Op stations waar in het midden een overweg of viaduct is van een kruisende weg, zodat de perrons niet tegenover elkaar liggen maar aan weerszijden van de kruisende (over)weg, zoals bijv. De Klomp of Rheden.
Daar wordt de achterzijde van het perron (d.w.z. het dichtst bij de weg, van waar af de reizigers het perron op komen) vaak niet benut omdat de treinen te ver naar voren stoppen. Vaak zie ik mensen rennen om de trein te halen omdat die veel verder naar voren stopt dan ze verwachten.
Het lijkt of de blauwe diamantvormige borden met een cijfer langs het perron, die het aantal bakken aangeeft waar de MCN moet stoppen, niet altijd kloppen, te ruim bemeten dus. Waarom stopt de trein dan zo ver naar voren ? Rennende passagiers kunnen dan vertragingen in de hand werken of nog gauw onveilig instappen nadat de HC de trein afgefloten heeft.
Wat er nog bij komt is dat het sein niet altijd op rood staat voordat de trein binnenrijdt (Rheden), waardoor de volgende overweg voorbij het perron al dicht gaat voordat de trein stopt. Deze blijft dan onnodig lang dicht wat onveilige situaties in de hand werkt, zoals een fietser die nog even gauw gaat slalommen 'want de trein staat toch nog stil'.
Weet iemand hoe dit zit ?
Bladzijde 1 / 1
Normaal is het 27,5 meter per rijtuig plus 5 meter marge, maar in de praktijk is dat niet altijd het geval. In geval van Veenendaal-De Klomp kan ik me voorstellen dat ze een iets grotere marge toegepast hebben om zeker te zijn dat de trein niet nog deels op het overpad tot stilstand komt. En het kan ook zijn dat de borden in de praktijk niet op exact dezelfde geplaatst zijn als waar ze volgens de tekening hadden moeten staan.
Wat betreft overwegen die al sluiten voor de trein langs het perron staat, in de herfst komt dat nog wel eens voor dat men dat bewust doet als men bang is voor gladde sporen en niet het risico wil lopen dat een trein de geopende overweg op zal glijden.
Afwijkende lengtes in het hedendaagse materieel waar verschillende collega's ook verschillend mee omgaan. Bijvoorbeeld VIRM 6 bakken = stoppen bij het bordje 6, maar SLT 6 bakken = stoppen bij het bordje 4. Tot zo ver vrij logisch nog, maar lastiger wordt het bijvoorbeeld al als er ook SNG aan toe wordt gevoegd, want SNG 6 bakken = stoppen bij het bordje 5. Echter op veel stations, waaronder die in jouw voorbeeld, staat helemaal geen bordje 5. Meeste collega's kiezen er dan voor om te stoppen bij het eerstvolgende bordje (6), waardoor de trein dus eigenlijk niet ideaal is neergezet. Hierbij kan ik nog opmerken dat 6 bakken SNG zelfs maar nauwelijks groter zijn dan 4 'normale' bakken en je dus al helemaal een groot verschil gaat overbruggen wanneer je de trein bij het bordje 6 parkeert.
Voor wat betreft je tweede vraag de seinen worden soms veilig-door gezet als er gladde sporen zijn gemeld, zoals nu in de herfst vaak het geval is. Dit om gevaarlijke situaties te voorkomen wanneer een trein per ongeluk door blijft glijden, deze niet op een open overweg terecht komt.
Voor wat betreft je tweede vraag de seinen worden soms veilig-door gezet als er gladde sporen zijn gemeld, zoals nu in de herfst vaak het geval is. Dit om gevaarlijke situaties te voorkomen wanneer een trein per ongeluk door blijft glijden, deze niet op een open overweg terecht komt.
Dat was vroeger inderdaad zo op Driebergen-Zeist (richting Arnhem), die overweg was een ramp als stop-door uitgeschakeld was wegens mogelijke gladheid!
Bij De Klomp (https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Bajonetligging) speelt dat niet, maar inderdaad ook wel eens moeten rennen om achteraan in een trein (VIRM) in te kunnen stappen. En Helmond ook (ri. Eindhoven), die stopten vaak ook waar helemaal geen bankjes, beschutting, klokken of CTA’s waren, maar dat was volgens mij omdat het station in een bocht ligt?
(off-topic) Tja, niet ver genoeg doorrijden liever ook niet… (een uurtje of wat geleden op X, en of het toevallig Leiden Centraal was stond er niet bij)
Mind the gap!
Ik had een tijdje terug een situatie waarbij de machinist de trein waarmee hij reed (VIRM-6) verwarde met een kortere trein (VIRM-4) hij stopte dus te vroeg en de achterste 2 bakken hadden geen perron.
De mensen achterin mochten dus snel 2 bakken verder lopen, althans dat dachten we want de deuren gingen weer dicht en de machinist reed een stukje verder zodat je wel van achter veilig kon uitstappen.
