Inmiddels is openbaar gemaakt dat de Eurocommissaris heeft gedreigd met serieuze juridische en financiële consequenties indien Nederland voortgaat met de onderhandse gunning van de HRN-concessie.
Wordt ongetwijfeld vervolgd.
Bladzijde 2 / 4
Volgens mij was het doel van de communitie dat reizigers andere reizigers helpen en niet dat er hier deels politieke discussies gevoerd gaan worden over het hoe en wat van het HRN.
Jij bent een van de koplopers als het gaat om politieke discussies hier op de community, dus nogal vreemd om dat anderen te verwijten.
Als bijv.
A
Nou dan hebben een aantal mensen toch hun zin gekregen en zullen vooral het personeel en de reizigers moeten afwachten wat het gaat worden.
Hou er echter wel rekening mee dat zo'n grote organisatie als de NS niet zomaar even onder een nieuwe vlag kan gaan rijden. Mocht het zo zijn dan hoop ik voor personeel en reizigers dat de overgang soepeltjes verloopt maar zelf denk ik dat het nog wel de nodige hobbels gaat hebben.
Het personeel blijft in dit soort gevallen nagenoeg geheel hetzelfde er kom alleen ander management in de meeste gevallen. Dus problemen die er nu zijn qua personeel die blijven ook na een overname door een ander bedrijf mits het personeel zelf mee wil. Het kan namelijk ook een extra uitstroom van medewerkers in de hand gaan werken en dat terwijl er al tekorten zijn lijkt mij niet wenselijk voor de reizigers.
Ik volg het wel in de media en via oud collega’s wat het doet t.z.t.
Reputatie 7
+3
De deelnames en joint-ventures zijn waarschijnlijk voor NS de enige manier om nog een beetje invloed uit te oefenen op de dienstregeling van de internationale treinen. NS bepaalt zo ongeveer zelf hoe de internationale treinen worden ingelegd in relatie tot de binnenlandse treinen. Ook de afhandelingsstrategieën worden door NS bepaald.
Wanneer NS niet meer betrokken zou zijn bij de capapciteitsaanvraag voor de internationale treinen bij ProRail zou dat wel eens enorme consequenties kunnen hebben voor de binnenlandse dienstregeling van NS (of een andere vervoerder die het Hoofdrailnet gaat exploiteren).
De steeds verdere inkrimping van de sprinterdiensten waarbij NS zo meteen een groot deel van de week buiten de Randstad vrijwel overal uurdiensten gaat rijden kan zo niet verder gaan. Een plaats als Wijchen (60.000 inw) raakt op zaterdag driekwart van alle treinen kwijt, het is gewoon een aanfluiting wat NS presteert. Zo snel mogelijk dus aanbesteden anders is er in 2035 helemaal niets meer over. Hopelijk grijpt de EU in.
Reputatie 7
+3
Ik begrijp eigenlijk ook niets van de strategie van NS om zo te snijden in de Sprinterdiensten. Het zijn juist de Sprinterdiensten waar nog groei te realiseren valt. Maar dan moet er wel heel frequent gereden worden.
De regionale vervoerders concentreren zich wel op stoptreindiensten, vaak geïntegreerd met ander OV en daarom veel aantrekkelijker. De provincies besteden over het algemeen beter aan dan het Rijk.
Het contrast tussen treindiensten in Noord-Brabant en Overijssel is schrijnend.
Met misplaatst nationalisme moet je geen bedrijven die zoals NS wanprestaties leveren overeind houden. Er is dringend concurrentie nodig om de totale lamlendigheid bij NS aan te pakken.
De complete afbraak van het sprintervervoer vanaf 11 december rechtvaardigheid zo snel mogelijk aanbesteden. Er moet bij de sprinters nu echt eenmansbediening komen anders rijdt er in 2035 helemaal geen sprinter meer.
We zullen in 2035 zien of het verstandig was, ik vrees dat de meeste Nederlanders het antwoord inmiddels wel weten als ze naar hun energie prijzen kijken.
De gestegen energieprijzen zijn een gevolg van de schaarste die ontstaan is door onze eigen boycot van Russische energie (waarvan de politiek de gevolgen totaal verkeerd heeft ingeschat).
