dat er moet worden aanbesteed? En een aanbesteding is toch bedoeld om het best bij de vraag en het budget passende product op te leveren? Komt daar dan niet in principe juist een aabieder uit die net zo goed is als NS zelf, namelijk NS zelf, of beter? Als geen partij het HRN beter uit kan voeren dan NS, zoals velen hier lijken te denken, dan moet NS een aanbesteding voor de concessie daarvoor toch ook winnen?

 

Uit de EU verordening kan worden opgemaakt dat uitsluitend de niet rendabele lijnen, voor zover maatschappelijk gewenst, in concessievorm dienen te worden aanbesteed. De overige lijnen dienen via open toegang beschikbaar te worden gesteld en kunnen generiek worden gereguleerd.

Kortom: volgens deze interpretatie zou een HRN-concessie (al dan niet openbaar aanbesteed) sowieso niet tot de mogelijkheden behoren.

Verder ben ik het met @Olav93 eens. Waarom zou NS  de concurrentiestrijd niet kunnen winnen en blijven rijden ? Mijn enige bezwaar zou zijn dat een marktaandeel van 95% niet bijdraagt aan een gezonde situatie. Dus iets minder NS zou zo gek niet zijn.

Reputatie 7

Als we hier onder de vlag van bijvoorbeeld een Arriva komen te vallen dan staat daar ook een veel lager loon en slechtere arbeidsvoorwaarden tegenover. Ik voorspel dan ook massale uitloop tenzij ze slim genoeg zijn om de CAO over te nemen van de NS en ook na de gewenningsperiode (ik meen wettelijk 3 jaar) te behouden. 

Alles weer alleen het belang van het personeel bij jou. De reiziger is bij jou totale bijzaak 

 

Ik zie dat je wederom niet de moeite neemt de andere argumenten te lezen en enkel woorden toe te schrijven aan anderen die simpelweg niet gezegd zijn. 

Leer dat eens af, want het zorgt voor een hoop ergernis en irritatie. 

Reputatie 7
Badge +3

Mij maakt het niet zoveel uit wie waar wat of hoe rijdt. Als er maar goed en betaalbaar OV wordt geregeld. De overheid zal dat moeten organiseren. Of dat met of zonder veel marktwerking is zal me eerlijk gezegd totaal worst zijn.
@Robert B Volgens mij is het doen in de zin van de regels aan je laars lappen omdat er toch geen sancties zijn.

Reputatie 7

Uitval, personeelstekorten etc. ga je geenszins tegenhouden door de toko onder een andere vlag te laten rijden, of door de boel op te knippen. Als er nu een tekort is van bijvoorbeeld 500 stuks personeel dan is dat niet opeens op magische wijze opgelost als NS niet meer bestaat. Sterker nog, en dat zei ik in een eerdere post ook al, de tekorten zullen toe gaan nemen. Want de prijsvechters zullen willen besparen op loonkosten. Bedrijven als Arriva, Keolis etc. vallen allemaal onder de CAO-multimodaal en daar brengt personeel een stuk minder mee naar huis. AL het personeel, dus niet enkel de hier op het forum gewraakte conducteur/steward. Als het nu al lastig is om aan mensen te komen die vroeg/laat/nacht en weekenden willen werken dan gaan die CAO's het er zeker niet beter op maken. 

Reputatie 7

Klopt inderdaad. Ik heb het hele debat gevolgd en de staatssecretaris lijkt wel voor de zogenaamde marktanalyse te gaan kiezen omdat de Europese commissie hier erg op loopt te hameren. Hoewel er enerzijds géén wettelijke plicht is om zo'n onderzoek in te stellen, dreigt de commissie wel met een ingebrekestelling tegen de Nederlandse staat als ze het niet doen. Volgens de staatssecretaris zou een dergelijke procedure vele jaren van rechtszaken en bijbehorende onzekerheid opleveren voor zowel de reiziger als het personeel van de NS.

Overigens gaat de concessie HRN gewoon gegund worden aan de NS, dat is al toegezegd. Het enige wat het marktonderzoek nog kan dwarsbomen is dat zou blijken dat het niet in z'n geheel naar de NS gaat, maar er toch nog bepaalde stukken van het HRN worden afgeknipt. Het muntje kan ook de andere kant opvallen, waardoor er bepaalde reeds gedecentraliseerde lijnen alsnog weer aan het HRN teruggevoegd zouden kunnen worden.

De uiteindelijke beslissing wat er gaat gebeuren blijft trouwens wel gewoon in Nederland. De Europese commissie gaat het vooral om dát er een marktanalyse wordt uitgevoerd, maar de uitslag daarvan is niet bindend.

Die naam zegt me iets…

 

Ik ben niet direct tegen het veranderen van de HRN-aanpak, maar zo zet je je naam niet meer onder “eerlijke” informatie over de Europese marktordening. 
 

Hint: kijk onderaan de brandbrief van Allrail. 

Reputatie 7

@BrunoEst  Jij bent al tijden zeer kritisch en vooral actief om een andere vervoerder op het HRN te krijgen met een aantal anderen, dat kun je gewoonweg niet ontkennen.

En mag ik je dan ook even herinneren aan hoe veel mensen hier op het forum waaronder jijzelf alle NS medewerkers wegzetten als mensen die amper werken voor hun geld en ook graag alle Hc's zo wegzetten terwijl er gewoon Hc's zijn die wel hun werk doen zoals het hoort.

 

Kun je inmiddels iets van het bovenstaande aantonen of mis je de moed om een en ander terug te nemen ?

Je denkt toch niet dat ik enige tijd ga steken in het opzoeken van dit soort berichten van jouw hand, ik heb wel wat beters te doen met mijn vrije tijd.

 

Dan zou je je vrije tijd niet moeten besteden aan het plaatsen van ongefundeerde verdachtmakingen.

Zoals ook eerder in dit topic aangegeven behoor ik niet tot degenen die NS van het spoor af willen hebben, ben echter, sinds jaar en dag, een groot voorstander van een meer evenwichtige ordening.

Feit is dat er al meer dan 20 jaar weinig tot niet wordt gecontroleerd in de trein. Ongetwijfeld zal ik dat in het verleden ook weleens hebben opgemerkt. Maar de insinuatie dat ik alle NS medewerkers wegzet als mensen die amper werken etc. acht ik ronduit kwalijk.

Reageer