Op NOS.nl stond een bericht dat NS vanaf 2025 een ‘spitstoeslag’ mag gaan vragen. Los van het feit dat het nogal vreemd en tegenstrijdig is dat men dan nog meer forensen de trein uit jaagt, terwijl er ook een beleid is om milieuvriendelijker vervoer te stimuleren, is die 'spitstoeslag' nu gewoon toch ook al het geval? Doordat er (forse) kortingen in de daluren zijn, is reizen in de spits toch al veel duurder/bijna onbetaalbaar? Ik begrijp niet goed wat deze (mogelijke) maatregel toevoegt.
Waar zou die HSL toeslag eigenlijk nog voor zijn als alle "voordelen" al via andere toeslagen worden geprijsd?
‘Kwaliteit verbinding’ wordt bepaald door gemiddelde frequentie en gemiddeld aantal noodzakelijke overstappen. Deze is alleen afhankelijk van begin- en eindstation van de reis.
HSL-toeslag is apart, omdat gebruik van de HSL niet blijkt uit begin- en eindstation van de reis, en niet bedoeld is voor mensen die over de HSL hadden kunnen reizen maar dat niet gedaan hebben.
Ja dat is ook wel een mooie. Als het weer eens een oneven dag is en er is een buitendienststelling, wat betekent dat dan voor de “kwaliteit”?
Zou eigenlijk wel mooi zijn als al die ellende eens verprijst gaat worden, zodat men de werkelijke kosten van buitendienststellingen in de spreadsheets gaat zien (zoals men bij autoverkeer wel doet). Maar het zou me erg verbazen als toeslagen op deze manier twee kanten op werken, dat zal wel weer “te complex” zijn
Kwaliteitstoeslag; Is die hoger als je ineens een omgeleide IC van Alkmaar naar Haarlem hebt dan als je de veel tragere sprinter hebt?!
Waar zou die HSL toeslag eigenlijk nog voor zijn als alle "voordelen" al via andere toeslagen worden geprijsd?
Ik ben ook echt heel benieuwd wat dit nieuwe systeem voor de (Flex) abonnementen gaat betekenen :)
Laatste zin moet zijn:
Voor de HSL zou dan niet met TKM moeten worden gerekend, de toeslag komt bovenop de prijs van de andere routes (de prijzen daarvan zijn onderling gelijk door de genoemde regel, je betaalt voor de kortste afstand).
Tariefeenheden worden vervangen door tariefkilometers, die beter overeenkomen met echte kilometers.
Mooi zo!
Probleem 1: Oh nee wacht, dan wil natuurlijk iedereen met de ICd tussen Amsterdam/Schiphol en Rotterdam (want niets in Leiden, Den Haag of Delft te zoeken, dat zijn allemaal extra kilometers).
Probleem 2: incheck Schiphol uitcheck Rotterdam. Gaat men dan echt aan de hand van de in/uitchecktijden bepalen welke trein (kilometers/reistijd) je genomen hebt? En wat wordt er dan van je (anonieme) kaart afgetikt aan saldo? Poortjes en paaltjes kunnen dat helemaal niet (want hebbben ze geen tijd voor)!
Probleem 3: Limburg - Nijmegen/Arnhem, ben je tussen Roermond en Nijmegen met Arriva gegaan of toch maar (ongeveeer zelfde reistijd maar minder overstappen) met NS via Eindhoven/Den Bosch?
Oh, en Limburg - Zwolle is natuurlijk met overstap in Utrecht, maar als je de overstap in Den Bosch haalt minder kilometers!
Volgens de huidige regels betaal je voor een toegestane reisroute met alleen NS de tariefeenheden (TE) voor de TE-kortste reisroute met alleen NS. Als gerekend wordt met treinkilometers (TKM) kan inderdaad een complicatie zijn dat bij een reis van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam de HSL-route de kortste is. Voor de HSL zou dan niet met TKM moeten worden gerekend, de toeslag komt bovenop de prijs van de andere routes (die onderling gelijk zijn door de genoemde regel, je betaalt voor de kortste afstand).
De kwaliteitstoeslag is te bizar voor woorden. Ik krijg als reiziger op dit moment 0 kwaliteit en zit elke keer weer in een stinkende, plakkende en vieze trein met een conducteur die zich nooit laat zien.
Krijgen we die toeslag dan ook weer teruggestort als de service zoals gewoonlijk weer eens ondermaats was?