Reputatie 7
Als we hier onder de vlag van bijvoorbeeld een Arriva komen te vallen dan staat daar ook een veel lager loon en slechtere arbeidsvoorwaarden tegenover. Ik voorspel dan ook massale uitloop tenzij ze slim genoeg zijn om de CAO over te nemen van de NS en ook na de gewenningsperiode (ik meen wettelijk 3 jaar) te behouden. Maar dat zal wel weer niet. Het is hier nu simpelweg de tijd niet voor. De buitenlandse afpakkertjes kampen nu al met nog grotere personele tekorten dan de NS, simpelweg omdat iedere collega weet dat je bij de NS het beste zit qua loon en voorwaarden.
Tenzij ze mij een goed bod doen voor mijn behoud, denk ik dat het voor mij ook tijd zou worden om elders te kijken, mochten we over een paar jaar gedwongen deel uit moeten gaan maken van de uitknijp-praktijken van Arriva, Keolis, CXX of welke niet-NS vlag dan ook.
Conclusie voor de reiziger: keuzes maken in het OV bij welk bedrijf je instapt is een illusie. Er kunnen op de meeste baanvakken geen 2 treinen tegelijkertijd rijden met dezelfde begin en eindbestemming, dus moet het om en om. Maar een reiziger die om 3 uur op het station staat wil z.s.m. naar zijn bestemming, gaat dus echt niet langer staan wachten omdat vervoerder X toevallig een trein later rijdt. Daarnaast gaat een verknipt HRN zorgen voor meer overstappen en minder duidelijkheid m.b.t. inchecken etc. En gaat het goedkoper worden? Ik betwijfel het. De kosten voor aanschaf + onderhoud van treinen, stroom op de bovenleiding, infraheffingen veranderen allemaal niet. Die bedrijven zullen dus willen besparen op personeelskosten. En dat gaat verdere uitloop opleveren met als gevolg een minder betrouwbaar netwerk. Als het treinkaartje wezenlijk goedkoper moet worden, dan zal de overheid de knip moeten trekken. En die berekend dat wel weer door in overige belastingen…..
A
Blijkbaar heb jezelf niet doorgebracht in managerskringen want dan had je dit toch echt geweten, als je als bedrijf nml. niet voldoende medewerkers kunt aantrekken of van een gschikt caliber kunt vinden dan kan je bedrijf niet groeien. En je kunt schitterende plannen hebben als bedrijf om miljoenen klanten te gaan bedienen maar zonder medewerkers zal daar weinig van terecht komen.
De NS heeft een duurdere CAO dan de andere OV bedrijven die op het spoor actief zijn dus de NS krijgt een zware dobber om het te winnen. Keerzijde is dat zoals West ook al aangeeft er veel medewerkers na of tijdens de overgangsperiode waarin de NS CAO nog geldt zullen vertrekken omdat ze al zien aankomen dat ze er na 3 jaar op achteruitgaan. En dan komen we weer op hetzelfde punt uit dat er zonder medewerkers geen treinen zullen rijden.
Voor mij is het OV, net overigens als energie en water, een basisbehoefte in een land en dat moet je gewoon goed regelen en niet met aanbestedingen gaan rommelen. We zien bij het busvervoer hoe dat er elke keer aan toegaat als er een nieuwe concessie ingaat.
Dat geeft precies aan wat er mis is in het denken bij NS. Als er normale concurrentie zou zijn zou de klant centraal staan. Die zorgt er met zijn geld voor dat het bedrijf kan bestaan en zijn personeel kan betalen.
Denk jij echt dat er een beter product komt als er een aanbesteding gaat komen, aanbestedingen zijn er om de goedkoopste prijs te bedingen voor een omschreven product.
Nee, het zorgt voor de beste prijs prestatie verhouding. En dat is nodig omdat de trein in Nederland nu al onbeschoft duur is.
De NS heeft een duurdere CAO dan de andere OV bedrijven die op het spoor actief zijn dus de NS krijgt een zware dobber om het te winnen.
Het gaat niet alleen omdat directe loonkosten maar ook om de rest van het eisenpakket dat de kosten bij NS extreem verhoogt. Onnodige (vaak zelfs dubbele) conducteurs op de treinen, peperdure inflexibele roosters omdat het personeel geen rondje om de kerk wil, pauzes die van de werktijd af gaan, etc
A
Tamzin, het is duidelijk dat jij denkt dat je er als bedrijf bent als je klanten hebt maar vergeten bent te zorgen voor je medewerkers. Nou dat is precies waar de NS nu is, de NS heeft wel reizigers maar onvoldoende medewerkers.
