U maakt de bekende denkfout dat bedrijven momenteel met OV enorme winsten zouden maken. Wel, de meeste concessies draaien amper quitte of er wordt verlies gemaakt (zie bijv NS).

De ervaring leert (zie de Westerschelde Ferry) dat als je er een publieke dienst van maakt dat de kosten dan alleen maar nog verder omhoog gaan en de verliezen zich helemaal opstapelen. Dat betekent inkrimpen of nog hogere tarieven want het geld om personeel, treinen en bussen te betalen moet wel ergens vandaan komen.

Wat u dan ook in feite wil zijn enorme overheidssubsidies maar die zullen er dus niet komen. De overheid heeft al moeite genoeg om de zorg, het onderwijs, de uitkeringen, het groene beleid, de toeslagen, defensie, de Oekraïne, etc. te betalen en kan er niet nog meer noodlijdende sectoren bij hebben die hun hand komen ophouden.

Het grootste probleem is dat OV erg abeidsintensief is en daardoor in landen landen als Nederland met torenhoge loonkosten al gauw een bodemloze put wordt. Auto's (zonder personeel) zijn dan goedkoper, zowel voor de overheid als voor de gebruiker. 

Daarnaast speelt dat er in Nederland veel meer gefietst wordt dan in andere landen en dat blijkt vooral ten koste te gaan van het OV-gebruik.

Hallo Dynamo2000 en welkom bij de NS Community,

Bedankt voor het zeer uitgebreide verhaal. Ik zal deze doorzetten, maar ik ben bang dat wij niet veel hier aan kunnen veranderen door onze strategie te veranderen waarbij wij zelf hier niet minder van worden. Ik denk dat Tamzin het goed verwoord en ik daar weinig aan kan toevoegen. Ik denk dat Rijkswaterstaat nu aardig zijn steentje bijdraagt door gratis Altijd Voordeel abonnementen uit te delen aan gedupeerden en hopelijk daarmee mensen laat zien dat reizen met de trein een goed alternatief is. Ook in Groningen bij het openbreken van het Julianaplein wordt er veel geadviseerd om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Hopelijk als alles klaar is zijn er veel mensen overtuigd om daarna ook nog gebruik te maken van het openbaar vervoer. 

Sorry ik was erg onduidelijk in wat ik bedoel. Ik ben er bewust van dat er vrij weinig omzet wordt gemaakt. De lijn waar ik het boven over had was Kerkrade-Heerlen (de eerste helft van Kerkrade-Maastricht) en deze trein zie ik zo vaak leeg, ik kan me amper voorstellen dat dit een cent verdient.

Het is meer de commerciële structuur. De focus licht meer op het monetariseren van de huidige groep reizigers, in plaats van zoveel mogelijk reizigers in de bus/trein te krijgen.

Ik weet helaas niet de perfecte oplossing, ik kan wel suggesties geven op bases van mijn ervaring in andere landen.

Oostenrijk naar mijn ervaring lijkt het best goed te doen qua weg/ov-verkeer balans. In Wenen kan je voor €365 een jaarkaart kopen, is dit niet iets om hier te proberen? Dat is 1 euro per dag, ik ben erg overtuigd dat dat meer mensen uit de auto naar het OV krijgt.

Tot slotte mijn originele zorg en aanleiding voor dit bericht was niet alleen een geldkwestie, maar met name verkeersveiligheid. OV-bedrijven hebben de mogelijkheid om dit probleem aan te pakken maar vanuit een commercieel perspectief is hier helaas weinig behoefte voor.

Ik ben blij om dat te horen, maar ik ben bang dat alleen adviseren niet gaat helpen. Om mensen naar het OV te lokken moet het aantrekkelijk zijn en op dit moment is simpelweg voor veel mensen gewoon niet zo.

De situatie met Oostenrijk is niet 1-2-3 vergelijkbaar. In Oostenrijk wordt de OBB flink gesubsidieerd, daar staat bijv. tegenover dat Oostenrijk veel minder geld uitgeeft aan uitkeringen, inkomenssubsidies, defensie en vrijwel geen steun aan de Oekraïne geeft. Je kunt het geld maar eenmaal uitgeven en landen maken verschillende keuzes.