Maar goed tegen de tijd dat dat gebeurd was waren wij al 2 bakken verder .
Overigens is het bij een overweg in de buurt van een station vaak lang wachten op een trein die moet vertrekken.
Bij Station Middelburg heb je bijvoorbeeld 's weekends eerst de IC Vlissingen - Amsterdam die binnen komt en daarna de IC Amsterdam - Vlissingen, bij de 2e moet je langer wachten omdat ie nog even stil staat op het station.
Vaak resulteert dat in een minuutje of twee stilstaan bij de overweg en dat geeft ook zo af en toe een file.
Je merkt wel dat mensen enorm ongeduldig zijn...
Op de meeste stations werkt het activeren van de overweg automatisch op basis van een timer die gaat lopen als de eerste (of soms juist laatste) as van de trein de perronsectie binnenrijdt. Als een machinist rustiger binnen komt rijden dan waar men van uitgegaan is sluit de overweg dus al eerder, soms nog voor de trein stilstaat. Met de toekomstige ERTMS treinbeveiliging wordt dit beter, dan weet de beveiliging namelijk wanneer de trein daadwerkelijk tot stilstand gekomen is, maar dat duurt nog wel 20 jaar voor dit landelijk uitgerold is
Daarnaast is het ook zo dat bij veel stations de conducteur pas mag fluiten zodra de overweg gesloten is, waardoor het verkeer dus ook langer staat te wachten. Tegenwoordig verschijnen er wel op steeds meer stations aftelklokken, die gaan lopen terwijl de slagbomen dalen zodat de conducteur alvast kan beginnen met het sluiten van de deuren voordat de slagbomen helemaal naar beneden zijn. Scheelt toch weer wat tijd.
Meeste collega's kiezen er dan voor om te stoppen bij het eerstvolgende bordje (6), waardoor de trein dus eigenlijk niet ideaal is neergezet.
Het lijkt of de blauwe diamantvormige borden met een cijfer langs het perron, die het aantal bakken aangeeft waar de MCN moet stoppen, niet altijd kloppen, te ruim bemeten dus.
Dat klopt, tegenwoordig zijn de bakken van de sprinters een stuk korter maar de borden zijn daar niet op aangepast. ProRail kent het probleem maar weigert iets te veranderen.
In het buitenland gaan de borden vaak in meters in plaats van in bakken en dan heb je dit probleem dus niet.
Meeste collega's kiezen er dan voor om te stoppen bij het eerstvolgende bordje (6), waardoor de trein dus eigenlijk niet ideaal is neergezet.
Het is idd niet verkeerd, sterker nog het wordt de collega's ook zo aangeleerd tijdens de opleiding. Maar persoonlijk kies ik liever voor een klantvriendelijker oplossing en mik ik de trein gewoon tussen het bordje 4 en 6 in
Handmatig (of tegenwoordig met een soort afstandbediening vanuit de cabine) de overweg ‘sleutelen’…
Geen idee waar dat nog gebeurt, maar het bestaat!
Handmatig sleutelen gebeurt nog op Purmerend Overwhere. Door de conducteur.
Dit is een onderwerp wat regelmatig terugkomt hier. Op veel stations is het allemaal niet zo’n probleem, maar op stations waar je maar op één plek van het perron af kunt (zoals in Hoorn), is het best zuur dat je eerst het hele perron af moet lopen om van het perron af te komen of bij de trein. De ene machinist gaat inderdaad beter om met dat SLT’s en SNG’s een afwijkende baklengte hebben. Ik snap ook wel dat je koste wat koste wilt voorkomen dat een bak niet langs het perron staat. Ik had al eens bedacht dat treinen, net als auto’s tegenwoordig, een “achteruitrijcamera” zouden moeten hebben. In dit geval niet om achteruit te rijden, maar om te zien waar de achterkant van de trein zich bevindt t.o.v. het perron. Tegenwoordig moet dat toch geen rocket science meer zijn, al zul je wel iets met modulatie/encapsulatie van het signaal moeten doen, anders haal je die afstand nooit.
De Flirt heeft zo'n 'achteruitrijcamera', maar dat wordt volgens mij maar door weinig collega's gebruikt.
Handmatig (of tegenwoordig met een soort afstandbediening vanuit de cabine) de overweg ‘sleutelen’…
Geen idee waar dat nog gebeurt, maar het bestaat!
Bij Arriva in de Achterhoek wordt bij mijn weten nog altijd door de machinist een soort signaalpistool gebruikt om sommige overwegen te sluiten.
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
Bestand scannen voor virussen
Sorry, we zijn de inhoud van dit bestand nog aan het controleren om er zeker van te zijn dat het veilig is om te downloaden. Probeer het nog een keer over een paar minuten.