Tariefeenheden worden vervangen door tariefkilometers, die beter overeenkomen met echte kilometers.
Mooi zo!
Probleem 1: Oh nee wacht, dan wil natuurlijk iedereen met de ICd tussen Amsterdam/Schiphol en Rotterdam (want niets in Leiden, Den Haag of Delft te zoeken, dat zijn allemaal extra kilometers).
Probleem 2: incheck Schiphol uitcheck Rotterdam. Gaat men dan echt aan de hand van de in/uitchecktijden bepalen welke trein (kilometers/reistijd) je genomen hebt? En wat wordt er dan van je (anonieme) kaart afgetikt aan saldo? Poortjes en paaltjes kunnen dat helemaal niet (want hebbben ze geen tijd voor)!
Probleem 3: Limburg - Nijmegen/Arnhem, ben je tussen Roermond en Nijmegen met Arriva gegaan of toch maar (ongeveeer zelfde reistijd maar minder overstappen) met NS via Eindhoven/Den Bosch?
Oh, en Limburg - Zwolle is natuurlijk met overstap in Utrecht, maar als je de overstap in Den Bosch haalt minder kilometers!
Voordat zoiets gaat werken moeten paaltjes/poortjes veel slimmer worden, ook al weten ze waar je vandaan komt. En wat als je een voorkeur voor sprinters hebt (zelfstandig toegankelijk) dus omreist of er in ieder geval langer over doet?
Het (Flex) systeem stuurt je al dreigende mails als je om 6:19 incheckt in Eindhoven en pas om 8:30 in Utrecht uitcheckt… Fraude! Nee hoor, aannames zie:
Maar goed, dat ging over iemand die vrij reizen buiten de spits had.
Pff, al die tarieven duizelen nu al!
Het loont dus om eerder in te checken en pas later te gaan reizen, als je ivm mogelijke overstappen in het duurste blok zou moeten reizen.
PwC-rapport waarop Rover heeft gereageerd:
Het is gebaseerd op:
NS (19 april 2023). Concessie 2025+: Nieuw Tariefstelsel. Vertrouwelijk.
NS (7 juni 2023). Concessie 2025+: Nieuw Tariefstelsel. Herziene doorrekening. Vertrouwelijk
Door NS aan PwC voorgelegd nieuw tariefstelsel:
Het duurst zonder abonnement wordt inchecken tussen 8:00 en 8:30 (vierde halfuur van de ochtendspits), of uitchecken tussen 17:00 en 17:30 (derde halfuur van de avondspits).
Tariefeenheden worden vervangen door tariefkilometers, die beter overeenkomen met echte kilometers.
Vol tarief 2e klas exclusief toeslagen wordt een vast basistarief plus, apart voor inchecken in de spits of in de daluren, een vast tarief per tariefkilometer, dus zonder langeafstandskorting.
Voor zover ik het begrijp:
Het duurst zonder abonnement wordt inchecken tussen 8:00 en 8:30 (vierde halfuur van de ochtendspits) met uitchecken in een druk stationscluster, of inchecken in de avondspits in een druk stationscluster en uitchecken tussen 17:00 en 17:30 (derde halfuur van de avondspits). Een en ander des te meer als het een frequente en directe verbinding is.
PwC-rapport waarop Rover heeft gereageerd:
Het is gebaseerd op:
NS (19 april 2023). Concessie 2025+: Nieuw Tariefstelsel. Vertrouwelijk.
NS (7 juni 2023). Concessie 2025+: Nieuw Tariefstelsel. Herziene doorrekening. Vertrouwelijk
Door NS aan PwC voorgelegd nieuw tariefstelsel:
Het duurst zonder abonnement wordt inchecken tussen 8:00 en 8:30 (vierde halfuur van de ochtendspits), of uitchecken tussen 17:00 en 17:30 (derde halfuur van de avondspits).
Tariefeenheden worden vervangen door tariefkilometers, die beter overeenkomen met echte kilometers.
Vol tarief 2e klas exclusief toeslagen wordt een vast basistarief plus, apart voor inchecken in de spits of in de daluren, een vast tarief per tariefkilometer, dus zonder langeafstandskorting.
Kwam deze nog tegen over de prijs van reizen in de spits:
Enige tijd geleden stond er in een artikel van de NOS.