Wat betreft het stads- en streekvervoer: er wordt in Oostenrijk bijna niet gefietst (hooguit op zondag een recreatief tochtje) en dat vele fietsen is in Nederland min of meer de doodsteek voor het stads- en streekvervoer. Met lagere tarieven is daar niet tegenaan te werken en de tekorten zouden alleen maar nog verder oplopen.

En hoe moeten de OV-bedrijven dat dan aanpakken?

Lagere tarieven betekent nog minder inkomsten. Hooguit kun je naar het tariefsysteem kijken, een van de problemen in Nederland is dat het gewone volle tarief veel te hoog is geworden, terwijl andere groepen reizigers zoals studenten en weekend reizigers vaak maar een habbekrats betalen.

Verder is er bij het spoor wellicht te veel focus op intercity's en te weinig op regionaal vervoer.

Adviseren zal inderdaad weinig uithalen.

Tja.... wat is dan wél de oplossing om hier echt beter gebruikt ov te krijgen, mensen vaker de auto uit, en daarbij tegelijkertijd geen bedrijven die financieel kopje ondergaan. Het lijkt onmogelijk.

Een goed functionerende OV waarin nooit verbindingen uitvallen met ook nog eens genoeg zitplaatsen voor iedereen. 

Ik denk dat dat in Nederlandse context een illusie is. 

Nederlanders zijn ook wel heel erg auto-minded. 

De auto is kennelijk een eerste levensbehoefte. Wel raar dan dat wij ook overal komen in Nederland zonder auto. Wij doen er alleen regelmatig meer moeite voor: door ook te fietsen, stukken te lopen, creatief te zijn met de bus en meer tijd te nemen.

Een collega van me vertelde me laatst dat ze met haar 3 kinderen naar Utrecht was geweest om te winkelen. Ik was er vanuit gegaan dat ze met de trein waren gegaan. Nee dus. Gevraagd waarom niet. Wel aan gedacht, maar ze had de reiskosten uitgerekend. Zij met 3 kinderen (2 pubers en 1 zoon van 19) in de auto en deze een paar uur in een parkeergarage zetten, was volgens haar berekeningen goedkoper dan met de trein. Zijzelf heeft geen abonnement, dus vol tarief. En zei ze.... veel makkelijker met de auto om spullen mee te nemen.

Ik denk dat een van de oorzaken is dat de focus bij het OV in Nederland altijd en eeuwig ligt op langeafstandsvervoer waardoor het OV slecht aansluit op de vervoersbehoefte. In Zwitserland zie je juist het tegenovergestelde..

De helft van alle autoriten in Nederland is korter dan 5 kilometer, kun je nagaan hoe lang de gemiddelde fietsrit is.

Het OV moet denk ik ook niet te veel mikken op mensen die in groepjes reizen, laat dat vervoer (zeker bij meer dan twee personen) maar aan de auto.

Richt je eerst primair op alleenreizenden, 70% van de automobilisten zit alleen in de auto, in de spits zelfs 80%.

Overigens, zoals gezegd is dat volle tarief volledig onrealistisch geworden.

En hoe moeten de OV-bedrijven dat dan aanpakken?

Lagere tarieven betekent nog minder inkomsten. Hooguit kun je naar het tariefsysteem kijken, een van de problemen in Nederland is dat het gewone volle tarief veel te hoog is geworden, terwijl andere groepen reizigers zoals studenten en weekend reizigers vaak maar een habbekrats betalen.

Het huidige systeem is in principe een vicieuze cirkel. Treinkaartjes worden elk jaar duurder, en dat stuurt mensen nog meer naar de auto. En dat betekent weer minder OV-reizigers betekent, en dus minder inkomsten voor het OV.

Wat ook nadelig is voor NS en andere bedrijven is dat als mensen overstappen naar de auto, het moeilijk wordt om deze groep terug te winnen. Mensen hebben de auto nou eenmaal al gekocht.

