Nou, voor de chipkaart ging het ook allemaal gewoon hoor, via verdeelsleutels. 

Wat ik wel interessant vindt als dit, op welke manier dan ook, gaat gebeuren (zelfs al is het maar voor een deel van de reizigers), wat dit dan betekent voor gtbv. Is het juridisch nog houdbaar dat producten gescheiden zijn als je één keer afrekent, of gaat men dan eindelijk ook gemiste overstappen moeten accepteren bij vertraginsclaims. Momenteel is het een kinderachtige bende wat dat betreft, dus ik hoop stiekem dat het juridisch makkelijker wordt om de vervoerders aan te sporen om dingen redelijker te maken.

Als je met verdeelsleutels gaat werken (dus een eenheidsprijs voor A naar B ongeacht de route) dan krijg je natuurlijk wel de nodige verschuivingen. Zo zal iemand die van Maastricht naar Arnhem wil minder vaak overstappen in Roermond en Nijmegen, maar lekker met NS tot Den Bosch reizen en daar overstappen.

Scheelt qua tijd vrijwel niets, maar qua afstand (en reiskosten op dit moment) natuurlijk wel. Arriva krijgt dan uiteraard een klein(er) deel van de opbrengst Limburg - Arnhem, en moet het daar dan maar mee eens zijn.

GPS is ook niet zaligmakend, want dat werkt niet binnen gebouwen en soms zelfs niet in de trein. Bovendien kan je het uit zetten, dus ga dan maar eens bepalen welke route iemand gevolgd heeft.

Dat zal dan via 4G/5G telefoonsignalen moeten. Bye bye privacy, ook al heb je die met overal in/uitchecken toch al niet.

Verschuivingen zullen zeker gaan plaatsvinden. Net zoals verschuivingen plaatsvonden toen de verdeelsleutels losgelaten werden (met de introductie van de chipkaart). Eigenlijk is het dus een terug-verschuiven naar het “oude normaal". Reizigers hebben geen baat bij de beperkingen opgelegd door de manier waarop de chipkaart is geimplementeerd. Alleen vervoerders hebben dat. Of erger, denken dat te hebben.

Nee, dat ging niet goed en was een van de redenen voor de invoering van inchecken per vervoerder. 

Ik verwacht dat daar dan ook niets aan veranderd. 

Wat ging er niet goed dan? Ruziende vervoerders? Sja...ongeacht of “concurrentie” op het spoor werkt of niet, zelfs als het werkt is het onwenselijk om reizigers er de dupe van te laten worden. Dan verzin je maar iets anders om te voorkomen dat de kinderen gaan zitten ruziën.

Edit: Overigens ook met de OV chipkaart bestaan er nog verdeelsleutels, Arnhem-Winterswijk is geloof ik een voorbeeld? Als ook bepaalde buslijnen die door meerdere vervoerders worden gedeeld.

Als je een E-ticket koopt van bijvoorbeeld Utrecht naar Winterswijk  is er toch ook een verdeelsleutel nodig over het bestede bedrag? Hiermee gaan de bedrijven blijkbaar wel akkoord? Waarom kan je dan niet met de chipkaart inchecken in Utrecht en uitchecken in Winterswijk zonder omchecken?

In Zwitserland hoorde ik afgelopen zomer van EasyRide. Zit in de SBB-app. Het werkt met GPS en een persoonlijk account. Je kan kortingskaarten, abonnementen, creditcard, bankpas etc koppelen in de app en er is een “daily cap” in bepaalde regio's. Je hoeft alleen bij vertrek in de app op je telefoon van links naar rechts te swipen, er verschijnt een QR-code en je bent ingecheckt. Aan het eind van de reis (ongeacht waar in het land, ongeacht hoe vaak je overstapt en op welk transportmiddel van welk bedrijf dan ook) swipe je van rechts naar links en je bent uitgecheckt. Niks omchecken bij verschillende vervoerders - wat dan toch wel fijn is !

Vervolgens wordt de voordeligste prijs voor de totale reis berekend en in rekening gebracht (volgende dag afgeschreven of maandelijks). Voor een voldoende opgeladen telefoon en de goede instellingen voor data-ontvangst etcetera ben je zelf verantwoordelijk anders reis je zwart en volgt bij controle een boete.

Het schijnt daar goed te werken als aanvullende betaalwijze voor wie dat wil. Maar ook de papieren kaartjes en digitale tickets en passen blijven gewoon bestaan.

Een van de grote problemen was fraude met de reizigerstellingen waarop de verdeelsleutels werden gebaseerd door de vervoersbedrijven. Daarom zal het systeem ook niet veranderen.

Overigens zonder die verfoeide concurrentie zou er onder andere in uw provincie Limburg nu nauwelijks nog een trein rijden.

Daar worden de verdeelsleutels bepaald op basis van het tijdstip van inchecken. Dat is een heel ander probleem dan dat je niet weet via welke route de reiziger heeft gereisd.

In dat geval heeft iedere vervoerder zijn eigen chipappararaten in zijn bussen en weet je met welke vervoerder er is gereisd.

Is dit omchecken omdat de vervoerders iedere cent die hen toekomt willen hebben iets typisch Nederlands? Ik denk het wel. Heeft toch niet zozeer met concurrentie op het spoor te maken. In andere landen werken verdeelsleutels blijkbaar prima. En vaak ook nog eens met tientallen bedrijven meer dan hier! Nederland heeft gewoon een bepaalde unieke visie op openbaar vervoer maar of die nu de prettigste is? Ja, voor vervoerders vast wel! 