'Asociale maatregel'
Op dit moment werkt de NS al met dal- en spitstarieven, maar de verschillen moeten groter worden. Want de ergernis over bomvolle treinen groeit. Toch is niet iedereen blij met de plannen. Walter Etty van reizigersvereniging Rover: "Het is een hele asociale maatregel die niets doet".
Volgens Etty zitten reizigers "niet voor de lol in de spits". Ze hebben simpelweg geen keuze, dus ook als de tickets duurder worden blijven mensen in de piekuren reizen, vreest hij.
Maar daar denkt Bert van Wee anders over. Hij is hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, en verwacht dat critici snel van gedachten veranderen als het plan is ingevoerd. "Ze zullen merken dat het rustiger wordt in de coupés." De vrees dat meer reizigers de auto pakken deelt hij niet. "Mensen die nu in drukke treinen zitten gaan niet snel voor de auto als alternatief. Dan sta je in de file, en dat wil je ook niet."
Vakantiehuisjes
Van Wee maakt de vergelijking met vakantiehuisjes. Die zijn in het hoogseizoen een stuk duurder dan in de wintermaanden. "Dat vindt niemand gek. Hetzelfde geldt voor vliegtickets. Ik verwacht dat mensen zulke prijsverschillen op den duur ook in de trein accepteren."
Linkse partijen in de Tweede Kamer vrezen dat treinkaartjes onbetaalbaar worden voor mensen met lage inkomens. Maar volgens hoogleraar Van Wee maken vooral mensen met hoge inkomens langeafstandsreizen in de trein. "Neem bijvoorbeeld iemand uit Gouda die werkt als kassière. Die zal niet snel een baan aannemen in Den Haag. Mensen met zulke banen stappen niet snel de trein in voor woon-werkverkeer."
Dus
Wel leuk dat we nu er nog een puzzelcomponent bijkrijgen. “En dan nu de vraag voor 1.000.000! U reist op en neer tussen Utrecht en Amsterdam Sloterdijk. U vertrekt in de spits et cetera. en reist terug om et cetera … Uw collega vertrekt vertrekt 15 minuten eerder dan de spits aanvangt. et cetera…. een derde collega maakt gebruik van OVpay…..
Nou
ik ben extreem benieuwd hoe deze tariefsdifferentiatie praktisch gaat werken.
En op die manier moeten we dan het klimaat gaan redden?
Tja… Bron en meer info op https://www.rover.nl/nieuws/41-tarieven/2307-rover-kraakt-onderzoek-naar-spitsheffing-ns
En op die manier moeten we dan het klimaat gaan redden?
Kwam deze nog tegen over de prijs van reizen in de spits:
In plaats van spitsheffing zitplaats reserveren
Afgelopen jaar reisden wij met de trein in Italië. Voor de eerste klas moet je daar reserveren, in èn buiten de spits. In plaats van een spitsheffing kan de NS heel eenvoudig een zitplaatsreserveringssysteem invoeren. Wie in de spits of op drukke momenten buiten de spits een zitplaats wil, moet vooraf een zitplaats reserveren. Dat betekent dat je op drukke trajecten in de spits een zitplaats moet reserveren, maar op minder drukke trajecten in de spits hoeft dat niet. Wie niet reserveert kan staand meereizen. Zo heeft iedereen een keuze en kan men toch in de spits reizen met of zonder reservering.
Dat is leuk voor langeafstandsverbindingen maar werkt natuurlijk niet voor forensenvervoer en dat is in Nederland gezien de korte afstanden het leeuwendeel van het vervoer. Stel je voor dat iedereen die dagelijks van Den Haag naar Leiden gaat voor werk of studie dan twee keer per dag moet gaan reserveren.
Het gaat bij NS ook niet om schaarse zitplaatsen, NS wil mensen helemaal niet in de spits in de trein hebben, dus ook niet staand. Daarnaast wil NS meer geld binnenhalen en dat lukt niet met reserveren.
Overigens in Italië geldt de reserveringsplicht slechts voor een handjevol langeafstandstreinen. Dat is op het totale aantal treinen dat er in Italië rijdt procentueel vrijwel verwaarloosbaar.
In plaats van spitsheffing zitplaats reserveren
Afgelopen jaar reisden wij met de trein in Italië. Voor de eerste klas moet je daar reserveren, in èn buiten de spits. In plaats van een spitsheffing kan de NS heel eenvoudig een zitplaatsreserveringssysteem invoeren. Wie in de spits of op drukke momenten buiten de spits een zitplaats wil, moet vooraf een zitplaats reserveren. Dat betekent dat je op drukke trajecten in de spits een zitplaats moet reserveren, maar op minder drukke trajecten in de spits hoeft dat niet. Wie niet reserveert kan staand meereizen. Zo heeft iedereen een keuze en kan men toch in de spits reizen met of zonder reservering.