Het belangrijkste op dit moment is simpelweg die vicieuze cirkel om te draaien. Goedkopere tarieven helpt iedereen, en uiteindelijk ook NS. Een volle trein met goedkopere kaartjes kan nu eenmaal meer opleveren dan een rustige trein met duurdere kaartjes.

Maar echter dit zal niet meteen zichtbaar zijn. Het zal meerdere jaren nodig hebben om het vertrouwen van oud-reizigers terug te winnen en ook nieuwe reizigers over te halen.

Ten slotte ben ik er heilig van overtuigd dat je niet met overheidssubsidies hoeft te strooien om problemen in het OV op te lossen. Wat echt werkt is OV dat een goed alternatief is voor de auto, beide financieel en praktisch.

Maar zelfs als er een subsidie nodig was, dan ben ik van mening dat het verbeteren van verkeers-veiligheid een prima reden is om in het OV te investeren. Het aantal ongelukken zal daarmee echt flink dalen.

Aantal verkeersongelukken in Nederland - Fonds Slachtofferhulp

Tariefsverlagingen leveren minder opbrengsten op. Heeft met het begrip prijselasticiteit te maken. 

​​​​​

Als de productiviteit bij de OV-bedrijven niet omhoog gaat en men zich niet meer gaat richten op de marktvraag, gaat dat niet lukken. Het dogma van alleen maar langeafstandsvervoer zoals bij NS is een doodlopende weg.

Subsidie voor de exploitatie is geen investeren maar geld uitgeven. Simpelweg omdat je geld verbrandt dat je nooit meer terugverdient. Dat terugverdienen is essentieel bij het begrip investeren. Tegenwoordig is investeren vaak slechts een eufemisme voor geld uitgeven.

Dit ís natuurlijk groen beleid dus wellicht kan een deel van de investering uit dat potje komen. En zoals TS aangeeft draagt het ook nog bij aan de verkeersveiligheid. Daar is vast ook budget voor. Daarnaast kun je als je meer naar openbaar vervoer wilt (wat ik overigens ook een erg goed idee zou vinden) natuurlijk bezuinigen op wegen etc.

Daar zou je natuurlijk ook iets aan kunnen proberen te doen. Als we al relatief succescol  experimenteren met zelfrijdende auto's, wordt het volgens mij hoog tijd voor zelfrijdende treinen. En daar geld qan uitgeven is natuurlijk wel degelijk een investering en niet puur exploitatie.

Maar daar willen de vakbonden niet aan. Want banenverlies. En zo blijven we in een kringetje draaien.

Het groene geld is eenmalig geld bedoeld voor investeringen. Je kunt dat niet gebruiken om jaarlijks terugkerende exploitatieverliezen mee af te dekken want na enkele jaren is dat eenmalige geld op.

Wat draagt het aantoonbaar bij aan de verkeersveiligheid???

De vakbonden zullen dan eisen dat er "voor de veiligheid" toch een machinist moet zijn. Net als dat er "voor de veiligheid" op iedere trein een of twee conducteurs moeten zijn.

Tariefsverlagingen leveren minder opbrengsten op. Heeft met het begrip prijselasticiteit te maken. 

Juist andersom, maar het heeft tijd nodig. Een trein met weinig passagiers die een hoge prijs betalen voor kaartjes kan minder opbrengen dan een volle trein met een lager tarief, omdat je de kosten kan verdelen onder een grotere groep reizigers.

Het beste hiervan is dat iedereen hiervan profiteert. Niet alleen de reiziger, maar ook de weggebruiker (minder autos) en uiteindelijk OV-bedrijven want meer reizigers betekend dat het OV kan uitbreiden.

Natuurlijk ben ik bewust dat na een prijsverlaging de volgende dag niet ineens een fiks groter reizigersaantal is, dit is iets wat tijd nodig heeft. Ik zie dat juist als een investering.