En ja, je moet een product neerzetten wat de klant wil maar helaas kun je met miljoenen klanten het niet iedereen naar zin maken. Daarbij gaan treinen in Nederland al gauw 30+ jaar mee en dan gebeurt het dat treinen niet meer voldoen aan de reizigerswensen, maar om elke 5 jaar nieuwe treinen in te zetten zodat ze voldoen aan de reizigerswensen is een weg naar nog duurdere kaartjes.
En geef mij en de anderen nu eens een voorbeeld van die inflexibele roosters want alleen al met die opmerking sla je de plank volledig mis. Tevens met dat het rondje om de kerk voor de NS veel beter zou zijn om efficienter te worden. Kom eens met concrete voorbeelden hiervan want een ieder die op de trein werkt bij de NS zal jou tegenspreken dat er op deze punten nog veel eer te behalen valt bij de NS.
A
Dat gebeurt ook niet. ICR is 40 jaar oud, ICM gemiddeld 35 jaar en DDZ zo'n 30 jaar. En het recent afgevoerde SGM was zelfs 40-45 jaar oud.
Dat DM90 eerder is afgevoerd klopt maar dat was ook een hopeloze miskoop: geen enkele vorm van koeling (het was in zomer niet te harden) en een absurd hoog dieselverbruik. Het vroegtijdig vervangen van de Lint stellen in Gelderland is het enige voorbeeld waar ik je gelijk in geef, dat was onzin.
Persoonlijk zet ook ik grote vraagtekens bij de peperdure verbouwing van VIRM en geef ik de voorkeur aan de benadering zoals die in Japan en ook in Zwitserland wordt toegepast om tijdens de levensduur geen grootschalige verbouwingen te doen maar wel iedere 10 jaar de stoffering te vernieuwen en het materieel dan een schilderbeurt te geven zodat het op peil blijft. Dat kost maar een fractie van wat er nu gebeurt.
Ik heb ook altijd vraagtekens gehad over gratis internet in bouwen in de trein. De trein is een vervoermiddel en geen rijdend internetcafe. Wie wil internetten in de trein regelt dat maar met zijn eigen provider.
Lezen is een kunst denk ik, ik zei toch ook 30+ jaar dus meer dan 30 jaar op een uitzondering na.
Ondanks dat ik ook vind dat wifi een luxe is die niet nodig zou zijn is het wel iets wat veel reizigers graag willen net als oplaadpunten. Maar je spreekt jezelf weer eens flink tegen
De wind is zeker net weer de andere kant op gedraaid in huize Tamzin.
Reputatie 7
fascinerend het dat juist nu zover is. wel handige tijden, en extreem goedkoop. zonder subsidie toch? dat zal nooit uit kunnen, waarmee dit puur politiek is. benieuwd hoe het gaat lopen.
Arriva onderneemt met volharding en verschanst zich niet met angst en beven achter de eigen dijken.
Zie ook de Drielandentrein
A
De crux zit in de laatste vier woorden. Bij een aabesteding omschrijf je het gewenste product, inclusief eisen aan frequentie etc. Aanbieders wordt dan gevraagd voor welke prijs ze daaraan kunnen voldoen. NS voldoet nu simpelweg niet aan de eisen die in ieder geval reizigers stellen. Bij een aanbesteding is dus de vraag voor welke prijs NS of een andere partij dat wel kan.
Aangezien de reizigers de aanbesteding niet uitzetten denk ik niet dat er veel invloed in staat vanuit de reizigers. Het wordt gewoon een stuk van het ministerie waarin staat wat de minimale eisen van de concessie zijn en waar het bedrijf aan moet doen, het kan zomaar zijn dat daar een lagere frequentie in komt te staan, geen eisen zoals elektra aansluitingen en of wifi in de treinen.
Ook moeten de inschrijvers rekening houden met de steeds hoger oplopende kosten en de minieme mogelijkheden om prijzen te verhogen, dit terwijl materiaalprijzen, energieprijzen, loonkosten inmiddels enorm stijgen en als gevolg daarvan zullen straks ook de kosten welke aan prorail betaald moeten worden voor het gebruik van het spoor enorm stijgen.
En dan ben ik nog erg benieuwd of de NS treinstellen verkocht gaan worden aan de nieuwe vervoerders, want dat is cruciaal om in 2025 te kunnen rijden want de levertijden van nieuwe treinen zijn geen 2 jaar met de huidige problemen in de leveringsketens.