Zo kan het probleem van de drukte heel eenvoudig worden opgelost, zonder allerlei ingewikkelde veranderingen in het systeem van de ov-kaarten. Met een app kan men eenvoudig een stoel reserveren.
Vital (probeer zoveel mogelijk in daluren te reizen)
Op de weg willen ze spitsheffing invoeren dus waarom dan tegelijkertijd niet ook in het OV. De regering wil toch zo graag dat alles straks onbetaalbaar is voor de mensen in Nederland ?
Misschien kan het NS-personeel zijn salariseisen dan ook wat matigen en niet iedere maatregel om de efficiency te verbeteren tegenwerken. Blijft het allemaal vanzelf wat betaalbaarder.
Nogmaals
De reisinformatie kan het dan ook al niet meer bijwerken.
Dus kom eens op met jouw ideëen waar de efficiency verbeterd kan worden en hoe?
Wat dacht je van 1 conducteur per trein. Ipv 5 die alleen maar 1ste klas zitten te bankhangen.
Wat dacht je van 1 perronopzichter ipv 10 die de hele tijd zitte te kleppen met elkaar.
Wat denk je van het reduceren van alle managementfuncties met 80%.
Er is echt genoeg te besparen. Echter niemand wil het zien. NS blijft een groot abtenaren apparaat.
Er is een totale mismanagement bij NS. Er xitten daar echt een paar beunhazenbeel te dikworden betaald.
En die koekenbakkers van KiM en de TU Delft zijn geen haar beter. Zogenoemdhooggeschoold. Afstuderen in weet-niks-kan-niks-doe-niks kunde. Ik snap niet dat we met zijn alle nog steeds in intrappen.
Hoe haal je het jn je hoofd om de forenzen nog meer te laten betalen. Dat zijn juist de reizigers waar je het van moet hebben.
In plaats van hogere prijzen juist lagere prijzen en dan met name in de spits. Dan komt de reiziger weer terug
Ik vraag me ook a hoe ze dat gaan doen met een JTK ?
Voor mij een reden om nog meer de grijze randen op te zoeken wat betreft reizen. Ze vragen er zelf om.
NS falliet, ik denk dat het echt tijd wordt om dit te laten gebeuren.
Ik denk dat je aan het volgende bericht refereert: https://nos.nl/artikel/2472698-kans-groot-dat-reizen-in-de-spits-in-2025-duurder-wordt
…
Gezien het wegvallen van de corona-subsidies en de peperdure nieuwe CAO kon je dat al maanden geleden op een bierviltje uitrekenen.
Het aantal reizigers zit op ongeveer 80-85% van voor corona. Dat lijkt nog mee te vallen maar het zijn vooral de reizigers die de hoogste tarieven betalen (forensen) die wegblijven. Daarnaast blijven vooral de intercityreizigers weg en die maken gemiddeld veel meer kilometers dan de sprinter reizigers die wel massaal zijn teruggekomen.
De staatssecretaris heeft weinig opties omdat door het vasthouden aan onderhandse gunning van de HRN concessie subsidie niet is toegestaan.
In feite kiest de staatssecretaris voor het belang van het bedrijf NS en tegen het belang van de reiziger.
Is vast houden aan een onderhandse gunning nog wel vol te houden? De opbrengsten van de forenzende intercityreizigers zijn nu onvoldoende geworden om de verliezen van de sprinterreiziger te compenseren.
Indien men wel wil vasthouden aan een onderhandse gunning aan NS dan kan dit alleen zoals gezegd zonder subsidie. Dit betekent dat de inkomsten van NS om hoog moeten (toeslagen) en/of de uitgaven naar beneden (o.a. door het schrappen van treinen). Het huidige serviceniveau handhaven kan alleen met subsidie.