In andere landen is de vervoerder meestal niet opbrengstverantwoordelijk. Daar ontvangt hij een vaste vergoeding voor een vaste (rit)prestatie, conform de inschrijving bij de aanbesteding. De kaartinkomsten gaan rechtstreeks naar het regionale Verkehrsverbund. Dan is afzonderlijk inchecken (en in Duitsland überhaupt inchecken) overbodig,

In Nederland heeft men bij de invoering van de OV-Chipkaart nadrukkelijk gekozen voor het meest liberale model: de vervoerder is opbrengstverantwoordelijk en heeft dus alle belang bij een goede verdeling van de reisopbrengsten. Daar kwam nog bij dat vervoerders maximale “commerciële mogelijkheden” wensten en niet bij elkaars reisgegevens en klantenbestanden mogen komen. Als je dan nog weet dat bij de oprichting van de “backoffice” Translink de aandeelhouders NS (50%), de drie grote stadsvervoerders en Connexxion waren - de andere, nieuwe vervoerders niet - en de frustratie over de opbrengstverdeling van de Strippenkaart hoog zat, kun je begrijpen dat single-check-in-check-out enkele bruggen te ver was (is).

In andere landen is vaak de vervoersautoriteit verantwoordelijk voor de opbrengsten en de administratie. De vervoerders worden ingehuurd voor materieel en personeel. Dat maakt tariefintegratie tussen de verschillende modaliteiten veel eenvoudiger. Voorbeelden daarvan zijn Transport for London (TfL) en Kopenhagen.

Daarom dat het bij een aantal regionale verbinding ook eenvoudig was opgezet, waaronder Blauwnet (Keolis en Arriva): provincie is voor beide concessies opbrengstverantwoordelijke.

In het Blauwnetgebied en Limburg is het dan weer onhandig dat NS daar tussendoor rijdt. 

In feite wel inderdaad. Ik probeerde aan te geven, in eigen land kan het ook, in bepaalde gevallen.

Met GPS? Dat is hier onmogelijk want staan onze Nederlandse privacy extremisten weer eens op hun achterste benen.

Het mag natuurlijk best als een bedrijf voor duidelijke opt-ins kiest. Zolang je maar duidelijk maakt welke gegevens waarvoor gebruikt worden.

Ik moet altijd een beetje lachen om al types die als de dood zijn om gegevens te delen terwijl ze zelf meestal een telefoon hebben die constant volgt waar ze zijn.

Het is ook een tijdje (enkele maanden) in gebruik geweest voor Connexxion (Amersfoort - Ede-Wageningen).

De Connexxion paaltjes (in ieder geval die op Amersfoort) waren zelfs weggehaald, maar blijkbaar was het niet zo’n succes want die kwamen al snel weer terug.

Als je daar met in/uitchecktijden zou werken dan wordt het inderdaad lastig, want iemand die van Amersfoort naar bijv. Arnhem reist (via Barneveld) had een vrijwel niet haalbare overstap, en kwam dan tussen Ede-Wageningen en Arnhem al gauw in dezelfde trein terecht als wanneer je met NS via Utrecht zou reizen.

Per 2022 zijn er wat meer overstapmogelijkheden (tienminutentrein), maar de uiteindelijke reistijd verschilt zo weinig dat je daaruit niet kunt halen of er via Utrecht of via Barneveld gereisd is.

Het privacy-argument werd gegeven als reden dat deze proef geen vervolg kreeg.

Dan vraag ik me af welk argument dat was. Mocht dat om inzage van ‘Connexxion reisgegevens’ door NS gaan, dat kon ook toen al bij NS Flex. En TLS/OV-chip had altijd al inzage in alles.

Probleem was denk ik dus eerder dat het onmogelijk te bepalen was welke route je genomen hebt, en daarvoor het juiste tarief af te tikken (van je saldo) met alleen een NS in/uitcheck en geen ‘overstap’ op Ede-Wageningen.

Voor Alphen a/d Rijn - Gouda (33 TE) werkt dat wel prima, al mag je van Leiden naar Gouda ook via Den Haag Centraal (43 TE) wat 5 minuten langer duurt.

Zit ook geen prijsverschil in, zolang je op Den Haag niet door poortjes gaat.

Ik zette conncurentie tussen aanhalingstekens niet omdat ik het verfoei, meer omdat het zo onhandig is opgezet. Zoals hierboven beschreven zijn we meteen doorgegaan naar een extreme vorm van concurreren, hoewel het nog niet concurreren met keuze voor de reiziger is. Het grappige is dat de vervoerders opbrengstverantwoordelijk zijn, maar de staat nog altijd verliesverantwoordelijk (gezien de enorme steunpakketten nu in de pandemie). Dus winst voor de markt, verlies voor de belastingbetaler.

Veel schever kunnen we het niet maken, wel makkelijker ;)

Kijk dat is duidelijk. Dank voor de uitleg. Weer iets geleerd. Van de term "opbrengstverantwoordelijke" had ik nog nooit gehoord.

Ze hadden hier beter voor het veelvoorkomende en beproefde buitenlandse model kunnen kiezen. Veel prettiger voor de klant, maar goed dat is mijn mening. 

Dat zou handig zijn inderdaad… maar ja:

Het is bij Triodos nog niet mogelijk om te betalen met je mobiel, zoals bijvoorbeeld met Apple Pay. Het op een klantvriendelijke en veilige manier aanbieden van Apple Pay vergt een aanzienlijke investering vanuit Triodos Bank. Aangezien we van verschillende klanten horen hoe belangrijk Apple Pay voor hen is, onderzoeken we momenteel de mogelijkheden voor een lancering. We verwachten je begin volgend jaar een update te kunnen geven.