Ik voorzie een duidelijke teruggang in het aantal treinen wat er zal gaan rijden bij een nieuwe aanbesteding met een nieuwe vervoerder met meer overstappen voor de reiziger. We gaan dan toe naar een verdeeld HRN met diverse vervoerders waarbij je misschien wel 3x moet overstappen om van Groningen naar Den Haag/Rotterdam te reizen.
Maar ik gun alle kritische mensen hier 10 jaar met andere vervoerders op de HRN dan kunnen we daarna eens opmaken wat nu beter was.
A
En nee, ik heb geen enkel gevoel bij de teloorgang van de NS behalve dat ik veel NS medewerkers ken die ik het beste gun omdat die zich echt wel inzetten.
Maar waar ik wel kritisch op ben is dat het lijkt alsof velen denken dat zodra bijvoorbeeld Arriva of Connexion de HRN binnen sleept alles anders en beter zal zijn, ik denk zelf dat het het tegenover gestelde gaat worden namelijk. Maar zoals eerder gezegt, we kunnen de balans opmaken met de nieuwe vervoerder in 2035 echter moet er wel rekening mee worden gehouden dat als een ander het HRN gaat rijden we definitief afscheid nemen van de NS in Nederland. Zodra de spoorwegen weer winstgevend zijn, want daar gaat het ook bij de andere vervoerders om, zal de winst ook niet terugvloeien in onze maatschappij maar ergens in het buitenland.
Helaas is dat onderdeel van de uitverkoop van bedrijven in Nederland aan buitenlandse investeerders, Nederland is hard op weg naar de afgrond en velen willen dat niet inzien.
En het wordt echt nog de vraag of een andere vervoerder het wel klaarspeelt om alles in goede banen te leiden op het spoor en voldoende medewerkers kan vinden in de overspannen arbeidsmarkt. Persoonlijk denk ik van niet.
De crux zit in de laatste vier woorden. Bij een aabesteding omschrijf je het gewenste product, inclusief eisen aan frequentie etc. Aanbieders wordt dan gevraagd voor welke prijs ze daaraan kunnen voldoen. NS voldoet nu simpelweg niet aan de eisen die in ieder geval reizigers stellen. Bij een aanbesteding is dus de vraag voor welke prijs NS of een andere partij dat wel kan.
Ik voorzie een duidelijke teruggang in het aantal treinen wat er zal gaan rijden bij een nieuwe aanbesteding met een nieuwe vervoerder met meer overstappen voor de reiziger.
Tot nu toe zijn er bij iedere aanbesteding juist alleen maar meer treinen gaan rijden dan in de.NS-tijd.
We gaan dan toe naar een verdeeld HRN met diverse vervoerders waarbij je misschien wel 3x moet overstappen om van Groningen naar Den Haag/Rotterdam te reizen.
Je kunt gewoon aanbesteden per treinserie of groepjes van treinseries net zoals in Duitsland gebeurt. Dan hoef je helemaal niet drie keer over te stappen van Groningen naar Rotterdam.
En het wordt echt nog de vraag of een andere vervoerder het wel klaarspeelt om alles in goede banen te leiden op het spoor en voldoende medewerkers kan vinden in de overspannen arbeidsmarkt. Persoonlijk denk ik van niet.
Gezien de problemen met de regionale vervoerders op hun huidige concessies lijkt mij de kans klein dat die vervoerders enige verbetering kunnen brengen.
Zie bijvoorbeeld: https://www.treinreiziger.nl/sancties-voor-arriva-vanwege-trein-en-busuitval-door-personeelstekort/.
Bij NS zijn er alleen geen boetes omdat de rijksoverheid in de concessie verzuimd heeft eisen te stellen aan het niveau van de dienstverlening. Bij NS is de treinuitval procentueel hoger dan bij andere vervoerders, behalve misschien in Limburg.
Anoniem klagend personeel moet je niet al te serieus, dat kun je bij ieder bedrijf wel vinden.
Bij NS zijn er alleen geen boetes omdat de rijksoverheid in de concessie verzuimd heeft eisen te stellen aan het niveau van de dienstverlening. Bij NS is de treinuitval procentueel hoger dan bij andere vervoerders, behalve misschien in Limburg.
Anoniem klagend personeel moet je niet al te serieus, dat kun je bij ieder bedrijf wel vinden.
Gelukkig is het niet terug te zien in het hoge verzuim en treinuitval in Groningen/Friesland. Oh wacht, dat is het wel: https://www.oogtv.nl/2022/09/dit-jaar-al-ruim-4-400-treinritten-bij-arriva-uitgevallen-vanwege-personeelsgebrek-provincie-kijkt-naar-boetes/
Die 4400 is over een periode van 9 maanden en omvat geplande.en niet-geplande uitval.
