Vooralsnog duidelijkheid over de toekomst van het hoofdrailnet (HRN): Eind 2023 meer informatie.


Badge +3

https://12ft.io/proxy?q=https%3A%2F%2Fwww.nrc.nl%2Fnieuws%2F2023%2F05%2F24%2Frechter-onderhands-gunnen-van-hoofdrailnet-aan-ns-mag-a4165448 (lange link om de paywall van NRC te omzeilen)

Rechter laat onderhandse gunning hoofdrailnet aan NS intact

Openbaar vervoer De Nederlandse Spoorwegen mogen de belangrijkste treinverbindingen ook vanaf 2025 blijven verzorgen. NS wordt voorgetrokken, zeggen concurrenten, maar de rechtbank wees woensdag hun bezwaren af.

NS betaalt daarvoor een jaarlijkse vergoeding van 87 miljoen euro (plus 92 miljoen voor de hogesnelheidslijn, en een infrastructuurheffing van 247 miljoen aan beheerder ProRail).


68 reacties

Reputatie 5

https://www.nu.nl/economie/6305088/eu-houdt-vol-ns-mag-niet-zomaar-het-belangrijkste-treinvervoer-blijven-doen.html

 

Mensen die een andere vervoerder willen: misschien gebeurt dat ook. De strijd om het Hoofdtailnet is nog niet over, en sommige regio's kunnen opeens van een andere vervoerder worden... 

Ik ben benieuwd wat er verder gaat gebeuren!

Badge +3

Ah, die was het ja. Artikel + foto had ik volgens mij gepost in het grote ‘even relativeren’ topic.

Badge +3

Reizigers missen nachttrein omdat NS-station in Weert op slot zit

Badge +3

Dat laatste zou ik wel over willen lezen, heb je een link naar dat topic toevallig?

Nee, kan ik niet zo snel vinden maar het ging er over dat reizigers die met de Arriva nachttrein naar Schiphol wilden voor een dicht station stonden in Weert (en mogelijk ook Eindhoven, want dat gaat ook om 1:35 op slot).

Reputatie 3

Als de NS als enige de expertise heeft om treinen op het HRN te exploiteren dan hoeft dat niet perse middels een concessie geregeld te worden, maar kan dit ook in open toegang geregeld worden.

Beperkt (NS zal hier geen last van hebben) maar je kunt voor een tientje (plus wel even reserveren) in de avond/nacht met Arriva van Maastricht naar Schiphol voor een tientje! Hoe doen ze dat, zonder subsidie?

Moeten ze in Weert, Eindhoven en Den Bosch wel weten dat er nóg een trein komt, en het station niet sluiten na de laatste NS trein (zie ander topic) maar dat zullen ze inmiddels wel door hebben 🤣

Dat laatste zou ik wel over willen lezen, heb je een link naar dat topic toevallig?

Reputatie 7

interessant, dankje. ik zat niet in regio's maar in corridors te denken, waar bijv Alkmaar-Maastricht best een corridor kan zijn. je geeft wel goede punten aan dat er ook nadelen zijn. ik ben nog niet helemaal overtuigd dat de nadelen groter zijn dan de voordelen, maar echt duidelijk begrijpen kan ik het natuurlijk ook niet dus dat is weinig waard :)

 

overigens is het natuurlijk wel zo dat de uitlopers van de randstad vaak al de beperkingen hebben die je noemt, omdat NS al niks anders meer heeft dan de ICs. 

Als je de inzet van treinmedewerkers zou beperken tot kleine regio's krijg je te maken met langere pauzes omdat er minder opties zijn om na je rit op verder te rijden. Als er meer opties zijn dan kun je dus meer spelen met de diensten om ze te optimaliseren qua efficientie. Als je dat per regio beperkt kom je met langere overstaptijden omdat er simpelweg geen trein vertrekt in de tussentijd.

In de drukke randstad zal dit niet zozeer een probleem zijn maar als je dan meer naar de landelijke gebieden gaat krijg je roosters met enorme gaten er in. Daarnaast is zoals ik al aangaf je flexibiliteit weg qua bijsturen bij incidenten. Diensten worden heel vaak aangepast aan de actualiteit van het moment, zo kun je opeens in een hele andere regio ingezet worden dan oorspronkelijk gepland als er een verstoring is. Als je het beperkt tot regio’s dan kun je jezelf zomaar flink in de vingers snijden doordat medewerkers dan opeens niet inzetbaar is in de regio waar je extra medewerkers nodig hebt.