Subsidie voor de exploitatie is geen investeren maar geld uitgeven  

Investeren was hier denk ik het verkeerde woord. Maar ik blijf nog steeds achter staan dat er voor zorgen dat mensen veilig thuis komen een compleet valide reden is om te subsideren, in het geval het nodig zou zijn.

Een groot probleem in Nederland is ook dat de ruimtelijke ordening naar 100 jaar bijna volledig op de auto is gericht (ja, zelfs in Nederland fietsland). Het organiseren van de ruimte doe je helemaal anders als je actieve mobiliteit i.c.m. openmbaar vervoer wilt stimuleren. Bijvoorbeeld ziekenhuizen, die steeds vaker ergens aan de stadsrand tussen de koeien staan, want ja met de auto moet je er makkelijk kunnen komen. Utrecht is daar een mooi voorbeeld van, honderden miljoenen voor een tramlijn die de helft van de tijd ook nog eens niet rijdt...alleen noodzakelijk om de automomobilist te voorzien en daarna als “oplossing” voor de rest gepresenteerd.

De prijselasticiteit bij het OV is al sinds jaar en dag ongeveer 0.5. Dat betekent dat bij 1% tariefsverhoging (bovenop de inflatie) ongeveer 0.5% van de reizigers wegloopt en dat bij 1% tariefsverlaging er ongeveer 0.5% reizigers bij komt.

Om een idee te geven: sinds de eeuwwisseling zijn de OV-tarieven in Nederland gemiddeld 25% meer gestegen dan de inflatie. Dat is inderdaad heel fors maar dat komt vooral omdat de loonkosten jaarlijks ook sneller stijgen dan de inflatie. In andere sectoren wordt dat opgelost door een hogere arbeidsproductiviteit maar bij het OV niet.

Veranderingen in het tariefsysteem kunnen overigens wel een veel groter effect hebben op de reizigersvraag maar een prijsverlaging als zodanig kost gewoon inkomsten. Jouw idee is daarom alleen te realiseren als het hele tariefsysteem grondig op de schop gaat.

De overheid kan zoals ik hierboven al heb uitgelegd niet alles subsidiëren. Er moeten keuzes worden gemaakt anders gaat de inkomstenbelasting uiteindelijk richting 100%, het ultieme communisme. Het OV heeft een marktaandeel van een paar procent op de vervoersmarkt, dan kun je niet te veel eisen stellen.

Overigens is subsidiëren wettelijk alleen toegestaan als het vervoer openbaar wordt aanbesteed (tenzij er geen inschrijvingen zijn).

Nog een voorbeeld: tussen Roosendaal en Bergen op Zoom wordt de komende jaren een nieuw ziekenhuis gebouwd. Min of meer vlakbij het spoor. De buslijnen in Roosendaal zijn dramatisch. Eigenlijk alleen wat scholieren enzo en in avond, weekend en zondag niet of nauwelijks bestaand. Idem in Bergen op Zoom. Er komt géén treinhalte "ziekenhuis"..... alles wordt ingericht op de auto en als je geluk hebt rijdt er tegen die tijd nog af en toe een ov-busje.

De ervaring bij andere ziekenhuizen is dat bezoekers en patienten vrijwel geen gebruik van het OV maken (ook als het er wel is). Voor zover het OV gebruikt wordt is dat voornamelijk door personeel. Om die reden wordt het ook verantwoord gevonden om nieuwe ziekenhuizen tegenwoordig midden in het weiland te bouwen. Dat is al eerder gebeurd in bijv. Den Bosch, Uden en Boxmeeer.

Voor veel routine afspraken hoef je tegenwoordig overigens niet meer naar het ziekenhuis te komen, bloedprikken kan overal en periodieke consulten gaan sinds corona voor een groot deel telefonisch.

Overigens vermeldt de website van Bravis:

• Openbaar vervoer en fiets: Met de gemeente Roosendaal zijn we in gesprek over de aanleg van fietspaden en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Met vervoersorganisatie Bravo wordt gesproken over directe buslijnen.