Bij NS wordt de uitval vanaf 11 december 13%, dat komt neer op 600 ritten per dag ofwel 150.000 in 9 maanden. En daar komt alle niet-geplande uitval door werkzaamheden, storingen en personeelstekort komend jaar nog bovenop.
Reputatie 7
+3
Sterker nog,
Reputatie 7
Door de zogenaamde verzelfstandiging bemoeit Den Haag zich nauwelijks met de directe aansturing van NS en klaagt alleen wanneer er dingen zijn foutgegaan.
Mijn perceptie is anders. Het is bijvoorbeeld zonneklaar dat na interventie van Den Haag, NS overstag is gegaan en een veel rianter cao-bod op tafel heeft gelegd. Daar gaat Den Haag als aandeelhouder en concessieverlener niet eens over. Het moge daarbij duidelijk zijn dat dit niet vrijblijvend kan zijn gepasseerd en dat het, tot het tegendeel wordt aangetoond, kan worden aangemerkt als selectieve staatssteun.
Het bedrijf is met die veel te korte treinen op sommige trajecten alleen maar zichzelf gigantisch in de vingers aam het snijden.
Dit speelt naar mijn idee echt niet alleen bij NS. Ook de Arriva en Keolis treinen zijn hier structureel veel te kort en zitten vrijwel altijd stampvol.
Maar die bedrijven staan nu niet in de schijnwerpers. NS daarentegen wel. Gisteren bijvoorbeeld zo'n tweet van de cabaretier Dolf Jansen over het traject Utrecht Schiphol waar nu nog maar 2 van de 4 treinen rijden en deze ook nog ultrakort was.
717 likes, 111 retweets en 454 meestal ondersteunende opmerkingen. Ik zou mij als PR afdeling toch eens achter de oren gaan krabben.
Reputatie 7
Nou dan weet je nu hoe het voor de mensen die nog bij de NS werken voelt zoals hier op het forum over ze gesproken wordt en er allerlei dingen verkondigd worden die niet hard gemaakt kunnen worden.
Het is niet voor niets dat de medewerkers van de NS hier amper nog hun gezicht laten zien de laatste maanden, die zijn er klaar mee om als pispaaltje gebruikt te worden terwijl zij nagenoeg niets aan de situaties kunnen doen maar het wel op hun brood krijgen.
Maar
Ben jij zelf, nu juist niet degene die NS en haar werknemers continu in een kwaad daglicht plaatst en is dat wel de bedoeling van dit forum ?
Drie dagen geleden meld je nog dat slechts enkele Hc’s actief zijn en de rest een abonnement heeft op Netflix.
Zo raad je gisteren, beargumenteerd, iedereen af om bij NS te gaan werken etc.
https://community.ns.nl/dienstregeling-59/te-weinig-personeel-76259
Zou het in ieder geval op prijs stellen indien je in het vervolg je meningen niet aan anderen toeschrijft.
Verder is het bizar dat NS tbv de promotie/werving aan de ene kant bakken geld uitgeeft terwijl aan de andere kant het eigen forum inmiddels bol staat van de negatieve opmerkingen mbt het werken bij NS. Het verbaast mij zeer dat men het forum (ongewijzigd) in de lucht houdt. Het lijkt mij op zijn minst weinig productief.
Ach-en dat altijd stakende FRance, en landen als Polen, HOngarije, Bulgarije, Slovenia, Croatia, Ierland, Griekenland, Luxemburg, Belgie……..doen ook vast allemaal wel mee in die standjes uitdelerij
Ach-en dat altijd stakende FRance, en landen als Polen, HOngarije, Bulgarije, Slovenia, Croatia, Ierland, Griekenland, Luxemburg, Belgie……..doen ook vast allemaal wel mee in die standjes uitdelerij
Zodra daar de lopende onderhandse contracten na 1 januari 2025 aflopen zullen ze er zelf ook aan moeten. Nederland is toevallig het eerste land omdat hier de huidige concessie precies op die datum afloopt.
Reputatie 7
Reputatie 7
De Commissie heeft het juridische traject al ingezet.
Eens kijken hoe heet de soep uiteindelijk zal worden gegeten. A.s. dinsdag de volgende akte.
Bladzijde 2 / 4
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.