In principe dienen volgens de regels van de EU alle treindiensten in open toegang, tegen betaling voor het gebruik van het spoor en de stations, op de markt te worden gebracht. Alleen op verbindingen waarop van uit de markt onvoldoende aanbod is mogen worden aanbesteed, waarbij dus subsidiëring (vanuit de landelijke of regionale overheid) is toegestaan en ook noodzakelijk is om wel voldoende aanbod te creëren.

Beperkt (NS zal hier geen last van hebben) maar je kunt voor een tientje (plus wel even reserveren) in de avond/nacht met Arriva van Maastricht naar Schiphol voor een tientje! Hoe doen ze dat, zonder subsidie?

Moeten ze in Weert, Eindhoven en Den Bosch wel weten dat er nóg een trein komt, en het station niet sluiten na de laatste NS trein (zie ander topic) maar dat zullen ze inmiddels wel door hebben 🤣

het grappige is dat juist de echte snelle treinen (HSL) economisch veel waard zijn (duurdere tickets). Ik begrijp natuurlijk hogere infra kosten maar je zou zeggen dat personeelskosten inderdaad lager moeten zijn.

Overigens, vergeet niet dat korte afstanden een relatief hoger tarief hebben in Nederland. 

Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?

NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.

In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?

Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?

Als je naar de bezettingsgraad kijkt lijkt het er meer op dat de sprinters op dit moment de intercity's subsidiëren. Te meer daar de intercity's sinds corona vooral gebruikt worden met Jongerentickets en Weekendvrij en dat zijn nou niet bepaald kaskrakers.

Dat is iets anders dan ‘formeel aangemeld voor sluiting’. De dienstuitvoering stond voor NS ter discussie. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat een andere vervoeder daar niet kon gaan rijden. Aanmelding voor sluiting betekent zoveel als het opbreken van het spoor en het sluiten van de stations. Daar was geen sprake van.

ik zou nog weleens willen zien of Nederland echt zo goed blijft lopen zonder OV op de lange termijn. Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.

Dat gezegd hebbende vind de OV sector het schijnbaar wel prima om marginaal te zijn, ook al hebben ze in de media graag een grote mond. 

NS heeft zijn materieel gefinancierd, de facto zijn de banken de eigenaar van het materieel en dat kunnen ze ook aan een andere vervoerder verhuren.

Het is net als mensen die op een verjaardagsfeestje trots vertellen dat ze een huis van een half miljoen hebben terwijl de hypotheek soms nog hoger is dan dat bedrag. 

Het idee dat het OV een maatschappelijk belangrijke sector zou zijn staat overigens bij verkeerskundigen al jaren ter discussie. Gezien het minieme marktaandeel en het feit dat het nog voornamelijk studenten vervoert kun je daar op zijn minst vraagtekens bij zetten. De massale, langdurige stakingen in het OV het afgelopen jaar hebben aangetoond dat Nederland zonder OV ook gewoon doordraait.

De verhoudingen zijn steeds meer op scherp komen te staan omdat NS perse een monopolie wil (en daarom iedere concurrent verkettert) en de politiek in de hele discussie totaal niet neutraal is.

Jammer dat de discussie terug alles of niks is: NS opheffen en de Laan in brand steken, of alles terug onderhands aan NS gunnen. Er is nog zoveel ruimte tussen deze twee uitersten waarin zowel NS als de andere commerciëlen bestaansrecht en mogelijkheden zichzelf te bewijzen krijgen. 

Die achtergrond klopt, maar de procedure was dat NS de betrokken lijnen toen formeel heeft aangemeld voor sluiting.

Ik heb niets tegen NS maar wel wat tegen het feit dat NS onnodig veel personeel in dienst houdt, zowel op de kantoren (bijv. bij de commercie) als op de trein. Vaste conducteurs zijn volkomen achterhaald op de sprinterdiensten en zijn/worden in het buitenland overal afgeschaft.

Dat personeelstekort zal ook niet worden opgelost want als NS al meer personeel kan krijgen dan kunnen ze dat helemaal niet meer betalen met de huidige loonsverhogingen want daarvoor is de arbeidsproductiviteit bij NS onder de maat.

Andere bedrijven schalen veel minder af dan NS waar de dienstverlening door de conducteursnorm buiten de Randstad met massale uurdiensten door de ondergrens is gezakt.

Er moet vooral minder personeel komen, het is nu een sociale werkplaats, kijk naar de vele conducteurs die niets uitvoeren. De huidige manier van exploiteren is bij de huidige loonkosten niet meer op te hoesten.

Die is er ook niet. Tamzin denkt dat een Arriva of Keolis op het HRN de heilige graal is omdat hij een hekel heeft aan NS personeel en diens vakbonden. Feit is gewoon dat er momenteel nog personeelstekorten zijn en de betreffende bedrijven net zo goed terug zouden moeten schalen in hun aangeboden diensten. Iets wat trouwens ook al regelmatig gebeurt op de nevenlijnen waar ze nu actief zijn.

Daarnaast zou de vlag van deze bedrijven een flinke versobering van arbeidsvoorwaarden en loon voor het personeel betekenen. Dat gaan we niet accepteren, ongeacht de kleur van het uniform wat we aan hebben. Dus veel stakingen en veel uitgevallen treinen, en terecht, want het personeel van nu (in het algemeen) hoeft niet alle shit die de generaties hiervoor en Den haag hebben gemaakt op te vreten.

Deze tijd is -gelukkig- van de werknemer. Met alle respect, ouderen hebben hun tijd gehad en hun hele leven kunnen genieten van in verhouding goede lonen (althans niet de immer onredelijke kosten die nu voor letterlijk alles worden gerekend), gunstige arbeidsvoorwaarden en op redelijke leeftijd hun pensioen. Dat andere generaties nu hetzelfde willen, terwijl het al veel slechter is geworden, is niet meer dan eerlijk.