Ook zul je op de langere trajecten vaker wisseling van medewerkers krijgen wat risico op vertragingen weer verhoogd.

Nieuw opgeleide medewerkers zijn ook altijd erg lastig in te plannen qua diensten omdat ze met beperkte wegkennis zitten en dus beperkt inzetbaar zijn, flexibiliteit is er dan niet.

De normen zijn het aantal minuten welke er minimaal gehanteerd moeten worden tussen ritten met de trein en voor bijvoorbeeld het kopmaken van materieel, pauzes etc.

Reputatie 7

kun je dat eens wat verder uitleggen, dat er meer verloren tijd zou zijn door normen als diensten gebaseerd worden op corridors? 

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

het gaat inderdaad over de erg ingewikkelde roosters :) 

Wat is er ingewikkeld aan de roosters?  De roosters zijn alleen een planning van op welke dagen je werkt en welke dagen je vrij bent en dan nog wordt er geregeld gevraagd of je een werkdag en vrije dag wilt omruilen omdat ze iemand extra nodig hebben.

En als je de diensten bedoeld die worden door een computer in elkaar gezet en zo optimaal mogelijk samengesteld zodat het treinpersoneel zo efficient mogelijk ingezet wordt. Het rondje om de kerk waar sommige hier graag voor pleiten is echt geen verbetering van de efficientie maar zou eerder een verslechtering zijn omdat er dan meer verloren tijd in diensten zal zitten omdat er met normen gewerkt moet worden. Daarbij kun je bij tekorten in regio A dan geen personeel van regio B inzetten.

 

Reputatie 7

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

het gaat inderdaad over de erg ingewikkelde roosters :) 

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

Zal er wel weer op neerkomen dat al die verwende, door en door slechte werknemers het rondje om de kerk moeten gaan rijden en genoegen moeten nemen met minimaal 10% minder loon 😅

En meer weekenden vrij las ik net in een ander topic.  Het wordt straks nog een topbaan, super loon, weinig weekenden werken en dan ook nog invloed hebben op je diensten.

Reputatie 3

Weer een dag, weer een gesneuvelde concessie. 

https://www.bbc.com/news/uk-england-leeds-65737927

 

Gelukkig functioneren "onze" spoorcowboys feilloos zonder enige operationele beperkingen.

Reputatie 7

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

Zal er wel weer op neerkomen dat al die verwende, door en door slechte werknemers het rondje om de kerk moeten gaan rijden en genoegen moeten nemen met minimaal 10% minder loon 😅

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

Reputatie 7

ik zie die grotere samenhang gewoon niet zo. In de andere provincies zijn net zo goed aansluitingen, inhaalmomenten etc tussen de verschillende vervoerders. 

Decentralisatie gaat niet over de NS maar over welke overheid die verantwoordelijk is. Bij decentralisatie wordt de concessie uitgegeven door de provincie (of metropoolregio) i.p.v. de landelijke overheid. In de praktijk komt dat vaak meer op een aanbesteding maar niet altijd, de Hoekse Lijn was ook gedecentraliseerd maar werd onderhands aan de NS gegeven (tot de ombouw tot metrolijn).

Dit alles heeft juist tot doel de lokale overheid meer inspraak te geven in de treindienst i.p.v. alles vanuit Den Haag te besturen. Maar de voorwaarde is dat de decentrale lijn dus grotendeels onafhankelijk is, in de Randstad is er een grotere samenhang tussen sprinters en intercity's en zijn er ook meer lange treinen die meerdere provinciegrenzen overschrijden. En nee, dat is niet puur een keus van de NS.

Reputatie 7

"Eenvoudig los te exploiteren" is bijna overal mogelijk op de halfbakken manier dat de Nederlandse overheid dat ingeregeld heeft.

 

Dat NS daar anders over denkt heeft niks met feiten maar vooral met belangen te maken. het argument van "vol spoor" wordt in NS ook in Limburg gebruikt voor het afdoen van falende exploitatie, en daar rijst alles lekker door elkaar heen, net zoals elders in het land. 

 

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Ook in het westen zijn er spoorlijnen gedecentraliseerd. Het heeft niets te maken met dat de overheid in het westen zit maar met of de spoorlijnen eenvoudig los te exploiteren zijn of niet. En in het oosten heb je nou eenmaal meer spoorlijnen die daaraan voldoen.