Het sprinternetwerk met subsidie aanbesteden en het intercitynetwerk (inclusief de internationale langeafstandstreinen) in open toegang aan de markt over laten, lees aan NS gunnen maar dan zonder voorwaarden betreffende de dienstverlening (tarieven en dienstregeling). Op een aantal trajecten waar alleen intercity treinen rijden dient er een regeling te komen. Hiermee krijgen wij in Nederland dezelfde situatie als in Duitsland waar de DB ook het gros van de langeafstandstreinen exploiteert, die op deeltrajecten (waar de IC een RE vervangt) ook met een regionaal ticket te gebruiken zijn.
De sprinter diensten zijn nu al regionaal georiënteerd. Men krijgt dan R-Net (Noord) rond Amsterdam, R-Net (Zuid) rond Den Haag/Rotterdam, Brabantnet rond Eindhoven, RRReis rond Arnhem, U-OV rond Utrecht (met uitlopers tot Zwolle). De treindiensten tussen Groningen/Leeuwarden en Zwolle worden toegevoegd aan het Arriva netwerk en de sprinter van Enschede naar Apeldoorn wordt toegevoegd aan Blauwnet. De overige regionale treinen zijn al aanbesteed.
En het Kennemerlijntje tussen die vaak in Amsterdam begint tot aan Hoorn maar via Haarlem en Alkmaar rijdt.
Ik denk dat je aan het volgende bericht refereert: https://nos.nl/artikel/2472698-kans-groot-dat-reizen-in-de-spits-in-2025-duurder-wordt
…
Gezien het wegvallen van de corona-subsidies en de peperdure nieuwe CAO kon je dat al maanden geleden op een bierviltje uitrekenen.
Het aantal reizigers zit op ongeveer 80-85% van voor corona. Dat lijkt nog mee te vallen maar het zijn vooral de reizigers die de hoogste tarieven betalen (forensen) die wegblijven. Daarnaast blijven vooral de intercityreizigers weg en die maken gemiddeld veel meer kilometers dan de sprinter reizigers die wel massaal zijn teruggekomen.
De staatssecretaris heeft weinig opties omdat door het vasthouden aan onderhandse gunning van de HRN concessie subsidie niet is toegestaan.
In feite kiest de staatssecretaris voor het belang van het bedrijf NS en tegen het belang van de reiziger.
Is vast houden aan een onderhandse gunning nog wel vol te houden? De opbrengsten van de forenzende intercityreizigers zijn nu onvoldoende geworden om de verliezen van de sprinterreiziger te compenseren.
Indien men wel wil vasthouden aan een onderhandse gunning aan NS dan kan dit alleen zoals gezegd zonder subsidie. Dit betekent dat de inkomsten van NS om hoog moeten (toeslagen) en/of de uitgaven naar beneden (o.a. door het schrappen van treinen). Het huidige serviceniveau handhaven kan alleen met subsidie.
Het sprinternetwerk met subsidie aanbesteden en het intercitynetwerk (inclusief de internationale langeafstandstreinen) in open toegang aan de markt over laten, lees aan NS gunnen maar dan zonder voorwaarden betreffende de dienstverlening (tarieven en dienstregeling). Op een aantal trajecten waar alleen intercity treinen rijden dient er een regeling te komen. Hiermee krijgen wij in Nederland dezelfde situatie als in Duitsland waar de DB ook het gros van de langeafstandstreinen exploiteert, die op deeltrajecten (waar de IC een RE vervangt) ook met een regionaal ticket te gebruiken zijn.
De sprinter diensten zijn nu al regionaal georiënteerd. Men krijgt dan R-Net (Noord) rond Amsterdam, R-Net (Zuid) rond Den Haag/Rotterdam, Brabantnet rond Eindhoven, RRReis rond Arnhem, U-OV rond Utrecht (met uitlopers tot Zwolle). De treindiensten tussen Groningen/Leeuwarden en Zwolle worden toegevoegd aan het Arriva netwerk en de sprinter van Enschede naar Apeldoorn wordt toegevoegd aan Blauwnet. De overige regionale treinen zijn al aanbesteed.
Ritprijzen zoals bij Uber. Met in plaats van een keuze tussen verschillende chauffeurs een keuze tussen 1e en 2e klas. Bij drukte geldt een hogere prijs. Eventueel kunnen andere manieren van transport worden toegevoegd zoals de bus, OV fiets, taxi, (deel)auto. Met andere woorden Mobility as a Service (MaaS). De abonnementen (met uitzondering van de Studenten OV wellicht) kunnen dan worden afgeschaft en wie veel met de trein rijdt verdient bonuspunten zoals in de luchtvaart.
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met FacebookWelkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met FacebookEnter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.