Het ligt voor de hand dat stadslijn 1 en 2 straks een klein ommetje via het ziekenhuis zullen maken (er is nu al een halte op 250 meter), die kunnen sowieso nog wel wat extra klandizie gebruiken. Als je niet uit Roosendaal komt wordt het dan wel flink omslachtiger. Een station lijkt me oveirgens veel te hoog gegrepen want behalve het ziekenhuis is er niet veel achterland dat reizigers oplevert.

Die indruk heb ik ook, maar dat geldt net zo goed voor theaters, zwembaden en dat soort dingen. De meesten hebben toch al een auto dus waarom zou je ov gebruiken. Wij hebben geen auto dus gaan altijd met ov. Een keuze!

Mensen lopen te hoop over dat alles goed bereikbaar met ov moet zijn, is dat geregeld, gaan ze met de auto.....Hier in de wijk stonden ze ook op de achterste benen toen de buslijn verlegd zou worden.... is niet gebeurd, maar de bus is nog steeds veelal leeg.

Bij een ziekenhuis speelt ook nog mee dat veel mensen iets mankeren of graag een familielid meenemen.

Komt bekend voor.

Dat er met minder verkeer ook minder ongelukken gebeuren is vrij triviaal en misschien inderdaad nooit onderzocht en niet aantoonbaar. Maar ja, voor veel zinnige maatregelen ontbreekt helaas bewijs. Onze wetenschap heeft verre van voldoende capaciteit om van elke mogelijke maatregel op voorhand de wffectiviteit aan te tonen. Waar is aangetoond dat 30km/h in een woonwijk de meest verstandige maximumsnelheid is en dit geen 29 of 32km/h moet zijn ofzo? Ook nergens lijkt me. Maar goed, ik verwees hier vooral naar het standpunt van TS.

Om machinisten overbodig te maken heb je de machinistenvakbond niet nodig, toch? Toen computers een goede gebruikersinterface kregen hebben we het introduceren ervan voor eindgebruikers ook niet aan computerbedienden, ja dat was een vak, gevraagd.

De overheid kan zoals ik hierboven al heb uitgelegd niet alles subsidiëren. Er moeten keuzes worden gemaakt anders gaat de inkomstenbelasting uiteindelijk richting 100%, het ultieme communisme.

Ik snap dat de overheid keuzes moet maken. De keuze die nu gemaakt wordt is om tot wel €3 miljard per jaar te besteden aan nieuwe wegen aanleggen om files en het toenemend verkeer te bestrijden.

Dit is juist de kern van het probleem.

De huidige wegen kunnen het toenemend verkeer niet aan -> de overheid strooit met miljarden om nieuwe wegen aan te leggen -> geen geld meer over voor OV -> mensen gaan over op de auto > De weg wordt weer drukker -> stap 1 herhaalt zich opnieuw en opnieuw en opnieuw.

Dit is nog een vicieuze cirkel waar niet veel mensen bewust van zijn. In Amerika kunnen we op dit moment zien waar dit toe leidt: met uitzondering van enkele plekken is het OV in Amerika principe compleet verwaarloosd, en dit land kampt nu met files op snelwegen met meer rijstroken dan vingers op een hand. Is dit echt waar me naar toe willen? Dit verdient niemand.

En vergeet fietsen al helemaal als Nederland ooit tot dit punt komt. Ik hoor van veel Amerikaansen dat fietsen daar je leven op spel zetten is.

Als nou zelfs al klein deel van die €3 miljard in OV gestopt om mensen over te halen naar de bus/trein, dan hoef je veel van deze nieuwe wegen niet eens aan te leggen. En minder auto's = minder slijtage wegdek, wat ook de kosten van verkeer verminderd (en dat naar het OV kan gaan).

Zelfs dat is nog maar de vraag want met minder verkeer hebben mensen ook weer de neiging harder te gaan rijden. Daarnaast moeten er wel heel veel mensen omschakelen op het OV wil dat effect meetbaar zijn in de drukte op de weg.. 

Om conducteurs overbodig te maken heb je de conducteursvakbond ook niet nodig, maar die vakbond bemoeit zich er wel mee.