Reputatie 7

ik vind het persoonlijk erg problematisch dat er nu twee werelden zijn in Nederland, de wereld van de rijksoverheid in het westen waar zogenaamd grote nadelen zitten aan meer dan een vervoerder hebben, en de wereld van de rest van Nederland waar volgens diezelfde rijksoverheid die nadelen ineens niet meer relevant zijn. 

Reputatie 7
Badge +3

Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden. 

Wat een onzin, in Duitsland gebeurt dit overal. En de planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.

En dat tariefsintegratie nu onmogelijk is wordt juist veroorzaakt door de onderhandse gunning van het HRN aan NS.

Alles is beter dan die onzalige uurdiensten die NS nu overal heeft ingevoerd. Dat jij die ten koste van alles in stand wil houden mag maar ga niet beweren dat dat is ten behoeve van de reizigers.

Dat we van mening verschillen over dit onderwerp wil natuurlijk niet zeggen dat mijn mening onzin is. Het gaat hier om meningen, niet om feiten. Dat zou je je wel eens mogen realiseren wanneer je allerlei meningen presenteert als feiten. Ook jouw mening is uiteindelijk maar een mening.

 

Tot zover de theorie. In de praktijk is die afstemming een hel. Door een mega inspanning gaat het voor de reiziger meestal goed, maar ik zal de dag prijzen dat we naar wijsheid van 1938 weer één bedrijf op het spoor hebben. God wat zal dat schelen in de hoeveel tegenwerking onderling met al die vervoerders die elk een eigen belang en een eigen agenda hebben. 

Dat komt eerder door het steeds grotere aantal treinen dan door dat er verschillende bedrijven actief zijn. En dat is gelijk ook de grootste uitdaging bij open toegang: om het aantal treinen te laten rijden die er nu (hadden moeten) rijden is het noodzakelijk dat verschillende treindiensten aan elkaar gekoppeld worden. Als een open toegang aanbieder slechts één treindienst wil aanbieden maar niet de gekoppelde treindienst dan kan dat problematisch worden, er zijn niet genoeg perron- en opstelsporen om treindiensten op te splitsen.

Reputatie 7

 Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed. 

Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?

NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.

In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?

Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?

In principe dienen volgens de regels van de EU alle treindiensten in open toegang, tegen betaling voor het gebruik van het spoor en de stations, op de markt te worden gebracht. Alleen op verbindingen waarop van uit de markt onvoldoende aanbod is mogen worden aanbesteed, waarbij dus subsidiëring (vanuit de landelijke of regionale overheid) is toegestaan en ook noodzakelijk is om wel voldoende aanbod te creëren.

 

In principe is en blijft onderhandse gunning, onder voorwaarden, goed mogelijk.

Van open toegang kan slechts sprake zijn voor zover het spoor dat qua capaciteit aan kan. Betaling vormt geen noodzakelijke voorwaarde.

Waar het nu om draait is dat de beoogde concessie, gezien de omvang, open toegang tot een wassen neus maakt en het Europese beleid gericht op het bevorderen van concurrentie danig frustreert.

Reputatie 6
Badge

De planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.

Tot zover de theorie. In de praktijk is die afstemming een hel. Door een mega inspanning gaat het voor de reiziger meestal goed, maar ik zal de dag prijzen dat we naar wijsheid van 1938 weer één bedrijf op het spoor hebben. God wat zal dat schelen in de hoeveel tegenwerking onderling met al die vervoerders die elk een eigen belang en een eigen agenda hebben. 

Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden. 

Wat een onzin, in Duitsland gebeurt dit overal. En de planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.

En dat tariefsintegratie nu onmogelijk is wordt juist veroorzaakt door de onderhandse gunning van het HRN aan NS.

Alles is beter dan die onzalige uurdiensten die NS nu overal heeft ingevoerd. Dat jij die ten koste van alles in stand wil houden mag maar ga niet beweren dat dat is ten behoeve van de reizigers.

Reputatie 7
Badge +3

Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden. 

De tarievenchaos zou nog groter worden wanneer je bijvoorbeeld de huidige Sprinterdiensten uit het HRN apart zou aanbesteden. 
Er zijn veel verschillende manieren van aanbesteden. In bijvoorbeeld Londen en Kopenhagen bepaalt de overheid met welk materieel gereden wordt, hoe de tarieven berekend worden. Vervoerders kunnen inschrijven op het uitvoeren van de diensten maar hebben verder niets te zeggen over de randvoorwaarden.

Reageer